Dėl šios priežasties net ir didžiausių pasaulio gamintojų bandymai įsitvirtinti Senajame žemyne kartais baigiasi brangiai kainuojančia nesėkme. Žemiau – aštuonių modelių, kurie, nepaisant gamintojų vilčių, Europos pirkėjų pripažinimo taip ir nesulaukė, išsami analizė.
„Honda Accord“ (Europietiška versija)
- Prekyba vyko: 2008–2015 m.
„Honda Accord“ vardas Jungtinėse Valstijose yra sėkmės sinonimas, nuolat patenkantis į perkamiausių automobilių dešimtuką. Tačiau Europoje šio modelio istorija gerokai sudėtingesnė.
Aštuntosios kartos „Accord“ (CU/CW), 2008 metais pristatyta Europai, iš tiesų buvo specialiai Senajam žemynui adaptuotas, mažesnis ir sportiškesnis modelis (techniškai – „Acura TSX“ atitikmuo).
Startas buvo daug žadantis – automobilis gyrėsi puikiu valdymu, aukštos kokybės surinkimu ir išskirtiniu 2.2 i-DTEC dyzeliniu varikliu. Tačiau jo laukė tikras iššūkių labirintas.
Pirma, jis debiutavo pačiame pasaulinės finansų krizės įkarštyje. Antra, smarkiai šoktelėjęs Japonijos jenos kursas Japonijoje pagamintą „Accord“ pavertė itin brangiu. Jis atsidūrė kainų zonoje, kurioje jau karaliavo „Premium“ segmento atstovai iš Vokietijos.
Trečia, D segmentas, kuriame jis konkuravo, jau buvo pradėjęs sparčiai trauktis dėl augančio SUV populiarumo. Nors „Honda“ bandė gelbėti situaciją modernizuojant nepopuliarų modelį, traukinys jau buvo nuvažiavęs.
„Hyundai Veloster“
- Prekyba vyko: 2011–2015 m.
„Veloster“ buvo vienas drąsiausių „Hyundai“ dizaino eksperimentų, bandymas atgaivinti „Tiburon/Coupe“ modelių dvasią ir privilioti jauną, aktyvų pirkėją.
Pagrindinis ir svarbiausias šio modelio išskirtinumas – unikali 2+1 durų konfigūracija: vienerios didelės durys vairuotojo pusėje ir dvejos tradicinės durys keleivio pusėje. Tai turėjo sujungti kupė stilių su hečbeko praktiškumu.
Problema ta, kad itin sportiška išvaizda neturėjo nieko bendra su realiu sportiškumu. Europos „karštųjų hečbekų“ rinka yra negailestinga – čia standartus diktavo „Golf GTI“ ar „Clio RS“, o štai bazinis „Veloster“ su 1,6 litro 140 AG atmosferiniu varikliu buvo akivaizdžiai per silpnas agresyviai išvaizdai.
Vėliau pasirodžiusi „Veloster Turbo“ versija su 186 AG motoru situaciją pagerino, tačiau valdymo savybės ir važiuoklės nustatymai vis tiek neprilygo geriausiems segmento atstovams. Automobilis atsidūrė keistoje padėtyje: entuziastams jis buvo per lėtas, o praktiškumo ieškantiems pirkėjams – per keistas ir nepatogus.
Renault Latitude
- Prekyba vyko: 2010–2014 m.
Ant popieriaus „Latitude“ turėjo tapti naujuoju „Renault“ flagmanu, užpildančiu prabangių „Safrane“ ar „Vel Satis“ paliktą tuštumą. Realybėje tai buvo ciniškas „Badge-engineering“ pavyzdys, kuomet Pietų Korėjos rinkai skirtas „Samsung SM5“ transformavosi į Europos rinkai skirtą modelį. Automobilis buvo sukurtas naudojant „Renault-Nissan D“ platformą (ja rėmėsi ir „Nissan Teana“).
Produktas buvo pritaikytas Azijos, o ne Europos skoniui: jis pasižymėjo minkšta, komfortiška pakaba ir didžiule erdve gale, tačiau jam absoliučiai trūko valdymo precizikos ir interjero kokybės, kurios tikimasi iš europietiško E segmento sedano.
Svarbiausia, „Latitude“ neturėjo jokio „Renault“ DNR – jokios prancūziškos charizmos, inovacijų ar dizaino išskirtinumo, kuriuo garsėjo jo pirmtakai. Tai buvo neįtikėtinai nuobodus automobilis, bandantis konkuruoti su „Audi A6“ ir BMW 5 serija. Nesėkmė buvo tokia akivaizdi, kad Vokietijoje prekyba nutraukta vos po dvejų metų.
Lancia Thema
Prekyba vyko: 2011–2013 m.
Tai buvo vienas skaudžiausių ir labiausiai apgailėtinų „Fiat-Chrysler“ aljanso sprendimų, vadovaujant Sergio Marchionne. Siekiant dirbtinai atgaivinti merdintį „Lancia“ prekės ženklą, Europoje buvo tiesiog panaikintas „Chrysler“ atstovų tinklas, o ant amerikietiškų modelių užklijuoti „Lancia“ ženkliukai.
Taip gimė „Lancia Thema“ – antrosios kartos „Chrysler 300C“ modelis. Nors pats „Chrysler 300“ buvo įdomus, charizmatiškas, brutalios išvaizdos ir galu varomas sedanas, jo pavertimas „Lancia“ buvo pasityčiojimas iš markės istorijos.
Italų „Lancia“ entuziastai, prisimenantys elegantišką „Fulvia“ ar sportišką „Delta Integrale“, pamatė amerikietišką gangsterių sedaną su savo mylimos markės emblema ir palaikė tai „Lancia“ vertybių išdavyste.
Vienintelis europietiškas elementas, puikus 3,0 litrų V6 dyzelinis variklis, negalėjo išgelbėti šio ciniško ir ženklo tapatybę išdavusio projekto.
Peugeot 207+
- Prekyba vyko: 2012–2014 m.
Kai 2011 metais „Peugeot“ pristatė „207“ pakeitusį modelį „208“, buvo nuspręsta senojo modelio iš karto nenurašyti. Prancūzai pritaikė dažną „zombio“ strategiją: palikti gamoje seną modelį su prastesne komplektacija ir pardavinėti jį kaip biudžetinį variantą.
Šis planas neišdegė dėl kelių priežasčių. Pirma, pats „207“ nebuvo pats sėkmingiausias „Peugeot“ modelis – jis buvo kritikuojamas dėl didelio svorio ir išpūsto dizaino, ypač palyginti su legendiniu „206“.
Antra, naujasis „208“ buvo milžiniškas technologinis šuolis į priekį (lengvesnė platforma, „i-Cockpit“ prietaisų skydelis), todėl „207+“ šalia jo atrodė beviltiškai pasenęs.
Tačiau svarbiausia priežastis buvo ta, kad biudžetinių automobilių rinką tuo metu jau buvo užkariavusi „Dacia“. Pirkėjai, ieškantys pigaus naujo automobilio, rinkosi specialiai tam sukurtą, modernesnį ir erdvesnį „Dacia Sandero“, o ne penkerių metų senumo modelį su minimalia komplektacija už panašią kainą.
Mini Coupe / Roadster
- Prekyba vyko: 2011–2015 m.
BMW sėkmingai prikėlė MINI markę ir pradėjo milžinišką jos plėtrą. Praktiškas „Clubman“ ir ypač populiarus „Countryman“ SUV modeliai buvo sutikti puikiai. Tačiau tuomet MINI nusprendė sukurti nišą nišoje – griežtai dvejų vietų sportiškus „Coupe“ ir „Roadster“ variantus.
Šie modeliai, pasižymėję savotišku „šalmo“ formos stogu, buvo pozicionuojami kaip „tyriausią vairavimo malonumą“ siūlantys modeliai MINI gamoje. Tačiau pirkėjai manė kitaip.
Problema buvo ta, kad „Coupe“ ir „Roadster“ buvo brangesni už standartinį MINI hečbeką, tačiau siūlė kur kas mažiau praktiškumo ir nebuvo ženkliai smagesni vairuoti, nes naudojo tą pačią platformą.
Esant tokiai kainai, entuziastai jau galėjo dairytis į tikrus sportinius automobilius, pavyzdžiui, galu varomą „Mazda MX-5“. O MINI gerbėjai, norintys vėjo plaukuose, rinkosi praktiškesnį keturvietį standartinį „MINI Convertible“. „Coupe“ ir „Roadster“ tiesiog neturėjo jokios aiškios loginės ar emocinės paskirties.
Nissan Cube
- Prekyba vyko: 2009–2011 m.
„Nissan Cube“ yra klasikinis pavyzdys, kaip Japonijos vidaus rinkos fenomenas ne visada gali būti sėkmingai eksportuotas. Tai buvo jau trečiosios kartos (Z12) „Cube“, tačiau kartu ir pirmoji, kurią „Nissan“ išdrįso pasiūlyti pasaulinei, įskaitant Europos, rinkai.
Savo tėvynėje tai buvo kultinis „dėžutės“ tipo automobilis, konkuruojantis su „Toyota bB“. Jo išskirtinumas – asimetriškas dizainas (galinis langas apgaubė statramstį tik vienoje pusėje) ir „Zen“ stiliaus interjeras.
Šis dizainas Europos rinkai pasirodė tiesiog per nišinis; „Kei car“ tipo estetika čia niekada nerado savo auditorijos. Prie komercinės nesėkmės tiesiogiai prisidėjo ir itin nepalankus debiuto momentas – 2009 metai.
Nors „Kia Soul“ tuo pačiu metu įrodė, kad tokio pobūdžio dėžutės gali būti populiarios, „Soul“ buvo sukurtas kaip mažas, tvirtas visureigis. „Cube“ atrodė tiesiog kaip buitinės technikos prietaisas ir nesugebėjo sukurti „Fiat 500“ ar „Mini“ būdingo kietumo faktoriaus. Prekyba Europoje buvo nutraukta vos po dvejų metų.
Seat Exeo
- Prekyba vyko: 2009–2013 m.
Tai vienas įdomiausių „Volkswagen“ grupės vidinės politikos pavyzdžių. „Seat“ desperatiškai norėjo sugrįžti į vidutinės klasės sedanų segmentą, tačiau neturėjo biudžeto kurti naują modelį. Sprendimas buvo genialus ir kartu pražūtingas: „Audi“ nutraukus „A4 B7“ kartos gamybą, visa gamybos linija buvo fiziškai išmontuota ir perkelta į „Seat“ gamyklą Martorelyje (Ispanija).
Taip gimė „Seat Exeo“ arba automobilis, kuris 99 proc. buvo identiškas „Audi A4 B7“. Jis paveldėjo puikią išilginio variklio platformą, sudėtingą daugiasvirtę pakabą ir aukščiausios kokybės „Audi“ interjerą. „Seat“ teko tik pakeisti priekinius ir galinius žibintus bei groteles.
Problema? Pirma, B7 platforma, ant kurios jis buvo gaminamas, debiutavo dar 2004 metais. Tai reiškia, kad „Exeo“ 2009 metais jau buvo techniškai pasenęs modelis. Antra, jis visiškai neatitiko „Seat“ prekės ženklo įvaizdžio – „Auto Emoción“ (sportiškumas, jaunatviškumas). „Exeo“ buvo solidus, konservatyvus, senamadiškas sedanas.
Nors tai buvo fantastiškas pasiūlymas kainos ir kokybės santykiu (galimybė įsigyti „Premium“ automobilį už „Seat“ kainą), rinka jo nesuprato. Pirkėjai, norintys „Audi“, pirko „Audi“. O pirkėjai, ieškantys modernaus šeimos sedano, rinkosi naujesnius „Ford Mondeo“ ar „Opel Insignia“. „Exeo“ liko įstrigęs brangių ženklų snobizmo ir modernių konkurentų kryžkelėje.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
