Būtent tiek įprastai išvysto „Porsche Cayenne Turbo Electric“. Pirmą kartą stipriau nuspaudus akceleratorių sunku patikėti, kad beveik 2,7 tonos sveriantis visureigis gali taip greitai įsibėgėti. Tačiau kartu po kelių dienų jau pagauni save galvojant, kad tai – visai normalu.
Ir štai čia prasideda įdomiausia dalis. „Porsche“ inžinieriai, panašu, jau seniai nusprendė, kad 857 arklio galios tokiam automobiliui gali būti per mažai, todėl jie į elektrinį „Cayenne“ sumontavo ir kituose „Porsche“ modeliuose randamą funkciją – „Push-to-Pass“, kuri leidžia dešimčiai sekundžių padidinti galią iki 1 033 AG. O jeigu ir to neužtektų, įjungus „Launch Control“ abu elektros varikliai trumpam išvysto net 1 156 AG ir 1 500 Nm sukimo momentą.
Tuomet šis galiūnas iki 100 km/val. įsibėgėja per 2,4 sekundės (gamintojas nurodo per 2,5 sek), o apie visuomenei nepriimtinos ribos pasiekiamos dar greičiau.
Kodėl šeimyniškoms užduotis skirtam automobiliui reikia tiek galios? Atsakymo nežinau. Bet norėčiau susipažinti su žmogumi, kuris „Porsche“ inžinierių pasitarime pirmasis pasiūlė tokį sprendimą. Ir su tuo, kuris jam pritarė, nes būtent taip gimė galingiausias serijiniu būdu gaminamas „Porsche“.
Ne kokia nors ypatinga „911“ versija, o beveik penkių metrų ilgio visureigis, turintis didžiulę bagažinę ir variklį, kuris kiekvieną kartą paspaudus akceleratorių skleidžią vieną ir tą patį garsą – „Vūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūūmmmmmm“.
Tiesa, „Cayenne“ istorijoje tai ne pirmas kartas, kai „Porsche“ priima sprendimą, kuris iš pradžių ištikimiausius markės gerbėjus priverčia griebtis širdies lašų.
Kai 2002 metais pasirodė pirmasis „Cayenne“, ištikimiausi markės gerbėjai sunkiai galėjo patikėti, kad sportiniais automobiliais garsėjantis gamintojas nusprendė imtis visureigių gamybos. Kai kam tai atrodė kone šventvagystė, tačiau pirkėjai į pardavimo salonus plūdo taip noriai, kad ilgainiui „Cayenne“ tapo vienu svarbiausių markės modelių.
Dabar istorija kartojasi, tik šįkart naujasis „Cayenne“ tapo elektromobiliu. Tiesa, tradicinių variklių mėgėjai dar gali būti ramūs – benzininės ir hibridinės versijos niekur nedingo. Jos toliau gaminamos greta naujojo elektromobilio, tačiau būtent elektrinis „Turbo“ geriausiai parodo, ką „Porsche“ inžinieriai sugeba tada, kai jiems leidžiama gerokai persistengti.
Beveik trys tonos prieš fizikos dėsnius
Įprastai tokie automobiliai perkami tam, kad šeima galėtų patogiai nuvažiuoti prie jūros, o ne tam, kad kiekvienas stipresnis akceleratoriaus paspaudimas primintų pasivažinėjimą amerikietiškaisiais kalneliais, tačiau pats įsibėgėjimas nėra didžiausias „Cayenne“ pasiekimas.
Šiandien galingų elektromobilių netrūksta, o milžinišką sukimo momentą išvystantys elektros varikliai jau nieko nebestebina. Kur kas įdomiau tai, kaip „Porsche“ sugebėjo suvaldyti visą šią galią.
Du elektros varikliai dirba taip darniai, kad net stipriai greitėjant automobilis išlieka stabilus. Trauka perduodama užtikrintai, o elektronika paskirsto ją tarp ratų taip, kad vairuotojui nereikėtų kovoti su automobiliu. Kita vertus, priversti automobilį greitai važiuoti tiesiai nėra tas pats, kas išmokyti jį tinkamai įveikti posūkius.
Kadangi geresnių padangų ar amortizatorių šiam tikslui pasiekti neužtenka, vieną akivaizdų pranašumą „Cayenne“ gavo tą pačią akimirką, kai jis tapo elektromobiliu. Kadangi baterija sumontuota dugne, didelė automobilio masės dalis sutelkta žemai.
„Turbo“ versija taip pat gauna adaptyvią pneumatinę pakabą, elektroniniu būdu reguliuojamus amortizatorius ir sukimo momento paskirstymo sistemą „Porsche Torque Vectoring Plus“. Suprantu, kad visa tai skamba ne itin jaudinančiai, tačiau nuomonė labai greitai pasikeičia, kai išvažiuoji į vingiuotą kelią.
Tuomet paaiškėja, kad „Cayenne“ važiavimo kryptį, keičia vikriau nei būtų galima tikėtis iš tokio dydžio visureigio. Vairo reakcijos tikslios, kėbulas posūkiuose beveik nesvyra, o išvažiuojant iš jų galima labai anksti pradėti naudotis milžiniška elektros variklių trauka.
Vis dėlto fizikos dėsnių inžinieriams nepavyko panaikinti. Siauresniame kelyje, kuriame vienas posūkis iškart keičia kitą, didelė automobilio masė galiausiai pasijunta. Staigiau keičiant kryptį tenka skaitytis su automobilį veikiančia inercija, o ant šlapio asfalto akceleratorių geriau spausti apdairiau.
Tačiau reikia pripažinti, kad „Porsche“ priartėjo prie ribos, kai toks sunkus automobilis pradeda elgtis beveik neįtikėtinai gerai. Dar labiau stebina tai, kad vardan komforto nereikia aukoti vairavimo malonumo.
Net ir su 22 colių ratlankiais „Cayenne“ gana švelniai įveikia kelio nelygumus, o greitkelyje važiuoja tyliai ir stabiliai. Po ilgesnės kelionės nesijauti taip, lyg būtum ką tik dalyvavęs lenktynėse.
Ypatingo pagyrimo nusipelno ir stabdžiai. Stabdant elektros varikliai gali grąžinti į bateriją iki 600 kW galios. Tai reiškia, kad daugeliu įprastų atvejų automobilis lėtėja nenaudodamas mechaninių stabdžių. Kaip ir bet kuris kitas elektromobilis. Skirtumas tas, kad skirtingai nei daugelyje kitų elektromobilių, stabdžių pedalo eiga natūrali, stabdymo jėgą lengva dozuoti, o perėjimas nuo energijos rekuperacijos prie įprasto stabdymo beveik nejuntamas.
Elektronikos čia daugiau, nei galėtumėte norėti
Vis dėlto ne viskas naujajame „Cayenne“ man patiko. Pavyzdžiui, salonas. Tiksliau, ne pats salonas, o „Porsche“ noras beveik kiekvieną jame atliekamą veiksmą susieti su ekranais.
Prieš vairuotoją įrengtas 14,25 colio skaitmeninis prietaisų skydelis, centrinėje konsolėje – didžiulis išlenktas OLED ekranas, o papildomai galima užsisakyti ir atskirą ekraną priekyje sėdinčiam keleiviui.
Multimedijos sistema veikia sparčiai, leidžia diegti įvairias programėles, žiūrėti vaizdo įrašus ar žaisti žaidimus. Automobilis netgi gali įsiminti kelis parkavimo manevrus ir vėliau juos savarankiškai pakartoti.
Tarkime, jeigu kasdien tenka įvažiuoti į siaurą garažą, „Cayenne“ gali išmokti tai padaryti beveik be jūsų pagalbos. Nuostabu. Tačiau jeigu važiuodami norėsite pakeisti salono ventiliacijos oro srauto kryptį, teks naudotis jutikliniu ekranu.
Taigi automobilis sugeba savarankiškai įvažiuoti į garažą, bet norint nukreipti orą į kojas vairuotojui vis tiek tenka braukyti pirštu per ekraną ir atitraukti akis nuo kelio arba tiesiog prašyti pagalbos iš šalia sėdinčio keleivio, nes ką tik ekraną baksnotas pirštas tapo kumščiu.
Laimei, bent jau salono temperatūrai, ventiliatoriaus greičiui ir garso stiprumui reguliuoti „Porsche“ paliko fizinius valdiklius. Už tai gamintoją norėtųsi pagirti, nors kartu kiek liūdna, kad šiais laikais paprasti mygtukai jau tapo savotišku prabangos požymiu.
Užtat dėl sėdynių ginčytis nesinori. „Turbo“ standartiškai montuojamos 18 krypčių elektra reguliuojamos sėdynės, kurios puikiai prilaiko kūną posūkiuose ir nevargina ilgose kelionėse.
Gale vietos taip pat netrūksta, o pagrindinės bagažinės talpa siekia 747 litrus. Po priekiniu dangčiu įrengta dar viena, 90 litrų talpos bagažinė, kurioje laikyčiau įkrovimo laidus.
Už kiekvieną akceleratoriaus paspaudimą tenka susimokėti
Gamintojas teigia, kad su įkrauta baterija elektrinis „Cayenne Turbo“ gali nuvažiuoti iki 624 kilometrų. Skamba neblogai. Ypač žinant, kad kalbame apie daugiau kaip tūkstantį arklio galių išvystantį visureigį.
Tačiau automobilio charakterį geriausiai atskleidžia ne gamintojo pateikti duomenys, o bandymo metu užfiksuotos energijos sąnaudos.
Važiuojant ramiai galima išsiversti su maždaug 21–22 kWh/100 km. Pasirinkus spartesnį važiavimo tempą, sąnaudos gana greitai išauga iki 25–30 kWh/100 km. O vingiuotame kelyje dažniau pasimėgaujant elektros variklių galia nesunku išvysti ir 35–40 kWh/100 km.
Suprantu, kad perskaitę tai nenorėsite „Cayenne Turbo Electric“ pavadinti taupiu elektromobiliu. Jis toks nėra, tačiau turiu pareigą pasakyti, kad esu vairavęs mažesnių ir mažesnės galios elektromobilių, kurie tokiomis pačiomis sąlygomis sunaudodavo tokį patį energijos kiekį kaip ir už juos gerokai sunkesnis ir galingesnis „Cayenne“.
Laimei, „Porsche“ pasirūpino, kad sustojimai įkrovimo stotelėse netruks pernelyg ilgai. Dėl 800 voltų elektros sistemos tinkamoje greitojo įkrovimo stotelėje „Cayenne“ gali priimti iki 390 kW siekiančią galią, o tam tikromis sąlygomis – trumpam net 400 kW.
Suradus „Porsche“ galimybės galinčią išnaudoti įkrovimo stotelę buvau labai maloniai nustebintas, kad net ir atokiau nuo didmiesčių esančioje 400 kW įkrovimo stotelėje „Porsche“ akimirksniu pradėjo bateriją krauti 370 kW galia.
Nors šis įspūdingas rodiklis nebuvo labai ilgai matomas, tačiau įkrovimo kreivė sugebėjo išlikti ganėtinai stabili iki pat 80 proc, o šią ribą perlipus įkrovimo sparta toliau siekė 150 kW.
Už 40 tūkst. eurų daugiau – galimybė pasigirti
Vis dėlto įdomiausias klausimas iškyla ne vairuojant, o pažvelgus į kainoraštį. Lietuvoje „Porsche Cayenne Turbo Electric“ kainuoja nuo 168 521 eur. Ir tai tik pradinė suma, nes papildomos įrangos sąrašas čia toks ilgas, kad pasiekus 240 tūkst. eurų ribą man tiesiog atsibodo žymėti norimas varneles.
Žinoma, žmogui, svarstančiam apie tokį automobilį, keli papildomi tūkstančiai eurų už patikusius ratlankius tikriausiai nėra didžiausia gyvenimo problema, tačiau šįkart „Turbo“ turi labai rimtą konkurentą. Ir jis taip pat gaminamas „Porsche“ gamykloje – tai „Cayenne S Electric“.
Šis modelis kainuoja nuo 128 821 eur, turi tokią pačią bateriją ir su „Launch Control“ sistema išvysto 666 AG, o iki 100 km/val. jis įsibėgėja per 3,8 sekundės. Trumpai tariant, net ir nusprendę sutaupyti beveik 40 tūkst. eurų, vis tiek gausite didžiulį visureigį, kuris įmynus akceleratorių iki dugno spurtuoja greičiau nei daugybė sportinių automobilių.
Be to, „S“ taip pat galima užsisakyti su tomis pačiomis pažangiomis technologijomis, įskaitant „Porsche Torque Vectoring Plus“ ir „Porsche Active Ride“.
Žinoma, „Turbo“ turi savų pranašumų. Galingesnę elektrinę pavarą, išskirtinių techninių sprendimų ir turtingesnę standartinę įrangą, bet naudojant automobilį kasdien didžiąją dalį šių privalumų bus sunku išnaudoti. Tad, teoriškai, dabar reikėtų viską apibendrinti ir pasakyti, kad už „Cayenne Turbo Electric“ neverta mokėti papildomus 40 tūkst. eurų, ar ne?
Jeigu ieškote geriausio kainos ir siūlomų savybių santykio, atsakymas gana aiškus. „Cayenne S Electric“ yra protingesnis pasirinkimas. Jis ir taip velniškai greitas, patogus, erdvus, o už sutaupytus pinigus galima nusipirkti dar vieną visai neblogą automobilį.
Tačiau apie racionalumą galvoti renkantis galingiausią „Porsche“ yra beveik tas pats, kas užsisakius brangiausią restorano patiekalą pradėti skaičiuoti, kiek pigiau būtų buvę pavalgyti namuose. Žinoma, būtų pigiau. Tik restorane atsidūrėte ne todėl, kad namuose neturite ką valgyti. Panašiai yra ir su „Cayenne Turbo Electric“.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
