Visų ratų pavaros istorija „Volkswagen“ komerciniuose automobiliuose prasidėjo dar 9-ajame dešimtmetyje su legendiniu T3 „Syncro“ modeliu. Tai buvo itin pažangus ir unikalus sprendimas.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Tuomet variklis buvo sumontuotas gale, o priekinius ratus per kardaninį veleną suko viskozinė mova. Be to, sistema turėjo ir pneumatiškai blokuojamą priekinį diferencialą, suteikusį mikroautobusui stebėtiną pravažumą.
Vėlesniame T4 modelyje, kuris jau turėjo priekyje skersai montuojamą variklį, „Syncro“ sistema savo konstrukcija tapo panaši į naudotą „Golf“ ar „Passat“ modeliuose.
Nauja „4Motion“ era
Reikšmingas pokytis įvyko 2003 metais su T5 karta, kurioje debiutavo „4Motion“ pavadinimas. Pasyvią viskozinę movą pakeitė aktyvi, elektrohidrauliškai valdoma daugiadiskė sankaba, plačiau žinoma kaip „Haldex“ sistema.
Ši sistema, dabar jau šeštos kartos, šiandien naudojama „Volkswagen“ „Caddy“ ir „Crafter“ (bei jų „California“ versijose). Jos veikimo principas toks pat, kaip ir daugumoje lengvųjų „Volkswagen“ automobilių (išskyrus „Touareg“). Pavaros sistemos pagrindas yra priekiniai varantieji ratai, o galinė ašis prijungiama tik tada, kai elektronika fiksuoja ratų prasisukimą.
Visiškai kitokia technologija naudojama elektriniuose „ID. Buzz“ ir „ID. Buzz Cargo“ modeliuose. Čia „4Motion“ reiškia, kad automobilis turi du atskirus elektros variklius – po vieną kiekvienai ašiai. Galinis variklis yra sinchroninis, o priekinis – asinchroninis. Tarp jų nėra jokio mechaninio ryšio, o sukimo momento paskirstymą valdo išskirtinai elektronika.
Unikalus sprendimas – „Multivan“ ir „California“ modeliuose
Tačiau techniškai pati įdomiausia „4Motion“ sistema „Volkswagen“ komercinių automobilių gamoje šiuo metu montuojama naujuosiuose „Multivan“ ir „California eHybrid“ modeliuose. Tai – unikalus „Volkswagen“ koncerno inžinerinis sprendimas. Iš esmės, tai yra elektrinė visų varančiųjų ratų pavara, neturinti jokios mechaninės jungties tarp priekinės ir galinės ašių.
Priekinę ašį suka hibridinė sistema: 1,5 litro TSI benzininis variklis ir 85 kW galios elektros variklis. Jie abu integruoti į specialią 6 laipsnių DSG pavarų dėžę (kuri iš tiesų turi tris sankabas – dvi pavarų perjungimui ir vieną, skirtą atjungti vidaus degimo variklį).
Tuo tarpu galinę ašį suka atskiras 100 kW galios elektros variklis su reduktoriumi. Bendra sistemos galia siekia 180 kW (tačiau tik „Sport“ režime), o 19,7 kWh baterija leidžia vien elektra nuvažiuoti 85–95 km. Ši sistema taip pat palaiko ir greitąjį DC įkrovimą (iki 50 kW), kuris leidžia baterijos atsargas nuo 10 iki 80 proc. papildyti per 26 minutes.
Tačiau kaip ši „4Motion“ pavara veikia? Galinis elektros variklis veikia ne nuolatos. Jis aktyvuojamas elektronikos, remiantis ABS/ESC jutiklių duomenimis, ir yra visiškai atjungiamas nuo diferencialo per dantytąją movą, kai nėra reikalingas. Šis atjungimas yra būtinas, nes galinis elektros variklis neatlieka energijos regeneracijos (tai daro tik priekinis variklis), todėl stabdant jį reikia atjungti, kad nesukurtų pasipriešinimo.
Be to, sistema turi aiškius greičio apribojimus: „Normal“ ir „Eco“ režimais galinė ašis automatiškai atsijungia viršijus 65 km/val. greitį. Norint, kad visi ratai veiktų važiuojant didesniu greičiu, būtina įjungti „Sport“ režimą. Tuomet nustatyta veikimo riba pakyla iki 130 km/val. Teoriškai, sistema gali 100 proc. galios perduoti vienai ašiai ir, pavyzdžiui, tapti varoma tik galiniais ratais, jei priekiniai atsidurtų ant ledo.
Klasikinis sprendimas
Trečiasis „4Motion“ pavadinimą naudojantis modelis, vėlgi, naudoja visiškai kitokią, bet klasikinę visureigių technologiją. Ji neturi nieko bendro su lengviesiems automobiliams būdingomis automatinėmis visų varančiųjų ratų (AWD) sistemomis, kurios sukimo momentą galiniams ratams perduoda per daugiadiskes sankabas (tokias kaip „Haldex“).
Naujos kartos „Amarok“ yra sukurtas „Ford Ranger“ pagrindu ir naudoja tvirtą rėminę važiuoklę. Jame montuojama „4Motion“ sistema yra tradicinė, rankiniu būdu valdoma visų ratų pavara.
Naudojant standartinį režimą, „Amarok“ yra varomas tik galiniais ratais (režimas 2H). Sukimo momentas iš pavarų dėžės perduodamas tiesiai į galinę ašį.
Prireikus, vairuotojas sukamuoju valdikliu gali pasirinkti vieną iš kelių 4WD režimų. Pasirinkus režimą 4H, paskirstymo dėžė sukuria standžią jungtį tarp priekinės ir galinės ašių, paskirstydama galią santykiu 50:50.
Kadangi ši sistema neturi centrinio diferencialo (arba jo atitikmens), ji veikia kaip įjungtas centrinės ašies blokatorius. Gamintojas griežtai pabrėžia, kad šį režimą draudžiama naudoti ant kieto, gero sukibimo paviršiaus (pvz., sauso asfalto), nes tai gali pažeisti transmisiją. Jis skirtas išskirtinai tik bekelei arba labai slidiems keliams.
Itin sunkiai bekelei skirtas 4L režimas. Jis veikia taip pat, kaip 4H (standi jungtis tarp ašių), tačiau papildomai aktyvuojama palėtinančioji pavara su dideliu perdavimo santykiu, kuri yra skirta maksimaliai traukai esant mažiausiam greičiui.
Tiesa, brangesnės „Amarok“ versijos turi ir ketvirtą – 4A (Auto) – režimą. Tik šis režimas leidžia „Amarok“ važiuoti visais varančiaisiais ratais ant bet kokios dangos. Čia sistema veikia kaip automatinė visų ratų pavara (AWD), nes elektronika pati valdo sankabą paskirstymo dėžėje ir prijungia priekinę ašį tik tada, kai fiksuojamas galinių ratų prasisukimas.
Be šių pagrindinių režimų, „Amarok“ papildomai turi ir atskiru mygtuku aktyvuojamą galinio diferencialo blokatorių, kuris yra būtinas rimtai bekelei.
Dar vienas „Ford“ indėlis
Ketvirtoji ir, ko gero, pati sudėtingiausia „4Motion“ pavadinimą turinti sistema montuojama į naujuosius „Volkswagen Transporter“ ir „Caravelle“ modelius.
Kadangi šie modeliai yra sukurti bendradarbiaujant su „Ford“ ir naudoja „Transit/Tourneo Custom“ platformą, juose esanti visų ratų pavaros sistema taip pat yra unikali ir neturi nieko bendro su „Haldex“ (dabar „BorgWarner“) technologija.
Kitaip nei ankstesniame T6.1 modelyje, čia naudojama technologija leidžia visiškai atjungti galinę ašį ir leisti automobiliui būti varomam tik priekiniais ratais. Tačiau už šios, regis, paprastos funkcijos slypi sudėtingas inžinerinis sprendimas.
Priekyje, prie pavarų dėžės, sumontuota paskirstymo dėže turi ne tik kampinę pavarą (skirtą sukti kardaninį veleną), bet ir papildomą, elektros varikliu valdomą dantytąją movą. Būtent ji ir leidžia fiziškai atjungti kardaninį veleną nuo pavarų dėžės. Be to, šis mazgas, skirtingai nei T6.1, dabar yra aušinamas skysčiu.
Gale naudojama daugiadiskė sankaba, tačiau jos vieta yra neįprasta. Ji sumontuota ne prieš galinį diferencialą (kaip „Haldex“ tipo sistemose), o kairėje jo pusėje, tarp diferencialo ir kairiojo pusašio. Dar vienas esminis skirtumas – ji valdoma ne elektrohidrauliniu būdu, o visiškai elektromechaniškai (per elektros variklį ir kumštelinį mechanizmą).
Viso to rezultatas – kai automobilis važiuoja „Normal“ ar „Eco“ režimais, abi movos yra atjungtos, o kardaninis velenas nesisuka. Toks sprendimas padeda maksimaliai sumažinti mechaninius nuostolius ir taupo degalus. Tuo tarpu įjungus „Slippery“ ar „Unpaved Roads“ režimus, sistema akimirksniu prijungia kardaninį veleną priekyje ir aktyvuoja galinę sankabą, įjungdama visų ratų pavarą.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
