Net gerai apgalvotos technologijos, paremtos inžineriniais skaičiavimais ir rinkos tyrimais, gali būti pasmerktos nesėkmei dėl pasikeitusių tendencijų, nepraktiškumo ar tiesiog nepatogumo kasdienybėje. Tad turėdami progą, pažvelkime į automobilių istoriją ir prisiminkime sprendimus, kuriuos gamintojai šiandien mieliau pamirštų.
Daugiau naujienų iš spalvingo automobilių pasaulio – specialioje „Automobilių kultūra“ rubrikoje.
Priešinga kryptimi atsidarančios durys
Durelės – elementas, kuris automobilių pramonėje jau seniai yra išgrynintas, tačiau kai kurie gamintojai iki šiol mano priešingai. Taip prieš srovę plaukiančių inžinierių galvose gimė priešinga kryptimi atsidarančios galinės durelės, kurios turėjo suteikti daugiau patogumo keleiviams.
Šį sprendimą „Opel“ panaudojo antrosios kartos „Meriva“ modelyje, tikėdamasi, kad tai padės sukurti erdvesnio ir patogesnio automobilio įspūdį. Tačiau vartotojai greitai suprato, kad šios durelės ne tik nepatogios, bet ir apsunkina įlipimą į automobilį ankštose stovėjimo vietose.
Dar sudėtingesnį šios idėjos sprendimą pristatė „Mazda“. Japonų gamintojas nusprendė, kad „RX-8“ ir „MX-30“ modeliuose galinės durelės negali būti atidarytos iki tol, kol nebus atidarytos priekinės. Tokia konstrukcija, vėlgi, teoriškai, turėjo palengvinti įlipimą, tačiau realybėje sukeldavo daugiau rūpesčių nei naudos.
„Mini Clubman“ kūrėjai taip pat ieškojo būdų išrasti dviratį iš naujo. Vietoje tradicinio bagažinės dangčio, automobilis gavo asimetrines dureles, atsidarančias į dvi skirtingas puses. Nors dizainas atrodė išskirtinai, kasdienybėje ši sistema nebuvo patogesnė už įprastas bagažinės duris.
Kodėl šie sprendimai nepasiteisino? Nes jie apsunkino kasdienį naudojimą. Kad ir kaip inžinieriai bandė įtikinti, kad naujoviškos durelės padeda patogiau įlipti ar sukuria daugiau erdvės, vartotojai matė tik vieną dalyką – naujoviškus sprendimus, kurių niekas neprašė.
Puikios durys, netinkama vieta
Slankiojančios šoninės durys jau seniai įsitvirtino kaip praktiškas sprendimas, ypač vienatūriuose ir komerciniuose automobiliuose. Dar 1964 m. „Volkswagen“ pristatė šią koncepciją „Type 2 Transporter“ modelyje, o netrukus ji tapo pramonės standartu. Vis dėlto kai kurie gamintojai bandė perkelti šį sprendimą į visiškai kitokius automobilius.
Bene garsiausias tokio bandymo pavyzdys – „Peugeot 1007“. Pirminė idėja atrodė logiška. Jei vienatūriai su slankiojančiomis durimis yra tokie praktiški, kodėl to nepritaikius mažesniam miesto automobiliui? Teoriškai tai turėjo būti pranašumas siaurose stovėjimo vietose, tačiau realybėje sukėlė daugiau problemų nei naudos.
„Peugeot 1007“ buvo neproporcingai aukštas ir sunkus, o slankiojančių durų mechanizmas išpūtė galutinę automobilio kainą. Būtent šio hečbeko kaina tapo didžiausiu šio modelio trūkumu. Visgi, mažų automobilių pirkėjai linkę rinktis praktiškus, patikimus sprendimus, o ne brangius eksperimentus.
„Hyundai“ pasirinko kitokį kelią. Siekdami suteikti „Veloster“ modeliui sportiškam kupė nebūdingą praktiškumą, inžinieriai nusprendė naudoti asimetriškas duris: vairuotojo pusėje – vienos didelės, keleivio pusėje – dvi mažesnės, kad būtų lengviau patekti į galinę sėdynę.
Teoriškai tai turėjo būti išskirtinis sprendimas, tačiau praktikoje ši idėja tapo labiau chaotiška nei naudinga. „Veloster“ nebuvo nei tikras kupė, nei funkcionalus hečbekas. Be to, dėl vairuotojo pusės skirtumų skirtingoms rinkoms „Hyundai“ teko gaminti dvi atskiras durų konfigūracijas, o tai dar labiau išaugino gamybos kaštus ir mažino projekto pelningumą.
Net ir brangiai nepataisomas sprendimas
Ar pamenate tą trumpą erą, maždaug prieš du dešimtmečius, kai gamintojai vienas po kito pristatinėjo automobilius su kietu sulankstomu stogu, bandydami sujungti kupė ir kabrioleto privalumus? Tai buvo technologiškai įdomus sprendimas, turėjęs visiems laikams panaikinti poreikį gaminti automobilius su medžiaginiu stogu. Tačiau realybė buvo kitokia, ir rinka šią idėją greitai atmetė.
Visų pirma – sudėtingumas ir nepatikimumas. Net ir paprasto medžiaginio stogo sulankstymo mechanizmas yra sudėtingas ir reikalauja daugybės judančių dalių. O dabar pakeiskite lengvą audinį keliais sunkiais metaliniais ar plastikiniais segmentais su gausybe guminių tarpinių.
Rezultatas – tas pats sudėtingas mechanizmas, tik sunkesnis, brangesnis ir gerokai jautresnis gedimams. Pridėjus automobilio amžių, nuolatinius temperatūrų svyravimus ir neišvengiamą priežiūros trūkumą, brangūs gedimai tapo taisykle, o ne išimtimi.
Antra problema – estetika. Dėl būtinybės kažkur sutalpinti masyvią stogo konstrukciją, beveik visi kupė-kabrioletai (ypač sukurti hečbekų ar sedanų pagrindu, kaip „Mitsubishi Colt CZC“) pasižymėjo neproporcingai didele ir sunkia galine dalimi. Tai visiškai sugadindavo automobilio dizaino balansą.
Galiausiai, šiandien šie automobiliai tapo tikru galvos skausmu jų savininkams dėl atsarginių dalių trūkumo. Unikalūs stogo mechanizmai, nesvarbu, ar jie valdomi elektros varikliais, ar hidraulika, jau seniai nebegaminami. Rasti originalių dalių beveik neįmanoma, o antrinė rinka dėl mažos paklausos jų taip pat nesiūlo.
Viskas viename
Automobilių istorijoje gausu pavyzdžių, kai gamintojai, bandydami sukurti kažką revoliucingo, pralenkdavo rinkos poreikius. Ypač tuo pasižymėjo Prancūzijos automobilių pramonė, pristačiusi du itin keistus, bet technologiškai įdomius modelius.
„Renault Avantime“ pasirodė pačiame vienatūrių bumo įkarštyje. „Renault“ idėja buvo kilni: kodėl prabangus, pirmos klasės kelionės komfortas turėtų būti skirtas tik tradiciniams sedanams? Gamintojas patikėjo šią užduotį patyrusiems „Matra“ specialistams, kurie sukūrė, ko gero, patį keisčiausią to meto automobilį.
Rezultatas – trijų durų prabangus vienatūris. Jis siūlė milžinišką erdvę virš galvų, išskirtinį prancūzišką komfortą, galingą V6 benzininį variklį bei įspūdingas, dvigubų vyrių sistemą turinčias duris (kad būtų galima išlipti ankštose aikštelėse).
Problema buvo paprasta: automobilis nebuvo patrauklus tradicine prasme. Jis tapo pionieriumi... kažko, ko rinka taip ir nesuprato. Niekas vėliau nebandė kopijuoti šios keistos koncepcijos. Gamyba baigėsi pagaminus vos 8557 vienetus.
Tačiau „Renault“ bent jau turėjo aiškią viziją. „Citroën C3 Pluriel“ nuėjo dar toliau, bandydamas tapti viskuo viename. Sukurtas ant sėkmingo C3 hečbeko bazės, „Pluriel“ siūlė net keturis automobilius:
Tačiau, kaip dažnai nutinka su multifunkciniais daiktais, nė vienos užduoties jis neatliko gerai. Kaip hečbekas, jis pasižymėjo per daug lanksčiu kėbulu ir nuolat girgždėjo.
O kabrioleto idėja žlugo dėl vienos fundamentalios dizaino klaidos – nuimti šoniniai stogo lankai netilpo į bagažinę. Juos reikėjo palikti namuose garaže. Tai reiškė, kad jei išvažiavote su kabrioletu ir staiga pradėdavo lyti, jūs neturėjote jokio būdo užsidėti stogo atgal.
Nepaisant šių akivaizdžių trūkumų, per septynerius metus buvo pagaminta stebėtinai daug – beveik 110 000 „Pluriel“ modelių.
„Škoda Superb“ dviguba bagažinė
Šiuo atveju negalima teigti, kad pats automobilis buvo nesėkmingas, tačiau inžinerinis sprendimas, kurį „Škoda“ pristatė 2008 m. Ženevos parodoje, ilgainiui nepasiteisino. Kalbame apie „Twindoor“ sistemą, debiutavusią antrosios kartos „Škoda Superb“ modelyje.
Ši sistema buvo sukurta išspręsti, atrodytų, menką, bet amžiną dilemą: konservatyvūs pirkėjai vertina klasikinę sedano išvaizdą ir tai, kad atidarius bagažinę į saloną nepatenka šaltas oras. Tuo tarpu praktiški vairuotojai nori didžiulės hečbeko bagažinės angos.
„Škoda“ inžinieriai nusprendė įtikti abejoms pusėms ir sukūrė itin sudėtingą, dvejopą bagažinės dangtį. Specialaus mygtuko paspaudimu vairuotojas galėjo pasirinkti, ar atidaryti tik mažą sedanams būdingą dangtį, ar pakelti visą bagažinės dangtį kartu su galiniu stiklu.
Nors 2008–2015 m. buvo pagaminta apie 300 000 „Superb“ modelių su šia sistema, ir tai tikrai negali būti vadinama komercine nesėkme, sprendimas buvo akivaizdžiai per brangus ir sudėtingas. Iškalbingiausias faktas – trečiosios kartos „Superb“ modelyje šios „inovacijos“ buvo visiškai atsisakyta, grįžtant prie paprasto, hečbekams būdingo dangčio.
Be „Škoda“, šią sudėtingą idėją metais vėliau nukopijavo tik vienas kitas gamintojas – BMW, pritaikęs panašų principą savo kontroversiškame „5 serijos GT“ modelyje.
Italai pralenkė laiką
Kartais automobilių gamintojai sukuria produktą, kuris techniškai yra genialus, bet rinka jam tiesiog būna nepasiruošusi. Geriausias to pavyzdys – „Fiat Multipla“.
Teoriškai, tai buvo tobulas šeimos automobilis: vos keturių metrų ilgio kėbule jis patogiai talpino šešis žmones (trimis sėdynėmis priekyje ir trimis gale), siūlė neprilygstamą matomumą ir buvo varomas legendiniu 1.9 JTD turbodyzeliniu varikliu. Negana to, jis pasirodė pačiame Europos vienatūrių ir dyzelinių automobilių bumo įkarštyje.
Tačiau vietoje sėkmės, „Fiat“ sulaukė tik visuotinės pašaipos. Priežastis – radikalus ir, daugelio nuomone, tiesiog bjaurus dizainas. „Multipla“ dizaino sprendimo unikalumą įvertino tik Niujorko Modernaus meno muziejus (MoMA), įtraukęs jį į savo ekspoziciją, ir nedidelis būrys drąsių pirkėjų, kuriems nerūpėjo aplinkinių nuomonė. Ironiška, kad šis modelis vėliau buvo gaminamas Kinijoje kaip elektromobilis „Zotye M300 EV“.
Panašus likimas ištiko ir „Pontiac Aztek“ modelį Jungtinėse Valstijose. Nors jis buvo sukurtas ant patrauklaus koncepcinio modelio bazės ir pasižymėjo itin praktiškais sprendimais (pavyzdžiui, bagažinės duryse integruota garso sistema su išoriniu valdymu ar speciali kempingo palapinė, jungiama prie atidarytos automobilio galinės dalies), jis taip pat tapo visuotinės pašaipos objektu.
Nesekmės priežastis – vėlgi, dizainas, kuris tiesiog buvo nepriimtinas. Tikėtina, kad jei „Aztek“ pasirodytų šiandien, jis tiesiog pranyktų bendroje modernių ir agresyvių krosoverių masėje.
„Audi“ naujoviška oro pagalvė
Šiandien automobilis be gausaus oro pagalvių komplekto yra neįsivaizduojamas. Tačiau 9-ojo dešimtmečio pabaigoje, kai pirotechninių pagalvių technologija dar nebuvo tokia dominuojanti ir plačiai paplitusi, inžinieriai aktyviai ieškojo alternatyvių saugumo sprendimų. Bene toliausiai šioje srityje pažengė „Audi“.
Ingolštato inžinieriai skeptiškai vertino elektrinius impulsus, reikalingus oro pagalvei aktyvuoti. Buvo baiminamasi, kad stipraus smūgio metu jautrūs davikliai ar laidai gali tiesiog nesuveikti.
Atsakydama į tai, „Audi“ sukūrė ir serijiniuose modeliuose (nuo „Audi 80“ iki „Audi V8“) pradėjo taikyti visiškai mechaninę sistemą „Procon-ten“ (angl. Programmed Contraction-Tension).
Jos veikimo principas buvo genialiai paprastas. Aplink išilgai montuojamą variklį ir pavarų dėžę buvo nutiesti plieniniai trosai, sujungti su vairo kolonele ir saugos diržais.
Stipraus priekinio smūgio metu variklio blokas, judėdamas atgal link salono, patraukdavo šiuos trosus. Šis judesys akimirksniu atlikdavo dvi gyvybiškai svarbias funkcijas: įtempdavo saugos diržus, prispausdamas keleivius prie sėdynių, ir sutraukdavo vairą gilyn į prietaisų skydelį, apsaugodamas vairuotojo galvą nuo mirtino smūgio.
Tačiau ši, atrodytų, geniali idėja turėjo fundamentalų trūkumą. Sistema efektyviai veikė tik stipraus ir tiesioginio priekinio susidūrimo atveju. Esant šoniniam smūgiui ar mažesnio greičio avarijai, ji buvo praktiškai nenaudinga.
Be to, „Procon-ten“ buvo visiškai netinkama automobiliams su skersai montuojamais varikliais (kurie vėliau tapo dominuojančiais). Tokiose konstrukcijose variklis yra sumontuotas per arti salono, todėl avarijos metu jis pajuda atgal per vėlai.
Dėl šių trūkumų ir sparčiai tobulėjančių bei pingančių pirotechninių oro pagalvių, „Procon-ten“ sistema 1994 metais, po devynerių gamybos metų, buvo tyliai pašalinta iš gamos. Ji tapo savotišku automobilių pramonės „MiniDisku“ – technologiškai įdomia, bet greitai pasenusia ir aklavietėje atsidūrusia idėja.
Pavarų dėžė, kurios niekas nesuprato
Ar tai automatinė? Ar mechaninė? Bandymas suderinti mechaninės pavarų dėžės teikiamą kontrolę su automatinės patogumu – sena inžinierių svajonė. Daugelis vairuotojų mėgsta patį pavarų perjungimo procesą, tačiau bijo sudėtingo trijų pedalų valdymo. Būtent šią baimę gamintojai ne kartą bandė išspręsti tiesiog pašalindami sankabos pedalą.
Taip gimė pusiau automatinės (arba automatizuotos mechaninės) pavarų dėžės. Idėja paprasta: vairuotojas pats judina pavarų svirtį, o sudėtingą sankabos išmynimo ir atleidimo procesą atlieka automatika – iš pradžių valdoma vakuumu, vėliau elektros pavaromis.
Šią technologiją Europoje išpopuliarino „NSU Ro80“ ir Rytų Vokietijos „Trabant“ (su „Hycomat“ sistema, pagaminta pagal „Fichtel-Sachs“ licenciją). Tačiau praktikoje šis sprendimas virto vairuotojų kankyne.
Ankstyvosios vakuuminės sistemos buvo pernelyg jautrios. Kartais užtekdavo vos paliesti pavarų svirtį, ir sistema, nusprendusi, kad norima perjungti pavarą, netikėtai išmindavo sankabą. Vėlesnės, elektrinės pavaros, buvo beviltiškai lėtos. O tokie elementarūs manevrai kaip automobilio statymas įkalnėje tapdavo beveik neįveikiama užduotimi.
Paskutinį kartą vairuotojus ši technologija kankino 1998-aisiais, „Renault Twingo“ ir „Clio“ modeliuose (su „Easy“ pavarų dėže) bei liūdnai pagarsėjusiame „Saab 900 Sensonic“.
Šios sistemos buvo tokios prastos, kad daugelis „Saab Sensonic“ savininkų vėliau patys kreipdavosi į servisus, prašydami sumontuoti standartinį sankabos pedalą ir mechaninę pavarą.
Ironiška, kad būtent dėl šios „patobulinimo“ bangos, originalūs, gamyklinės komplektacijos „Sensonic“ modeliai šiandien tapo itin retais kolekciniais egzemplioriais.
Laimei, šią keistą technologiją galutinai pribaigė modernios ir efektyvios dviejų sankabų automatinės pavarų dėžės bei elektromobilių era.
Geniali idėja. Teoriškai
Jokia kita technologija automobilių istorijoje nesulaukė tiek susižavėjimo ir kartu tiek nusivylimo, kaip rotorinis variklis.
Iš pirmo žvilgsnio šio variklio koncepcija atrodė geniali. Minimalus judančių dalių skaičius ir didžiulė galia, išgaunama iš itin kompaktiško agregato. Tačiau praktikoje ši technologija tapo tikru inžineriniu galvos skausmu ir finansine pražūtimi.
Didžiausią fiasko su šia technologija patyrė Vokietijos gamintojas NSU. 1968 metais pristatytas futuristinis sedanas „Ro80“, nors ir pelnęs „Metų automobilio“ titulą, turėjo vieną esminę ydą: katastrofiškai nepatikimą variklį.
Pagrindinė problema buvo rotoriaus viršūnių sandarikliai, kurie susidėvėdavo neįtikėtinai greitai. Nebuvo reta, kad varikliui kapitalinio remonto prireikdavo vos po 30 000 kilometrų. Milžiniška garantinių remontų našta galiausiai privedė pačią NSU prie bankroto (vėliau ji buvo prijungta prie „Audi“).
Vienintelis gamintojas, atkakliai tobulinęs šią idėją, buvo „Mazda“. Jiems pavyko išspręsti daugelį patikimumo problemų, ką įrodė sėkmingi „RX-7“ ir „RX-8“ modeliai. Tačiau dėl griežtėjančių taršos normų atrodė, kad rotorinis variklis galutinai mirė.
Vis dėlto „Mazda“ neseniai jį prikėlė naujam gyvenimui, bet jau kitokiu pavidalu – modelyje „MX-30 REV“ jis veikia tik kaip generatorius, gaminantis elektrą baterijai. Dėl savo kompaktiško dydžio jis idealiai tinka šiam vaidmeniui.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
