Gamintojai dviejų masių smagračius pradėjo montuoti ne be priežasties. Modernūs, ypač turbodyzeliniai, varikliai generuoja milžinišką sukimo momentą esant žemiems sūkiams, o tai sukelia stiprias vibracijas.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Būtent dviejų masių smagratis veikia kaip sudėtingas amortizatorius tarp variklio ir pavarų dėžės, sugerdamas šias vibracijas. Jis ne tik padidina važiavimo komfortą, bet ir apsaugo pačią pavarų dėžę nuo didžiulių apkrovų. Deja, tai – dylanti detalė, kurios resursas ribotas.
Laimei, antrinėje rinkoje vis dar gausu automobilių su paprastesniais, bet ne mažiau patikimais varikliais, kurie šio brangaus galvos skausmo neturi. Štai dešimt pavyzdžių, į kuriuos verta atkreipti dėmesį.
Fiat 1,3 MultiJet
Šį mažą dyzelinį variklį galima laikyti tikru tarptautiniu fenomenu, nes buvo montuojamas ne tik į eilę skirtingų „Fiat“, bet ir į „Opel“, „Suzuki“, „Peugeot“ ir netgi „Citroën“ modelius. Tačiau po tuo pačiu pavadinimu slepiasi esminis konstrukcinis skirtumas, galintis reikšti šimtus eurų remonto išlaidų.
Didžiausias galvosūkis – dviejų masių smagratis. Pasirodo, šios brangios detalės neturi tik „Fiat“ modeliai (tokie kaip „500“, „Panda“, „Punto“) ir jų tiesioginiai „klonai“, pavyzdžiui, komerciniai „Citroën Nemo“ ar „Peugeot Bipper“. Tuo tarpu kituose modeliuose, tokiuose kaip „Opel Corsa“ ar „Suzuki Swift“, dviejų masių smagratis jau yra.
Ieškant patikimiausio varianto, ekspertai pataria rinktis silpnesnes, 70–90 AG versijas, pagamintas iki 2009 metų – jos ne tik neturi dviejų masių smagračio, bet ir išvengė vėliau privalomu tapusio kietųjų dalelių filtro (DPF). Būtent DPF filtras šiame, daugiausiai mieste naudojamame automobilyje, yra didelė problema – jis nespėja pasiekti darbinės temperatūros ir tinkamai išsivalyti.
Vis dėlto, net ir paprasčiausios versijos turi savo Achilo kulną – vidutinišku patvarumu pasižyminčią paskirstymo grandinę, kurią rekomenduojama atidžiai patikrinti.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Panda II, Fiat Panda III, Fiat Punto III, Fiat Albea, Fiat Linea, Fiat Idea, Fiat Fiorino/Qubo, Fiat Strada, Citroen Nemo, Peugeot Bipper.
Citroen-Peugeot 1,6 HDI
Šis prancūziškas variklis yra mažų automobilių pasaulio darbinis arkliukas, montuotas į nesuskaičiuojamą galybę populiariausių „Citroën“, „Peugeot“ ir net „Toyota“ modelių. Tačiau, kaip ir daugelio to meto dyzelių atveju, jo patikimumas ir remonto kaštai tiesiogiai priklauso nuo to, kurią versiją pasirinksite.
Geriausia žinia ieškantiems pigaus ir patikimo miesto automobilio – silpnesnės, 54 ir 68 arklio galių, šio variklio versijos neturi brangiai kainuojančio dviejų masių smagračio.
Tačiau yra keli svarbūs niuansai, kuriuos būtina žinoti. Nuo 2010 metų modernizuotos šio variklio versijos jau turėjo kietųjų dalelių filtrą (DPF), kuris, kaip ir „Fiat 1,3 MultiJet“ atveju, yra prastas kompanionas trumpoms kelionėms mieste ir gali tapti papildomų išlaidų šaltiniu.
Ekspertai taip pat pataria būti atidiems ir neapsigauti. Nors šis variklis buvo montuojamas į pirmos kartos „Toyota Aygo“, tai nėra tas pats „Toyota“ sukurtas 1,4 D-4D variklis, kurį galima rasti „Yaris“ ar „Auris“ modeliuose. Ir, kas dar svarbiau, šis variklis buvo montuojamas ir į mažus „Ford“ modelius, tačiau juose jis jau turėjo dviejų masių smagratį.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Citroen C2, Citroen C3 I, Citroen C3 II, Citroen C4 I, Citroen C4 II, Citroen C3 Picasso, Citroen Berlingo I, Citroen Berlingo II, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 307, Peugeot 308 I, Peugeot Partner I, Peugeot Partner II, Ford Fiesta V, Ford Fiesta VI, Ford Focus II, Ford Fusion, Mazda 3 I, Mini Cooper D (R56), Suzuki SX4.
Citroen-Peugeot 2,0 HDI
Modernių dyzelinių variklių pasaulyje, pilname sudėtingų technologijų ir brangių remontų baimės, egzistuoja legenda iš paprastesnių laikų. Tai – PSA koncerno sukurtas 2,0 HDi variklis, pelnęs reputaciją kaip vienas patikimiausių, ekonomiškiausių ir, kas dar svarbiau, pigiausiai remontuojamų savo eros dyzelinių agregatų. Tačiau, kaip ir su kiekviena legenda, svarbu žinoti, kurią jos versiją verta medžioti.
Tikrieji šio variklio lobiai slypi ne jo galioje, o paprastume. Ieškant patikimumo, svarbiausia yra atkreipti dėmesį į pačią pirmąją ir paprasčiausią jo versiją – 90 arklio galių modifikaciją. Būtent ši versija neturi brangiai kainuojančio dviejų masių smagračio. Maža to, siekiant maksimalaus paprastumo, ji taip pat neturi ir tarpinio oro aušintuvo bei sudėtingesnės kintamos geometrijos turbinos.
Žinoma, vardan patikimumo turėsite susitaikyti su mažesne variklio galia, tačiau atlygis – neįtikėtinas patvarumas ir minimalūs išlaikymo kaštai. Vėlesnės ir galingesnės šio variklio versijos, siekiant didesnio efektyvumo, jau gavo ir dviejų masių smagratį, ir sudėtingesnę turbiną, taip prarasdamos dalį savo legendinio paprastumo.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Citroen Xantia, Citroen Berlingo I, Peugeot 206, Peugeot 306, Peugeot 307, Peugeot 406, Peugeot Partner I
Hyundai-Kia 1,6 CDRi
Ieškant patikimo ir nebrangiai išlaikomo naudoto dyzelinio automobilio, Pietų Korėjos gamintojai dažnai lieka nuošalyje. Tačiau būtent jų inžinieriai įrodė, kad net ir daugiau nei 100 arklio galių turintis dyzelinis variklis gali apsieiti be dviejų masių smagračio.
Vienas ryškiausių tokių pavyzdžių – pirmosios kartos „Hyundai“ ir „Kia“ koncerno 1.6 CRDi variklis. Didžiausia šio variklio paslaptis ir privalumas – sprendimas atsisakyti brangiai kainuojančio dviejų masių smagračio. Ir ne tik silpnesnėse, bet ir galingesnėse 90, 110 bei 116 arklio galių versijose.
Prie patikimumo prisideda ir kiti sąmoningi inžinierių sprendimai: vietoje sudėtingesnės kintamos geometrijos turbinos čia naudojama paprastesnė, fiksuotos geometrijos turbina, o degalų įpurškimo sistema taip pat yra mažiau lepi. Visų šių sprendimų visuma leidžia sumažinti serviso išlaidas iki minimumo.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Hyundai i20 I, Hyundai i30 I, Kia Cerato, Kia Cee’d I
Opel 1,7 DTI/CDTI
„Opel“ markės istorijoje yra variklių, kurie, nors ir nesužavėjo galia, pelnė legendinio agregato reputaciją. Vienas tokių – 1,7 litro dyzelinis agregatas, montuotas į nesuskaičiuojamą galybę populiariausių „Astra“, „Corsa“ ir „Meriva“ modelių. Tačiau nedaugelis žino, kad šio, šiandien jau garbaus amžiaus, variklio šaknys siekia Japoniją – tai „General Motors“ modifikuota „Isuzu“ koncerno konstrukcija, kuri, beje, buvo gaminama kaimyninėje Lenkijoje.
Tačiau tikrieji šio variklio lobiai slypi ne jo galioje, o paprastume. Ieškantiems patikimumo, svarbiausia taisyklė – visos senesnės kartos DTI versijos (su tiesioginiu įpurškimu) neturi brangiai kainuojančio dviejų masių smagračio.
Situacija kiek komplikuojasi su modernesne, „Common Rail“ įpurškimo sistemą turinčia CDTI karta. Čia dviejų masių smagratį gavo tik versijos, turinčios daugiau nei 80 arklio galių. Tai reiškia, kad pats paprasčiausias ir patikimiausias CDTI variantas, kurio verta ieškoti, yra būtent 80 AG versija, montuota, pavyzdžiui, į trečiosios kartos „Opel Astra H“.
Tačiau turėkite omenyje, kad moderniausia šio variklio versija (pradėta montuoti į „Opel Astra J“) turi visiems moderniems dyzeliams būdingas problemas, tad ieškodami naudoto „Opel“ automobilio su 1,7 litro dyzeliniu varikliu – būkite atidūs.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Opel Corsa C, Opel Astra G, Opel Astra H, Opel Meriva A
Renault 1,5 dCi
„Renault 1,5 dCi“ – tai vienas populiariausių ir plačiausiai naudotų dyzelinių variklių automobilių istorijoje, montuotas į dešimtis skirtingų „Renault“, „Dacia“ ir „Nissan“ modelių. Nors jis vilioja puikia ekonomija, šis prancūziškas „bestselleris“ turi ir tamsiąją pusę – tam tikrų versijų patikimumo problemas, galinčias virsti itin brangiu galvos skausmu.
Norėdami išvengti potencialiai brangių remonto kaštų, rinkitės versiją, kurios galia nesiekia 90 arklio galių. Būtent silpnesnės šio variklio modifikacijos apsieina be šio dviejų masių smagračio.
Tačiau dviejų masių smagračio nebuvimas – tai tik maža paguoda. Šis variklis, ypač senesnės kartos, turi dvi kur kas rimtesnes ir plačiai žinomas „ligas“. Pirmoji – jautri ir dažnai gendanti degalų įpurškimo sistema. Antroji, dar pavojingesnė – alkūninio veleno indėklų („įvorių“) polinkis „prasisukti“, kas dažniausiai baigiasi kapitaliniu variklio remontu.
Vienintelis būdas sumažinti šių gedimų riziką – itin dažnas (dažniau negu nurodo gamintojas) ir kokybiškas alyvos keitimas.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Dacia Sandero I, Dacia Logan I, Renault Twingo II, Renault Clio II, Renault Clio III, Renault Modus, Renault Megane II, Renault Megane III, Renault Scenic II, Renault Kangoo I, Renault Kangoo II, Nissan Micra III, Nissan Almera II, Nissan Note I, Nissan Note II
Toyota 1,4 D-4D
Naudotų dyzelinių automobilių rinkoje „Toyota“ 1.4 D-4D variklis išlieka tikra patikimumo oaze. Tai – japoniškos inžinerijos pavyzdys, kur prioritetas teikiamas ne maksimaliai galiai, o ilgaamžiškumui ir minimaliems eksploatacijos kaštams.
Didžiausias šio variklio privalumas ir išskirtinumas yra tas, kad, nepriklausomai nuo jo galios (75 ar 90 AG), jis niekada neturėjo brangiai kainuojančio ir problematiško dviejų masių smagračio.
Nors savo laikmečiui tai buvo modernus variklis su „Common Rail“ įpurškimo sistema ir kintamos geometrijos turbina (nuo 2008 m. – ir su DPF filtru), jo konstrukcija yra taip gerai apgalvota, kad, pasak mechanikų, servisas dažniausiai apsiriboja tik reguliariu eksploatacinių skysčių keitimu.
Taip pat nereikėtų apsigauti dėl nedidelio variklio tūrio. Galingesnė, 90 arklio galių, versija tokiems miesto automobiliams kaip „Yaris“ ar „Auris“ suteikia stebėtinai gerą dinamiką.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Mini One D I, Toyota Yaris I, Toyota Yaris II, Toyota Yaris III, Toyota Yaris Verso, Toyota Auris I, Toyota Auris II, Toyota Corolla IX, Toyota Corolla X, Toyota Corolla XI.
Volkswagen 1,4 TDI
Sukurtas legendinio 1,9 TDI pagrindu, trijų cilindrų 1,4 TDI variklis turėjo tapti ekonomišku ir patikimu pasirinkimu mažuose „Volkswagen“ grupės automobiliuose, tokiuose kaip „Škoda Fabia“ ar „Volkswagen Polo“. Iš pirmo žvilgsnio, jis atrodo patraukliai, ypač senesnės ir silpnesnės versijos, pagamintos iki 2014 metų.
Tačiau po šia, atrodytų, patrauklia išore slepiasi rimta ir brangiai kainuojanti gamyklinė yda. Senesnės kartos 1,4 TDI varikliai yra liūdnai pagarsėję dėl alkūninio veleno laisvumo. Tai – katastrofiškas gedimas, kurio remontas yra toks brangus, kad dažnai tiesiog neturi ekonominės prasmės, atsižvelgiant į mažą pačių automobilių, kuriuose šis variklis buvo montuotas, vertę.
Nors galimybė išvengti dviejų masių smagračio remonto skamba viliojančiai, rizika susidurti su kur kas rimtesne, variklio „mirties nuosprendžiu“ galinčia virsti alkūninio veleno problema, yra per didelė.
Todėl, nepaisant mažų degalų sąnaudų, ekspertai pataria į šį variklį žiūrėti itin atsargiai.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Audi A2, Audi A1 I, Seat Arosa, Seat Ibiza III, Seat Ibiza IV, Škoda Fabia I, Škoda Fabia II, Škoda Roomster, Škoda Rapid, Volkswagen Lupo, Volkswagen Fox, Volkswagen Polo IV, Volkswagen Polo V
Volkswagen 1,9 TDI
Jei automobilių istorijoje yra variklis, tapęs patikimumo ir ilgaamžiškumo sinonimu, tai neabejotinai yra „Volkswagen“ 1,9 TDI. Tačiau ši legenda gimė pačios pirmosios, paprasčiausios ir mechaniškai tvirčiausios modifikacijos, žymimos kodu 1Z, dėka.
Dešimtojo dešimtmečio pradžioje pasirodęs variklis vietoje vėliau paplitusių sudėtingų purkštukų-siurblių naudojo paprastą rotacinį kuro siurblį. Tačiau didžiausia jo paslaptis, lėmusi legendinį patvarumą – sprendimas atsisakyti dviejų masių smagračio. Ši taisyklė galioja visoms versijoms, kurių galia nesiekia 110 arklio galių.
Inžinerinis genialumas ir paprastumas šiam varikliui leido tapti tokio lygio legenda, kad net ir šiandien daugelis naujesnių 1,9 TDI variklių su sugedusiu dviejų masių smagračiu yra „gydomi“ sumontuojant paprastą, vientisą smagratį būtent iš senojo 1Z modelio, tačiau šių maksimaliai supaprastintų ir „neužmušamų“ variklių era baigėsi 2000-aisiais metais.
Vis dėlto, ieškant tokio automobilio šiandien, aklai pasikliauti vien variklio legenda neverta. Reikia nepamiršti, kad šiems automobiliams – mažiausiai 25 metai. Dėl menkos automobilių vertės jų remontas dažnai yra atidėliojamas iki begalybės, todėl nors pats variklis ir gali būti tvirtas, visa kita aplink jį gali byrėti.
Modeliai į kuriuos šis variklis montuojamas: Audi 80 B4, Audi A4 B5, Volkswagen Passat B5
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
