Nuo pat naujo tūkstantmečio pradžios, dideli prancūziški automobiliai niekaip nesugebėdavo surasti reikiamų priešnuodžių segmento populiariausiems, o bandymų būta tikrai įvairių. Nuo žiovuliškai nuobodaus „C5“ iki elegantiško „C6“ – nei vienam iš jų nepavyko sulaukti didesnio visuomenės susidomėjimo ir susižavėjimo.
Iš tiesų, reikėtų pabrėžti, jog su dėmesio stoka susidūrė ne tik „Citroën“, bet ir kitos automobilių markės. Kadaise kasmet po šimtus tūkstančių „Ford Mondeo“ ar „Opel Insignia“ gaminusios bendrovės šiandien yra priverstos jų atsisakyti.
Į nepavydėtiną situaciją patekę gamintojai įprastai nuleidžia rankas ir tiesiog ryžtasi plaukti pasroviui, tačiau „Citroën“ tikrai nėra vienas iš jų. Prancūzijos gamintoja surado būdą, su kuriuo pavyktų ne tik įtikti didelius automobilius mėgstantiems kinams, bet ir vienu metu pabandytų iš naujo įžiebti susidomėjimą dideliais prancūziškais automobiliais Europoje.
„Citroën C5 X“ verdiktas trumpai:
- Privalumai: Išskirtinis dizainas, erdvus ir patogus, prošvaisa pranoksta daugelį SUV
- Trūkumai: Ribota variklių gama, saugumo sistemoms trūksta išbaigtumo, norimos versijos kaina gai būti nepatraukli
DIZAINAS
SUV tipo automobiliams šiandien atliekant pagrindinio šeimyninio automobilio vaidmenį, kadaise populiarumo viršūnėje buvę sedanai, hečbekai ar universalai privalo save atrasti iš naujo. Būtent dėl šios priežasties tradicinių formų sedanai transformuojasi į hečbeko stiliaus bagažinės dangtį turinčias alternatyvas, o universalai labiau pabrėžia ne praktiškumą, o išskirtinį stilių.
Šios netradicinės ir naujoviškos strategijos pavyzdžius galima įžvelgti pažvelgus į „Peugeot 508“ arba „Volkswagen Arteon“ modelius, kurie neatkartoja tradicinių sedanų ar universalų formų. Pagal tokį patį principą, regis, buvo sukurtas ir „Citroën“ flagmano statusą gavęs „C5 X“.
Žvelgiant į naujausią „Citroën“ dizainerių darbą ir norint jį apibūdinti, sunku surasti tinkamą žodį. Iš dalies jį norėtųsi vadinti universalu arba dideliu hečbeku, tačiau „Citroën“ vieno ir konkretaus apibrėžimo vengia. Vietoje to, į „C5 X“ reikėtų žiūrėti kaip į sedano, universalo ir krosoverio mišrūną, kuriame, teoriškai, turi susipinti sedanams būdinga elegancija, universalams būdingas praktiškumas ir krosoveriuose randama aukštesnė kėbulo prošvaisa.
Iš tiesų, žvelgiant į „C5 X“ galima atrasti tam tikrų naudingų paralelių su „Volvo Cross Country“ šeimos atstovais. Kaip ir „Volvo“ automobiliuose, „C5 X“ ratų arkas juosia juodos spalvos plastikinės apdailos. „C5 X“ taip pat turi 194 mm siekiančią kėbulo prošvaisą, kuri nėra tokia didelė kaip, pavyzdžiui, „C5 Aircross“, tačiau tai vis tiek yra ženklus ūgtelėjimas, padėsiantis išvengti aukštesnių šaligatvių bortelių.
O štai už naujoviškos automobilio išvaizdos slypi neišradinga, bet laiko patikrinti mechaninės dalies moduliai. „C5 X“ buvo suprojektuotas ant tos pačios modulinės platformos kaip ir kompaktinės klasės „Peugeot 308“ ir „Opel Astra“, todėl variklių gama bei technologijų arsenalas „C5 X“ jau buvo išbandytos kitur.
Didžiausias netikėtumas yra tas, jog „Citroën“ ryžosi šį automobilį pardavinėti su mažyčiu 1,2 litro, trijų cilindrų benzininiu varikliu. Be to, variklių gamoje taip pat nebeliko ekonomiškų dyzelinių motorų, tačiau šį sprendimą galima pateisinti, mat Kinijos rinkoje dyzeliniai varikliai tiesiog nėra paklausūs.
Pravartu žinoti:
- Ilgis (mm): 4 805
- Plotis (mm): 1 865
- Aukštis (mm): 1 490
- Ratų bazės ilgis (mm): 2 785
- Kėbulo prošvaisa (mm): 194 mm
- Automobilio svoris: 1 467 kg
- Apsisukimo spindulys (m): 11,6
INTERJERAS
Žvelgiant į „Stellantis“ koncerno hierarchiją, galima pamanyti, jog „Peugeot“ nebus linkusi suteikti „Citroën“ inžinieriams teisės sukurti automobilio, kuris kokybiniu ir praktiniu pojūčiu būtų pranašesnis už „Peugeot 508“. Galbūt taip ir būtų buvę nutikę, jeigu „C5 X“ būtų sukurtas išskirtinai europiečiams, tačiau didysis „Citroën“ buvo suprojektuotas Kinijos vairuotojams, o ten konkurencija nuožmi, todėl ir automobilyje panaudoti sprendimai, apdailos medžiagos ir surinkimo kokybė – pranoksta lūkesčius.
Akivaizdu, jog „C5 X“ nėra prabangus automobilis, tačiau kad ir ką bandysi pakrutinti, kad ir kur prabrauksi pirštais, kiekvienas toks veiksmas sugeba palikti labai gerą įspūdį, tačiau iki pilnos laimės trūksta, jog automobilio salone nebūtų teplių, plastikinių juodos spalvos detalių.
Kita vertus, šią pasaulinę tendenciją atsveria itin patogios ir plačios sėdynės, su įdomiais raštais. Skirtingai nei kituose automobiliuose randami krėslai, kuriuose kūną prilaiko retkarčiais per storos šoninės atramos, čia jų tiesiog nėra. Kiekvienas tūptelėjimas ant sėdynės sudaro jausmą it sėstumėtės ant pagalvės. Tai – nebūdingas, bet įdomus sprendimas, kuris pasiteisina vienu ypu nuvažiavus 400 ar 500 kilometrų.
Nuovargio nekelia ir „C5 X“ salono filosofija. Priešais vairuotoją rasite 7 colių skaitmeninį prietaisų skydelį, o pasukę akis truputėlį dešiniau žvalgysitės į 12 colių, lietimui jautrų ekraną. Tai – ganėtinai standartinė konfigūracija, tačiau „C5 X“ turi vieną pranašumą.
Automobilyje išliko keletas labai svarbių fizinių valdiklių, su kuriais galima intuityviai keisti klimato kontrolės, važiavimo režimų ar šildomų sėdynių nustatymus. Juk kuo mažiau reikia knaisiotis po skirtingus meniu pogrupius, tuo geriau.
Pagal interjero erdvę, „C5 X“ įsiterpia tarp dviejų Europoje itin populiarių segmentų. Tai labiausiai juntama sėdint ant galinių sėdynių, kurios yra šviesmečiais patogesnės ir erdvesnės nei „Škoda Octavia“, tačiau tuo pačiu šiek tiek nusileidžia „Škoda“ flagmanui – „Superb“.
Kita vertus, tiesiogiai lyginant bagažinių tūrį, šioje kovoje „C5 X“ prieš „Octavia“ nežymiai pralaimi (545 litrai prieš 590 litrų), vien dėl nuožulnesnės stogo linijos, bet atsiradus progai pervežti ką nors didesnio – „C5 X“ turėtų būti tinkamas kompanionas. Lengvai nulenkus galines sėdynes, bagažinės tūris išaugs iki 1 640 litrų.
Pravartu žinoti:
- Bagažinės tūris (l): 545 - 1 640
- Maksimali leistina apkrova (kg): 463
- Maksimali stogo apkrova (kg): 85
- Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg): 1 930
- Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu. dB(A): 64 / 65
TECHNOLOGIJOS
„Citroën“ į savo flagmaną diegia naujausią „Stellantis“ inžinierių sukurtą programinę įrangą, kurios privalumus pirmą kartą išbandėme naujos kartos „Peugeot 308“ hečbeke. Nors šios programinės įrangos pagrindas yra identiškas, tačiau „Citroën“ ir „Peugeot“ naudoja skirtingas grafines sąsajas, dėl kurių multimedijos valdymas „Citroën“ automobilyje yra gerokai sklandesnis ir lengvesnis.
Multimedijos sistema leidžia pagal savo poreikius sukonfigūruoti pagrindinį ekraną, kuriame gali būti rodomi keletas skirtingų valdiklių. Žinoma, tam tikrų iššūkių pradžioje tikrai gali būti, tačiau būkite kantrūs, nes funkcionalumo šioje sistemoje netrūksta.
Automobilyje naudojama „TomTom“ navigacijos sistema – taip pat nėra prasta. Negalėčiau jos pagirti už labai greitą veikimą, ypač kai reikia surasti norimą adresą arba kai navigacija bando suplanuoti ir pasiūlyti keletą tinkamų maršrutų, tačiau realiu laiku siunčiami pranešimai apie eismo informaciją visada buvo tikslūs ir aiškūs.
Esu įsitikinęs, jog vairuotojus pradžiugins ir kita funkcija. Įvažiavus į vidutinio greičio matavimo zoną, navigacijoje matysite savo vidutinį ir reikalaują vidutinį greitį. Smulkmena, bet labai patogu ir naudinga.
Galiausiai – norėdami naudotis „Apple CarPlay“ arba „Android Auto“ sąsajomis neturėsite mokėti papildomai, o didelis bei platus ekranas leidžia puikiai išnaudoti šių grafinių sąsajų teikiamus privalumus.
Pravartu žinoti:
- Saugos sistemos bazinėje įrangoje: Eismo juostos palaikymo sistema, automatinė stabdymo sistema (atpažįstanti automobilius, pėsčiuosius ir dviratininkus), kelio ženklų atpažinimo sistema.
- Euro NCAP saugumo reitingas: 5 žvaigždučių
- Vaizdo kamerų konfigūracija: Priekyje, gale, šoniniuose veidrodėliuose
- Oro pagalvių skaičius standartinėje įrangoje: 8 oro pagalvės
- „Android Auto“ ir Apple Car Play“ sąsaja: Su laidu / Belaidė
DINAMIKA
Gamintojai iš Vokietijos šios klasės automobilių vairuotojus yra išlepinę iki tokio lygio, jog bet kokie bandymai pasiūlyti kitokią filosofiją gali baigtis dideliu ir triukšmingu fiasko.
„Citroën“ būdama „Stellantis“ koncerno nare, skirtingai nei „Škoda“ ar „Volkswagen“, savo automobilius kuria atsižvelgdama į savo namų rinkos ypatumus. Trumpai tariant – mokestinę aplinką, kuri Prancūzijoje yra, švelniai tariant, žiauri.
Dėl šios priežasties „Citroën C5 X“ yra siūlomas tik su 1,2 litro, 3 cilindrų benzininiu varikliu arba su iš tinko įkraunamais hibridais, tačiau dar prieš priimant mums nesuprantamą sprendimą, šis dičkis galėjo turėti jam labiausiai tinkantį 1,6 litro darbinio tūrio, 4 cilindrų, 180 arklio galių išvystantį benzininį variklį. Be jokių papildomų elektrifikacijos priedų.
Šis variklis automobiliui nesuteikia išskirtinių dinaminių savybių, tačiau jau ties 1900 aps/min. išvystomas maksimalus sukimo momentas su kiekvienu prisilietimui prie akceleratoriaus padeda „C5 X“ į priekį judėti su didesniu entuziazmu negu galite pagalvoti. Jo niekada nereikia per prievartą gręžti, jog pasiektum norimų rezultatų, o tai labai dera su ramiu ir atpalaiduojančiu „Citroën“ charakteriu.
Kaip ir kituose „Stellantis“ koncerno kūriniuose, šis variklis standartiškai poruojamas su „Aisin“ 8 laipsnių automatine pavarų dėže, kuri, vėlgi, savo darbą atlieka optimaliai.
Ji yra linkusi apdairiai pasirinkti kada perjungti aukštesnę pavarą, o stipriau paspaudus akceleratoriaus pedalą prireikus greitai perjungia į žemesnę pavarą, tačiau – ji nėra tobula
Iš tiesų, labiausiai vargina tai, kad važiuojant mažesniu negu 40 km/val. greičiu pavarų dėžė retkarčiais gali pradėti trūkčioti. Tai ypač justi važiuojant spūstyse, kai dešinė koja turi akceleratoriaus pedalą tai paspausti, tai atleisti.
Pravartu žinoti:
- Variklio tipas: 1,6 litro, 4 cilindrų benzininis su turbokompresoriumi
- Variklio galia: 180 AG esant 5 500 aps/min.
- Sukimo momentas: 300 Nm esant 1 900 aps/min.
- Pavarų dėžės tipas: 8 laipsnių, automatinė
- 0 – 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas): 8,8 / 8,6 sekundės
- 60 – 100 km/val: 4,5 sek.
- 80 – 120 km/val: 4,6 sek.
- Maksimalus greitis: 230 km/val.
- Degalų sąnaudos testo metu (mieste / užmiestyje / greitkelyje) (l/100): 8,8 / 6,2 / 7,4
- Degalų bako talpa (l) / Nuvažiuojamas atstumas (km): 52 l / 700 km
- CO2 emisija: 137 g/km
VALDYMAS
Atsigręžus į praeityje sukurtus „Citroën“ automobilius, kurių ilgis lengvai perkopia 4,5 metro padalą, atmintyje iškart iškyla prisiminimai apie sunkiai pranokstamą prancūziškų automobilių komfortą. Net ir dabar sugrįžus prie keliuose retai matomos „Xantia“ ir jame sumontuotos hidraulinės pakabos sistemos supranti, jog šioje srityje automobilių gamintojai nepadarė didžiulės pažangos, nors turėtų būti kitaip.
Esu įsitikinęs, jog „Citroën“ šalininkai iki šių dienų norėtų trinktelėti bendrovės vadovybei per pakaušį dėl sprendimo atsisakyti hidraulinės pakabos koncepcijos, tačiau žvelgiant į sistemos kompleksiškumą ir „Citroën“ poziciją rinkoje, šiandien gamintojas privalo ieškoti kitų sprendimų, kuriais galėtų užtikrinti tokio dydžio „Citroën“ automobiliams būdingą komforto lygį.
Iškart norėčiau pabrėžti, jog dar prieš sėdant už „C5 X“ rekomenduočiau išankstinių lūkesčių kartelę supančioti su papildoma grandine, nes į „Opel Insignia“, „Škoda Superb“ ar „Volkswagen Passat“ daržą besitaikantis „Citroën“ įžengia turėdamas siekiamybę, juos pranokti važiuodamas prastokais Lietuvos keliais. Ne žvyrkeliais, bet visiems puikiai pažįstama asfalto mišraine, kurią palydi mažesnė ar didesnė duobė ar grubus sujungimas.
Kaip ir pagrindiniai konkurentai, automobilis gali turėti aktyvius (adaptyvius) amortizatorius, kurie gamykloje komplektuojami standartiškai versijose su hibridine pavara. Jų veikimo charakteristikos – nestebinančios. Jų standumas ar minkštumas gali kisti priklausomai nuo važiavimo režimo, o ir jų veikimo charakteristikos kinta individualiai. Vis dėlto, didesnį įspūdį kelia pigesnėse versijose montuojami amortizatoriai su dvigubais hidrauliniais slopintuvais.
Esant nedidelėms apkrovoms, papildomi hidrauliniai slopintuvai efektyviai užtikrina ganėtinai didelę rato eigą bei garantuoja sklandų ir tylų pakabos darbą. Tačiau, kai pakaba turi susidurti kelyje esančiais nelygumais, duobėmis ar netgi žvyrkeliu, amortizatoriuose esantis papildomas hidraulinis slopintuvas padeda sulėtinti smūgio jėgą ją sugerdamas iš išskaidydamas. Trumpai tariant – pervažiavus duobę, nesulauksite aštraus dungtelėjimo, kuris priverstų susigūžti ir išvirsti iš vairuotojo ar keleivio sėdynės.
Sąlyginai pigus ir sumanus sprendimas tikrai padeda „C5 X“ suteikti pranašumą, kurio tikiesi iš tokio automobilio, tačiau ar tai kaip nors įtakoja šio mišrūno stabilumą? Aukštesnė kėbulo prošvaisa ir gamykliniai pakabos nustatymai gali iššaukti natūralų kėbulo pasvyrimą posūkiuose, tačiau žvelgiant iš sukibimo su kelio danga perspektyvos – priekaištauti „C5 X“ tikrai nėra dėl ko, nes į vairuotojo komandas reaguoja nuosekliai.
Pravartu žinoti:
- Automobilio komponuotė: priekiniai varomieji ratai su skersai sumontuotu varikliu priekyje
- Pakabos konstrukcija: Priekyje – „MacPherson“, gale – daugiasvirtė
- Stabdžių sistema: 375 mm mm stabdžių diskai priekyje, gale – 350 mm|
- Padangų išmatavimai bandytame modelyje: 205/55 R19
EKSPLOATACIJA
Šiandien „Citroën C5 X“ modelių gamą tesudaro trys versijos, kurios reikalauja leistis į ne itin malonius kraštutinumus. Štai, pradinė „C5 X“ modelio kaina tesiekia racionaliai atrodančius 32 490 eurus. Už šį pluoštą pinigų prancūzų gamintojas pasiūlys įsėsti į labai neblogai įrengtą ratuotį – standartinėje įrangoje rasite visą būtiniausią saugumo įrangą, stilingus 19 colių ratlankius, LED žibintus ir netgi bei „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ sąsajas, kurios naujesniuose įrenginiuose veiks belaidžiu būdu.
Šį, ganėtinai patrauklų pasiūlymą, sumenkina gamintojo sprendimas tokiame nemažame automobilyje naudoti kuklųjį 1,2 litro, 3 cilindrų benzininį variklį, išvystantį 130 arklio galių. Vadovaujantis „Peugeot 408“ potyriais, keliant minimalius reikalavimus dinamikai, šis motoras gali būti neblogas kompanionas, tačiau atsižvelgiant į šeimynišką automobilio paskirtį – šis agregatas reikalauja leistis į pernelyg daug skirtingų kompromisų, su kuriais, vargu ar sugebėsite susitaikyti.
Siekiant išspręsti galios trūkumą, racionalių sprendimų seka būtų ganėtinai organiška – renkamės galingesnę versiją. Tačiau ties šiuo pasirinkimu biudžetas norimam automobiliui turi išaugti iki bent jau 48 800 eurų, mat norėdami daugiau galios ir dinamikos „Citroën“ reikalaus įsigyti versiją su iš tinklo įkraunama hibridine pavara, kuri, vėlgi, reikalauja veltis į ne visiems priimtinus kompromisus.
Teorinė galimybė elektriniu režimu įveikti maždaug 60 kilometrų, iš tiesų, atrodo viliojanti. Ypač didmiesčių gyventojams, turintiems nuolatinę prieigą prie įkrovimo lizdo ir galintiems vos ne kiekvieną vakarą įkrauti išsikrovusias baterijas. Visgi, nuolatinis važinėjimas elektra padės atsverti didesnę įsigijimo kainą bei degalų sąnaudas užmiestyje, arba kuomet automobilis veiks hibridiniu režimu, tačiau tam reikia turėti ir noro, ir ryžto.
Žinoma, jūs turite pilną teisę šią pareigą ignoruoti ir tuomet „C5 X“ naudoti kaip kokį nors hibridinį automobilį, tačiau žvelgiant iš finansinės pusės tai daryti tiesiog neapsimoka, mat pradinė investicija ir tuščios, bet sunkios baterijos taps tik didžiuliu balastu už kurį vėliau sumokėsite degalinėje.
Pravartu žinoti:
- Pigiausio modelio kaina: 32 490 eur
- Bandyto modelio kaina: 40 365 eur
- Garantinis laikotarpis: 5 metų / Be ridos apribojimų
- Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų, nuvažiavus 100 000 km: 35%
- Planinių aptarnavimų kaina 5 m. / 100 000 km: 1 400 eur.
- Planinių aptarnavimų dažnumas: kas 1 metus arba kas 20 000 km
- Atstovybių tinklas: Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Panevėžyje
