1985 metais „Fiat Uno“ jau buvo spėjęs pelnyti „Europos metų automobilio“ titulą, o ir pagamintų egzempliorių skaičius sugebėjo perkopti net 1 mln. vienetų ribą, tačiau ar to gamintojui iš Turino užteko? Būrys „Fiat“ inžinierių nusprendė paaštrinti sėkmingo modelio charakterį ir mesti pirštinę brangesnių karštųjų hečbekų segmentui, kuriame tuo metu dominavo „Peugeot 205 GTI“ ir „Volkswagen Golf GTI“.
Daugiau naujienų iš spalvingo automobilių pasaulio – specialioje „Automobilių kultūra“ rubrikoje.
Mažoji raketa
„Fiat Uno Turbo i.e.“ iškart sugebėjo pasiūlyti tai, ko tuomet troško rinka – galingą variklį su turbokompresoriumi.
Po variklio gaubtu slėpėsi 1,3 litro (tiksliau, 1301 cm³) darbinio tūrio keturių cilindrų OHC tipo variklis. Jo modernumą pabrėžė pažangios tam laikmečiui technologijos: „Bosch LE-Jetronic“ daugiataškis elektroninis degalų įpurškimas (būtent tai ir reiškia „i.e.“ raidės pavadinime) ir „Magneti Marelli Microplex MED“ elektroninė uždegimo sistema.
Priverstinį oro pripūtimą užtikrino vandeniu aušinama „IHI VL2“ turbina su tarpiniu oro aušintuvu. Šis derinys leido pasiekti 105 AG (77 kW) galią ir įspūdingą 147 Nm sukimo momentą, kuris buvo pasiekiamas esant 3200 aps./min.
Šie skaičiai pavertė lengvą „Uno“ tikra raketa: įsibėgėjimas iki 100 km/val. truko vos 8,3 sekundės, o maksimalus greitis siekė 200 km/val.
Nors patys pirmieji modeliai turėjo 1299 cm³ variklį su identiškomis charakteristikomis, tačiau „Fiat“ greitai padidino darbinį tūrį iki 1301 cm³. Priežastis buvo ne techninė, o teisinė.
Tuometiniai Italijos greitkelių įstatymai numatė didesnį leistiną greitį automobiliams, kurių variklio tūris viršijo 1300 cm³. Šis, atrodytų, nežymus pokytis dokumentuose pirkėjams labai patiko.
Žvaigždžių egzaminas
„Fiat“ pristačiusi modelį iškart suprato, kad norint šiam mažyliui įsitvirtinti sportiškų automobilių rinkoje, vien tik gerų techninių charakteristikų neužteks. Tam reikėjo įspūdingo rinkodaros ėjimo. Ir jie jį rado.
Bandyti naujojo karštojo hečbeko buvo pakviestas ne kas kitas, o tuometinė „Formulės 1“ žvaigždė, „Scuderia Ferrari“ pilotas Michele Alboreto.
Renginiui, žinoma, buvo pasirinkta simbolinė vieta – „Formulės 1“ lenktynes tuo metu priėmusi „Jacarepaguá“ trasa Rio de Žaneire (šiandien ši trasa jau nebeegzistuoja, jos vietoje pastatyti Olimpiniai objektai).
Tai buvo 1985-ieji – pati sėkmingiausia Michele Alboreto karjeros sezono viršūnė, kai jis lygus su lygiu kovojo su Alainu Prostu dėl pasaulio čempiono titulo. Būtent todėl jo žodžiai turėjo milžinišką svorį.
Po bandymų italas neslėpė nuostabos – mažasis „Fiat“ jį sužavėjo: „Jis smagus, jautrus, o turbina priverčia širdį plakti stipriau. Su šiek tiek daugiau galios jis būtų idealus lenktynių trasai“, – po bandymų sakė M. Alboreto.
„Fiat“ negalėjo tikėtis geresnės reklamos. Aukščiausio kalibro F-1 piloto pagyros akimirksniu atsidūrė viso pasaulio automobilių spaudos antraštėse ir įtvirtino „Uno Turbo i.e.“ reputaciją.
Turėjo ne tik galingą variklį
Žinoma, tokiai galiai suvaldyti reikėjo ir rimtesnių važiuoklės patobulinimų. „Uno Turbo i.e.“ gavo priekinį stabilizatorių, o stabdžių sistema buvo sustiprinta. Priekyje atsirado ventiliuojami diskiniai stabdžiai, gale paliekant standartinius diskus. Penkių laipsnių mechaninė pavarų dėžė buvo pasiskolinta iš galingesnio „Ritmo 105 TC“ modelio.
Tačiau bene labiausiai automobilis išsiskyrė savo interjeru, kuris iškart leido suprasti, kad tai – ne standartinis „Uno“ su 1,3 litro dyzeliniu varikliu. Standartinis analoginis „Veglia-Borletti“ prietaisų skydelis buvo išties įspūdingas. Vairuotojas matė ne tik spidometrą ir tachometrą, bet ir alyvos slėgio, alyvos bei aušinimo skysčio temperatūros rodmenis ir, žinoma, turbinos slėgio indikatorių.
Visą saloną gaubė sportiškos elegancijos atmosfera. Priekinės sėdynės pasižymėjo geresniu šoniniu palaikymu, o juodos spalvos apmušalai buvo papuošti penkiomis raudonomis įstrižomis juostelėmis (atkartojančiomis tuometinį „Fiat“ logotipą).
Raudona spalva dominavo visur: nuo kilimėlių iki „Uno Turbo i.e.“ užrašo keturių stipinų vairo centre ir net lubose integruoto apšvietimo. Papildomai buvo galima užsisakyti elektrinius langus ir mechaninį stoglangį.
Mažas, bet pavojingas
„Fiat Uno Turbo“ nebuvo automobilis, skirtas pradedantiesiems ar nepatyrusiems jaunuoliams. Jis greitai pelnė itin pavojingo ir klaidų neatleidžiančio automobilio reputaciją, ir, deja, visiškai pelnytai.
Pagrindinė problemos priežastis buvo klasikinė ankstyvųjų turbininių variklių bėda – didžiulė turbinos duobė, po kurios sekdavo staigus ir brutalus galios užtaiso sprogimas.
Šis nenuspėjamas galios antplūdis, suderintas su itin mažu automobilio svoriu (vos 845 kg) ir trumpa baze (ilgis 3,64 m), paversdavo „Uno“ sunkiai valdomu net ir sausomis sąlygomis. Pridėjus 9-ojo dešimtmečio saugumo standartus, nenuostabu, kad daugelis tokių automobilių baigė savo gyvenimą apsivynioję aplink medį.
Pirmųjų atnaujinimų modelis sulaukė jau 1986 metais. Atsirado naujų spalvų, šonus papuošė „Uno Turbo i.e.“ lipdukai, o grotelės pradėtos dažyti kėbulo spalva. Reaguota ir į kritiką dėl prastai įskaitomo skaitmeninio prietaisų skydelio – jis buvo atnaujintas.
Įdomių pokyčių įvyko Vokietijos rinkoje. Dėl griežtesnių ekologijos reikalavimų, nuo 1987-ųjų ten parduodami modeliai turėjo katalizatorių. Dėl to variklio galia sumažėjo iki 74 kW (100 AG) ir 142 Nm, o maksimalus greitis krito iki 190 km/val.
1987-ųjų rudenį modelyje atsirado „Antiskid“ sistema – ankstyvas „AP Lockheed“ sukurtas stabdžių antiblokavimo sistemos (ABS) prototipas. Tiesa, jis veikė tik priekiniams varantiesiems ratams ir, kaip dabar pripažįsta „Fiat“, nebuvo itin patikimas. Kartu su šia sistema buvo pristatyta ir nauja, tvirtesnė C510 pavarų dėžė su patvaresniu diferencialu, o saugos diržai salone iš juodų tapo raudoni.
Antroji serija
1989 m. rugpjūtį „Fiat Uno“ sulaukė esminio atnaujinimo. Oficialiai debiutavęs Frankfurto automobilių parodoje, modelis tapo brandesnis ir modernesnis. Priekinė dalis tapo apvalesnė, naujos grotelės ir žibintai neaplenkė ir galingiausios „Turbo i.e.“ versijos.
Variklio darbinis tūris buvo padidintas iki 1372 cm³, o senąją „IHI“ turbiną pakeitė naujas „Garrett T2“ agregatas. Šie patobulinimai leido padidinti galią iki 85 kW (116 AG).
Atnaujintas hečbekas taip pat tapo dar greitesnis. Iki 100 km/val. jis įsibėgėdavo per 7,7 sekundės (0,6 sek. greičiau nei pirmtakas) ir pasiekdavo 204 km/val. greitį. Versija su katalizatoriumi pasiekė 82 kW (112 AG) ir anksčiau laiko atitiko „Euro 1“ standartą.
Automobilis tapo ilgesnis (beveik 3,69 m), o jo išvaizda – santūresnė. Priekinės grotelės nebesiskyrė nuo standartinių modelių, juodi buferiai gavo raudonas juosteles, o veidrodėliai pradėti dažyti kėbulo spalva. Išnyko išskirtinis stiklo pluošto bagažinės dangtis su integruotu spoileriu viršuje – jį pakeitė naujas spoileris buferio apačioje. Atsirado naujo dizaino keturių stipinų ratlankiai, tačiau jų centre išliko „Abarth“ skorpiono logotipas.
Ergonomiškesniame salone atsirado trijų stipinų „Momo“ vairas, o sėdynės gavo naujus apmušalus su juodų ir pilkų kvadratų raštu.
Svarbus saugumo atnaujinimas įvyko 1992 m. balandį – „Uno Turbo i.e.“ pagaliau gavo tinkamą elektrohidraulinę ABS sistemą, kuri pakeitė ankstesnį, nepatikimą ir tik priekiniams ratams skirtą „Antiskid“ sprendimą.
Atsisveikinimas – Brazilijoje
Aktyvi „Fiat Uno Turbo i.e.“ karjera Europoje baigėsi 1994 metais. Per abi gamybos serijas Mirafiori gamykloje Turine buvo pagaminta daugiau nei 50 000 šių automobilių – tai buvo didžiulė komercinė sėkmė, gerokai viršijusi vien techninių specifikacijų nulemtą populiarumą. Paskutiniai nauji egzemplioriai Europoje buvo įregistruoti 1995-ųjų liepą, o karštojo hečbeko estafetę iš jo perėmė naujasis „Punto GT“.
Tačiau „Uno Turbo“ istorija tuo nesibaigė. 1994–1996 metais Brazilijoje, Betimo gamykloje, buvo gaminama speciali, vietos rinkai skirta versija. Jos gamybos apimtys buvo kur kas kuklesnės – pagamintas vos 1801 vienetas.
Braziliškas modelis turėjo 1,37 litro variklį, kurio galia siekė 118 AG (87 kW). Jis taip pat ir smarkiai skyrėsi vizualiai. Kadangi atsarginis ratas buvo montuojamas ne bagažinėje, o variklio skyriuje, priekinis gaubtas buvo kitokios formos ir uždengdavo dalį sparnų.
Didžiausias skirtumas slypėjo važiuoklėje. Vietoj Europoje naudotos galinės pakabos su sukamąja sija ir spyruoklėmis, braziliška versija naudojo iš „Fiat 147“ (vietinio 127 modelio varianto) pasiskolintą galinę ašį su skersine lakštine linge.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
