Statybų bendrovės KRS vadovas Paulius Grigas pabrėžia, kad keleiviui itin svarbu, kiek užtruks kelionė.
„Problema ne troleibusas, o tai, kad jis stovi tame pačiame kamštyje kaip automobilis. Autobusas, troleibusas, tramvajus – be atskiros juostos jie visi yra tas pats automobilis, tik didesnis“, – tikina P. Grigas.
Tuo metu VILNIUS TECH Kelių katedros docentė dr. Rasa Ušpalytė-Vitkūnienė pastebi, kad dalis vairuotojų viešuoju transportu nesinaudoja dešimtmečiais. Todėl jų nuomonę apie šią paslaugą dar gali lemti prisiminimai apie senus, vėluojančius autobusus.
Pasak docentės, matydamas naujus autobusus ir troleibusus, žmogus gali pakeisti šį įspūdį ir prireikus lengviau ryžtis jais važiuoti, pavyzdžiui, sugedus automobiliui.
Vairuotojų trūkumas Vilniuje – kodėl naujų autobusų nepakanka?
R. Ušpalytė-Vitkūnienė paaiškina, kodėl kai kuriuose maršrutuose viešasis transportas gali važiuoti rečiau.
„Dabar turime didelę problemą – vairuotojų trūkumą. Dėl šios priežasties mažėja ir dažnis kai kuriuose maršrutuose. Kartais ne dėl to, kad būna keleivių sumažėjimas, o dėl to, kad vežėjas nebegali net ir turėdamas naujas transporto priemones užtikrinti jų važiavimo“, – aiškina docentė.
Ji primena, kad vėluojantį transportą vežėjai ir JUDU gali matyti elektroninėse sekimo sistemose. Keleivių pranešimai apie neatvykusį ar vėluojantį autobusą padeda dar kartą patikrinti, kas nutiko.
Pasak P. Grigo, dar prieš atvykstant naujiems autobusams reikia paruošti vietą jiems laikyti ir aptarnauti, o elektriniams – ir įkrovimo įrangą.
A juostos Vilniuje – kaip pagreitinti viešąjį transportą?
A juosta autobusui ar troleibusui leidžia aplenkti spūstyje stovinčius automobilius. Tačiau sankryžoje jis vis tiek gali laukti prie raudono šviesoforo. Todėl R. Ušpalytė-Vitkūnienė pabrėžia, kad atskiras juostas reikia derinti su pirmenybe sankryžose. Pavyzdžiui, autobusui žalias signalas galėtų įsijungti anksčiau arba degti ilgiau.
„Jeigu gerinsime sąlygas automobiliams, jų natūraliai daugės. Bet jeigu gerinsime viešojo transporto važiavimo sąlygas ir tuo metu bloginsime automobiliams, tada pasieksime to, ko siekiame, kad darniau judėtume mieste.
Tai taip, automobiliams tikrai bus pablogintos sąlygos, bet iš kitos pusės to Vilniaus miestas ir siekia, kad automobilių vairuotojai persėstų į viešąjį transportą“, – neslepia R. Ušpalytė-Vitkūnienė.
P. Grigas siūlo svarstyti ir A juostas, kurios viešajam transportui būtų skirtos tik ryte ir vakare. Dieną jomis galėtų naudotis ir kiti vairuotojai. Planuojant eismą, jo nuomone, svarbu vertinti, kaip keliauja žmonės, o ne vien skaičiuoti pravažiuojančius automobilius.
Taip pat A juostą jis siūlo planuoti kartu su kitais gatvės darbais ir šviesoforų sistema – vien pažymėti ją ant asfalto neužtenka. Anot jo, vairuotojas persės į viešąjį transportą tuomet, kai taip keliauti jam bus paprasčiau.
„Todėl investuoti reikia į greitį, dažnį ir patikimumą, ne vien į kainos mažinimą. Kai troleibusas atvyks kas šešias minutes ir savo juosta prasilenks su transporto kamščiais, keleivių turėsime ir be nemokamų bilietų“, – apie vairuotojo apsisprendimą komentuoja P. Grigas.
Išmanūs šviesoforai Vilniuje – ar jie gali sumažinti spūstis?
Dar vienas P. Grigo siūlymas – eismo padėtį skirtingose miesto gatvėse vertinti kartu. Jo minimi jutikliai fiksuoja pravažiuojantį transportą, o GPS rodo, kur yra autobusai ir troleibusai.
„Sudėjus į vieną sistemą telefonų judėjimo srautus, kamerų vaizdus, indukcinius jutiklius sankryžose, viešojo transporto GPS duomenis, orų prognozę ir miesto renginių kalendorių, gauni miesto „eismo smegenis“.
Jos kamštį atpažįsta prieš jam susidarant ir spėja perskirstyti srautus – dažnai vien pakoreguodamos šviesoforų ritmą“, – aiškina P. Grigas.
JUDU šių metų birželį skelbė, kad Vilniuje jau įdiegta nauja šviesoforų valdymo programa, padedanti stebėti ir prognozuoti eismą. Viešajam transportui pirmenybė jau suteikiama Nemenčinės plento sankryžose.
Vis dėlto R. Ušpalytė-Vitkūnienė pabrėžia, kad ir išmaniųjų šviesoforų galimybės ribotos.
„Suvaldyti galima, sumažinti spūstis galima, išskyrus tuo atveju, kai pasiekėme, kad iš visų keturių pusių dideli automobilių srautai. Tada jau net išmanusis šviesoforas niekuo nebegali padėti ir vis tiek bus spūstys“, – sako specialistė.
Docentė taip pat primena, kad net ir sumažėjus spūstims, automobiliai toliau kelia triukšmą ir teršia orą.
Tramvajus ar metro Vilniuje – ką reikėtų įvertinti?
R. Ušpalytės-Vitkūnienės vertinimu, Vilniui jau reikia svarstyti transporto sistemą, kuri galėtų vežti daugiau keleivių.
Docentė aiškina, kad keleivių daugėja, o autobusams ir troleibusams važiuojant dažniau kyla kita problema – stotelės nebegali priimti tiek viešojo transporto priemonių vienu metu, ypač per piką.
Renkantis naują transporto rūšį, anot pašnekovės, svarbu įvertinti keleivių skaičių ir tai, kiek kainuos jos įrengimas bei išlaikymas.
„Metro kaip įvaizdis yra labai gerai, išskyrus tai, kad savivaldybė turi po to išlaikyti. Pagal mūsų keleivių srautus net jeigu atsirastų įmonė, kuri savo lėšomis įdiegtų metro Vilniuje, labai sunkiai Vilniaus miesto savivaldybė išlaikytų sistemą. Taip, kad galvoti reikėtų apie lengvesnius variantus, bet didesnį pajėgumą negu dabar yra“, – vertina R. Ušpalytė-Vitkūnienė.
P. Grigas pirmiausia siūlo svarstyti greitųjų autobusų linijas. Tai būtų atskiromis juostomis dažnai važiuojantys autobusai, kuriems sankryžose suteikiama pirmenybė.
„Tramvajus turi prasmę tik tada, kai turi savo trasą, šviesoforo prioritetą sankryžoje, didelę talpą ir važiuoja dažnai. Priešingu atveju pastatai infrastruktūrą už kelis šimtus milijonų ir gauni tai, ką galėjai gauti su elektrinių autobusų linija. Tramvajus be atskirtos trasos yra ne investicija, o dekoracija“, – tvirtina P. Grigas.
„Statyk ir važiuok“ aikštelės Vilniuje – kada jos pasiteisina?
„Statyk ir važiuok“ aikštelių principas paprastas – žmogus palieka automobilį ir toliau važiuoja autobusu ar troleibusu. P. Grigas siūlo ties įvažiavimais į Vilnių įrengti dideles aikšteles, kuriose automobilį būtų galima palikti pigiai arba nemokamai, ir užtikrinti greitą susisiekimą su centru.
R. Ušpalytė-Vitkūnienė kaip pavyzdį pateikia aikštelę Ukmergės gatvėje, prie „Senukų“. Anot jos, per piką vairuotojas ją pasiekia jau įveikęs dalį spūsties.
„Statyk ir važiuok“ aikštelė nelabai veikia, todėl, kad visų pirma, piko valandą, pirmiausia reikia nuvažiuoti pusę spūsties ir tik tada yra galimybė palikti mašiną. Tuo metu motyvacija būna dingusi ir važiuojama jau iki tikslo.
„Park and Ride“ aikštelės veikia, jeigu aikštelė būna truputį prieš spūsties pradžią arba pačioje jos pradžioje, kur gali palikti automobilį. Ir nuo tos vietos užtikrintas prioritetas viešuoju transportu bent jau iki miesto centro“, – aiškina docentė.
Specialistė sako, kad automobiliuose dažniausiai sėdi tik vairuotojai. Ji žino ne vieną žmogų, kurį Ukmergės gatvėje spūstį aplenkiantis viešasis transportas paskatino persėsti į viešąjį transportą, ypač tarp Šeškinės, Pašilaičių ir Justiniškių gyventojų.
