2009 metais konteinerinės kompanijos skaičiavo didžiulius nuostolius. Tačiau pirmieji šių metų mėnesiai parodė, jog vartojimas po truputį atsigauna ir konteinerių pervežimai didėja. Rinkos analitikai teigia, jog būtent konteinerizuoti kroviniai signalizuoja apie besikeičiančią ekonominę situaciją.
Po truputį kyla
Klaipėdos uoste 2009 m. buvo perkrauta 248 000 TEU (sąlyginių konteinerinių vienetų). Tai 33,6% mažiau negu 2008 m. Palyginus pirmus du šiuos metų mėnesius su 2009 m. pradžia konteinerių krova skaičiuojant vienetais nukrito 2,7%.
Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir administracijos direktorius Artūras Drungilas tvirtina, jog nepaisant nedidelio konteinerių skaičiaus mažėjimo, nuo praeitų metų rudens matoma šių krovinių apimties didėjimo tendencija. O tai signalizuoja apie ekonomikos atsigavimą. Rytų šalių rinka eksportuoja savo žaliavas, nes Vakarų Europoje po truputį atsigauna ekonomika – vykdomos statybos, didėja gamybos apimtys.
„Nuo lapkričio mėnesio yra tendencija, jog vartojimo rinkos pokyčius rodanti konteinerių krova auga. Tai geras ženklas”, – teigia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos generalinis direktorius Eugenijus Gentvilas.
Vienos iš didžiausių pasaulio laivybos kompanijų „Mediterranean Shipping Company“ (MSC) atstovai Lietuvoje mano, jog svarbiausia konteinerių krovos rodikliuose – eksporto skaičiai, ypač pilnų konteinerių. “MSC Vilnius“ duomenimis praeitais metais pilnų konteinerių Klaipėdos uoste buvo perkrauta apie 170 000 TEU, tai sudaro 67% visos konteinerių krovos.
Tonažo atžvilgiu konteinerių krova sumažėjo 18,5%. Tačiau pirmus šių metų mėnesius konteinerizuotų krovinių kiekis palyginus su 2009 m. tuo pačiu laikotarpiu, padidėjo apie 34%. Tai reiškia, kad daugiau yra pilnų konteinerių.
„MSC Vilnius“ atstovai didelio augimo šiais metais vis dėlto neplanuoja – gal tik keletą procentų. Jie mano, jog konteinerinių krovinių padaugės pusmečiu anksčiau nei pradės atsigauti ekonomika, nes daugiausia jų keliauja iš Kinijos, o šių prekių srautai užsakomi prieš pusmetį.
Pasaulinėje rinkoje prognozuojamas 5-6% augimas.
Maistas – taip pat konteineriuose
Iš Lietuvos konteineriais gabenama mediena, baldai, durpės. Į Lietuvą konteineriais atvežama daug maisto produktų: grūdinės kultūros, šaldyti, konservuoti gaminiai. Dažniausiai ši produkcija atgabenama iš Kinijos, kitų Azijos šalių. Iš ten taip pat keliauja bendro vartojimo produktai. Iš Jungtinių Amerikos Valstijų atvykstančiuose konteineriuose būna automobiliai, bendro vartojimo prekės. Buitiniai prietaisai, elektronikos prekės įvežamos iš Vakarų Europos.
Į Klaipėdos uostą didžioji dauguma konteinerių atplukdoma jūros keliu ir išgabenama į NVS šalis. Konteineriai į Baltarusiją, Ukrainą daugiausiai gabenami konteineriniu traukiniu „Vikingas“. Į kitas šalis prekės būna perkraunamos uoste esančiuose sandėliuose ir vežamos vilkikais. „Klaipėdos uostas dažnai būna panaudojamas sandėliuoti, perkrauti, perrūšiuoti konteineriais atgabenamas prekes. Tai, kad uoste yra tokios galimybės, didelis pliusas“, – sako ekspedicinės įmonės „Baltijos pervežimai“ atstovai.
Rusija didina pajėgumus
Konteineriai jau beveik dešimtmetį išlieka vienas iš perspektyviausių krovinių. Pagal konteinerių krovą Klaipėda skelbiasi lyderiu tarp kaimyninių uostų. 2009 m. Klaipėdoje perkrauta 247 977 TEU, Rygoje – 182 980 TEU, nuo jos šiek tiek atsilieka Talinas perkrovęs 130 939 TEU, Ventspilis praeitais metais perkovė 380 TEU.
Didžiausi konteinerių srautai rytinėje Baltijos jūros pakrantėje eina per Rusijos, Suomijos uostus. Sankt Peterburge per pirmus dvejus šių metų mėnesius perkrauta 235 201 TEU. Tai trečdaliu daugiau nei 2009 m. per tą patį laikotarpį.
Sankt Peterburge dėl didelio srauto konteinerių, krantinių užimtumo laivai priversti laukti išoriniame reide. Žiemą uostas užšąla, todėl laivyba taip pat sutrinka. Dėl šios priežasties nemaži konteinerių srautai pasuko į Suomijos uostus, per kuriuos pakrovus, konteineriai automobiliniu transportu gabenami į Rusiją.
Tačiau Rusija plečia savo pajėgumus. Nuo 2007 m. Nacionalinė konteinerių kompanija (NCC) Suomių įlankoje, 110 km į vakarus nuo Sankt Peterburgo pradėjo statyti Ust Lugos terminalą, skirtą konteineriams. 140 ha ploto terminalo pajėgumai - 78 700 TEU per metus, tačiau Ust Lugos konteinerių terminalo pajėgumus ketinama plėsti iki 3 milijonų TEU per metus.
Terminalas statomas remiantis viešojo ir privataus sektorių partneryste. NCC akcininkų investicijos bei pasiskolintos lėšos iki 2020 m. sudarys apie 800 mln. JAV dolerių. Valstybė į šį projektą ketina investuoti apie 110 mln. JAV dolerių.
Ust Lugos konteinerių terminalas vystomas keliais etapais. Pirmajame etape bus galima priimti iki 2500 TEU laivus. Antrasis etapas planuojamas įgyvendinti iki 2014 metų, kurio metu krantinės bus pagilintos iki 16,5 metro. Tuomet Ust Lugos konteinerių terminale galės krautis iki 6000 TEU konteinervežiai. Trečiasis etapas numatytas įgyvendinti iki 2019 metų. Po jo Ust Lugos konteinerių terminalas turėtų pasiekti maksimalų 3 mln. TEU per metus pajėgumą.
Investuotojų nuomone, Ust Lugos terminalas mažins Rusijos krovinių gavėjų priklausomybę nuo Suomijos ir Baltijos šalių uostų.
Veržiasi Gdanskas
Nesnaudžia ir kiti uostai. Savo poziciją konteinerių krovoje stiprina Gdanskas. 2009 metais Gdanske buvo perkrauta panašiai kaip ir Klaipėdoje – 240 000 TEU. Uostas greitai vejasi Klaipėdą ir ketina ją pralenkti. Nuo 2007 metų Gdanskas konteinerių krovos apimtis padidino 60%.
„Maersk“ laivybos kompanija neslepia noro Gdanske įrengti konteinerių paskirstymo uostą. „MSC“ taip pat nori įkurti rytinėje Baltijos jūros pakrantėje konteinerių paskirstymo uostą, tik jie savo ateities planus sieja su Klaipėda.
Konteinerius kraunančios bendrovės „Klaipėdos Smeltė“ generalinis direktorius Rimantas Juška tikinа, jog pasaulinė kompanija nesišvaistytų tokiais pažadais, jei neketintų tikrai įrengti Klaipėdoje konteinerių paskirstymo uosto.
Jei tai būtų įgyvendinta, okeaniniai laivai talpinantys po 6000 TEU, išsikrautų ne Brėmerhafene (Vokietija) ar Antverpene (Olandija), bet Klaipėdos uoste. O vėliau nedideliais fideriniais laivais konteineriai būtų išskirstyti po kitus Baltijos jūros uostus. Tačiau kol kas didiesiems laivams nepakanka gylio. Prie „Smeltės“ gali švartuotis 11 m. grimzlės laivai. Taip pat reikėtų praplatinti ir apsisukimo ratą pietinėje uosto pusėje.
Be to, jau pusantrų metų nejuda ir 90-96 krantinių statyba. Dabar „Klaipėdos Smeltė“ turi tik 554 metrų krantinių, prie kurių gali būti švartuojami konteinervežiai. Pabaigus antrąjį statybos etapą (90-96 krantinės), švartavimosi vieta pailgėtų iki kilometro.
Pietinėje uosto dalyje esantis „Klaipėdos konteinerių terminalas“ susiduria su tomis pačiomis problemomis. Malkų įlankoje tai pat trūksta gylio. Prie „Klaipėdos konteinerių terminalo“ 11 metrų gylio krantinių gali švartuotis 9,5 grimzlės laivai.
Nulems sparčios investicijos
Ar išsiteks dvi didžiulės laivybos kompanijos rytinėje Baltijos jūros pakrantėje? Ir kas nulems, Gdanske ar Klaipėdoje bus įkurtas konteinerių paskirstymo uostas? Verslininkų nuomone, laimės, tas, kuris pirmasis sugebės sutvarkyti savo infrastruktūrą, užtikrinti reikiamą gylį ir aptarnavimą.
Į Gdansko giliavandenį konteinerių terminalą Australijos finansų kompanija "Macquarie Bank" ketina investuoti 180 mln. eurų. Šių metų pradžioje į Gdansko uostą įplaukė didžiausias konteinervežis iš Šanchajus „Maersk Taikung“, kurio ilgis 332 m. ir 43,2 m. plotis.
Klaipėdos uosto rekordininkas buvo „MSC Aniello“. Šio laivo ilgis 259,5 m, plotis 32,2 m, grimzlė 13 m. Deja, tokie laivai pilnai pasikrauti Klaipėdos uoste dėl per mažo gylio negali.
Šiais metais Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija įplaukos kanalui gilinti ir platinti ketina skirti 17,255 mln. Lt. Antrajame įplaukos kanalo gilinimo etape ketinama iškasti 2,5 - 3 mln. kubinių metrų grunto. Planuojama pietinę uosto įplaukos kanalo dalį pagilinti iki 14 m gylio ir praplatinti iki 150 m. Tačiau kyla ir tam tikrų problemų. Nors 85-87 krantinės pastatytos naujai, norint jas pagilinti iki 13 metrų, tektų krantines perstatyti. Dabartinis gylis prie jų 12,5 metrų ir pagal projektą gilinti daugiau negalima.
Klaipėdos uosto planuose buvo numatyta padidinti ir laivų apsisukimo baseiną, tačiau Klaipėdos aplinkos apsaugos departamentas nedavė leidimo to padaryti. Pasak aplinkosaugininkų, dėl to gali keistis vandens pratekėjimas, nusekti marios. Taigi, kol kas didelėms ambicijoms, būti pirmaujančiu konteinerių uostu rytinėje Baltijos jūros pakrantėje Klaipėdos uostui trukdo, atrodytų, smulkmenos, tačiau dėl jų uostas gali prarasti lyderio poziciją.
Tomas Kazlauskas
