Rašyti komentarą...
Nuoroda nukopijuota
DALINTIS

Autoplius.lt toliau tęsia straipsnių seriją apie elektra varomų transporto priemonių eksploatacijos ypatybes. O jeigu praeitame straipsnyje kalbinome įmonės „Įkrautas“ vadovą Karolį apie įkrovimo stotelių įrengimą privačiuose namuose, tai šiandien norime jums papasakoti apie viešąjį stotelių įkrovimo tinklą Lietuvoje, rašoma pranešime spaudai.

Autoplius.lt toliau tęsia straipsnių seriją apie elektra varomų transporto priemonių eksploatacijos ypatybes. O jeigu praeitame straipsnyje kalbinome įmonės „Įkrautas“ vadovą Karolį apie įkrovimo stotelių įrengimą privačiuose namuose, tai šiandien norime jums papasakoti apie viešąjį stotelių įkrovimo tinklą Lietuvoje, rašoma pranešime spaudai.

REKLAMA

Tam tikslui pakalbinome „Ignitis“ grupės produkto vadovą Andrių Šeršniovą, kuris yra atsakingas už elektromobilių įkrovimo tinklo vystymą. Jis papasakojo mums apie esamą infrastruktūros situaciją, optimistiškus ateities planus, įkrovimo kainas bei tolimas vizijas. Visa tai – žemiau. 

Andriau, kaip tavo nuomone šiuo metu Lietuvoje yra išvystytas elektromobilių tinklas? Ko trūksta? Kas gerai lyginant su kitomis Europos valstybėmis? 

REKLAMA

Na, jeigu vertinant ES kontekstą, tai Lietuva yra prie atsiliekančių valstybių. Prie paskutinių, jei konkrečiai, pagal viešojo krovimo infrastruktūrą. Bet situacija keičiasi. Šiandien mes Lietuvoje turime 360 viešų įkrovimo taškų, iš kurių maždaug pusė yra greito įkrovimo stotelės. Visos kitos – lėto. 

O nuo kokios galios yra greita stotelė? Ir iki kiek lėta? 

Greitas įkrovimas ir lėtas iš esmės yra skaitomas ne pagal galią, o pagal įkrovimo tipą. Yra kintama ir pastovi srovė. Greitas krovimas yra skaitomas, kai srovė pastovi, o lėtas, kai kintanti. Jei žiūrėtume kilovatais, tai iki 22 kW yra lėtas krovimas, tas tarpas tarp 22 ir 50 kW yra „pilka zona“ – gali būti ir greitas, ir lėtas, priklausomai nuo technologijos. Nuo 50 iki 150 kW yra greitas krovimas, o nuo 150 kW ir daugiau yra itin greito įkrovimo stotelė. 

Ar turime tokių itin greitų įkrovimo stotelių Lietuvoje? 

Turim. Šiai dienai, jei tiksliai pamenu, yra apie 10 tokių stotelių. 3 yra „IONITY“ – 350 kW galios. Pirmąją tokią stotelę pastatėm mes – „Ignitis ON“ ir ji yra Vilniuje, Vokiečių g. – 320 kW galios. Ir visiškai neseniai „TESLA“ atsidarė savo vadinamąją „supercharger“ vietą. Tas stoteles irgi galėtume priskirti prie itin greito įkrovimo. 

REKLAMA
REKLAMA

Gerai. Keliaukime tolyn. Andriau, kurie Lietuvos keliai yra geriausiai pritaikyti važinėti elektromobiliu? 

Lietuvoje nėra nei vieno tobulo kelio. Tokio, kuris galėtų užtikrinti įkrovimo poreikį, jeigu staiga visi automobiliai taptų elektriniais. Tačiau jei žiūrėtume kuris kelias šiandien elektrifikuotas geriausiai, be jokios abejonės, tai būtų A1 kelias: nuo Vilniaus iki Klaipėdos. Tame kelyje maždaug kas 50 kilometrų yra po greito įkrovimo stotelę. Kol kas jos visos vis dar yra nemokamos. Kai kuriose vietose net yra po kelias stoteles. 

Didžioji dauguma A kategorijos kelių Lietuvoje kas 50 – 60 kilometrų turi po viešą, greito įkrovimo stotelę. Bet jose situacija nėra gera. Pavyzdžiui tas pats A2 kelias (Vilnius–Panevėžys) turi vos vieną stotelę viduryje. Ir ta pati kartais būna užimta. O kartais apskritai neveikia. Tai situacija kol kas dar tikrai yra prastoka. Bet tikėkimės, kad ateityje gerės. 

O ar yra tokių regionų, kur apskritai būtų sudėtinga naudotis elektromobiliu? Imkime ne kelius, kurių ten labai daug, o būtent regionus. 

REKLAMA
REKLAMA

Prasčiausia padėtis yra periferijoje. Gal tiksliau pasakysiu taip – pasienio zonose. Tai Rokiškis, Varėna, Ignalina, Jurbarkas, Šilutė, Biržai, Akmenė ir panašūs miestai. Juose greito įkrovimo stotelių arba apskritai nėra, arba yra po lėto įkrovimo stotelę. Jeigu vertintume, kaip sostinės gyventojui nukakti iki Ignalinos, Varėnos ar Akmenės, tai daugiausiai iššūkių būtų nuvažiuoti į Ignaliną. Tai – pakankamai nutolęs regionas ir būtent važiuojant iki jo ir yra prasčiausia Lietuvoje situacija. 

O kiek apskritai šiuo metu Lietuvoje jau yra veikiančių „Ignitis ON” įkrovimo stotelių? 

Mūsų tinklas susideda iš dviejų dalių. Tai – mūsų nuosavybės teise priklausančios stotelės ir trečiųjų šalių, kai, pavyzdžiui, kažkoks restoranas turi stotelę ir nori ją pasijungti. Šiandien bendrai paėmus mes turime 105 įkrovimo stoteles. Iš jų maždaug 85 proc. yra greito krovimo. 

O gal turite numatę kažkokį konkretesnį planą ateičiai, kiek tų stotelių dar atsiras per artimiausius metus? 

REKLAMA
REKLAMA

Taip, žinoma. Pastaruosius 2 metus mes praktiškai nevykdėm plėtros. Mes turėjome fiksuotą įkrovimo stotelių skaičių ir žiūrėjome kaip kinta situacija. Plius – papildomai analizavome rinką, žiūrėjome, kur būtų galima įrenginėti naujas vietas ir apskritai rinkome bei sisteminome informaciją. Šiandien jau turime nemažai išsamios informacijos, kurios stotelės veikia geriau, kodėl jos veikia geriau ir taip toliau. Šiai dienai turime jau pasitvirtinę ambicingą planą kitiems metams. Planas minimum - bent 50 naujų įkrovimo lokacijų. 

Per 2022 metus? 

Taip. Šitą planą mes jau turime pasitvirtinę ir susikontraktavę. O didžioji mūsų plėtra, kurią vartotojai tikrai išvys gatvėse bus 2023 metais. Tiems metams turime labai didelę ambiciją per 2022 susikontraktuoti naujų lokacijų. Pradžia kol kas puiki. Mūsų verslo modelis pasitvirtino su kaupu.

Tai, kad mes pradėjom anksti ir nebijojome to žingsnio imtis – pasiteisino. Instaliuoti pirmąsias stoteles mes pradėjome 2018 metais. Bet realiai pradėjome darbą 2019 metais. Tai lyginant 2019 su 2020 metais, mūsų įkrovimo apimtys paaugo 700 proc. Ir nepaisant to, kad pernai buvo Covid-19 metai – progresas yra įspūdingas. Toliau irgi neplanuojame stabdyti apsukų ir akceleruosime. 

REKLAMA
REKLAMA

Akcentavai, kad 2022 metais turite planą minimum - 50 stotelių, o 2023 metais planas dar ambicingesnis. Ar turit įsivardinę skaičių, kiek bus tų stotelių 2023 metų pabaigoje jei planas pasiteisins? 

Taip, turime pasitvirtinę prognozes ir tikslą, kurį mes norėtume pasiekti. Tačiau čia yra vienas svarbus momentas. Prognozės ir realybė dažnai skiriasi. Įrengti įkrovimo stotelę užtrunka apie 12 mėnesių. Čia su sąlyga, kad viskas eina sklandžiai. Iš principo daugiausia laiko atima lokacijos radimas, susitarimas dėl komercinių sąlygų ir tada jau seka visa techninė informacija. Ar įmanoma iki ten atsivesti reikiamą galią ir kiti reikalai. Tai tikrai laikui imlus procesas. Ir jeigu mes šiandien turime susikontraktavę 50 stotelių, tai dar nereiškia, kad jos bus įrengtos. Gali iškilti nenumatytų techninių kliūčių. Pavyzdžiui – nenumatytas teisinis trukdis, dėl kurio reikia gauti papildomą leidimą. Aišku, labai priklauso ir nuo to, kur mes tą stotelę įrenginėjame. Ar aplink tą sklypą yra valstybinė žemė, ar privati. 12 mėnesių yra mūsų standartinis terminas. Kartais jis sutrumpėja iki 8 mėnesių, kartais pailgėja iki 18. Nuo to labiausiai ir priklauso kaip mums seksis. Galiu pasakyti mūsų tikslą, bet ar jis bus pasiektas – klausimas. 

REKLAMA
REKLAMA

Įdomumo dėlei – koks tas tikslas? 

Visų pirma mūsų tikslas augti eksponentiškai – per ateinančius 2 metus turėti bent dvigubai nei turim šiandien. 

Gerai, tada pereikime prie kainų. Kokios yra įkrovimo kainos jūsų įkrovimo stotelėse? Kiek vartotojui kainuoja tas 100 nuvažiuotų kilometrų? 

Pas mus kainodara susideda iš kelių dalių. Pirmas dalykas – paros laikas, kada krauni. Antras dalykas – įkrovimo greitis. Paprastai tariant – kuo greičiau krauni, tuo daugiau kainuoja paslauga. O parą mes skirstome nuo 8 iki 20 valandos. 8 – 20 valandą dienos tarifas, analogiškai ir nakties. Brangiausias tarifas, kurį mes turime yra dieną. Jo kaina – 44 centai už kilovatvalandę. Jeigu skaičiuotume kiek vidutiniškai lengvajam automobiliui kainuoja nuvažiuoti 100 kilometrų, tai būtų maždaug apie 9 eurus. Čia jau su PVM. Jeigu skaičiuotume patį pigiausią krovimą nakties metu, lėto įkrovimo stotelėje, tai kaina – 25 centai už kilovatvalandę. Tokiu atveju 100 nuvažiuotų kilometrų kainuotų apie 5 eurus. Verta paminėti, kad naujas tarifas pasikeitė visai neseniai. Mes, kaip ir visi, reaguojame į rinkos kainų pokyčius ir mūsų kainų didėjimas yra su tuo tiesiogiai susijęs. 

REKLAMA
REKLAMA

O kaip būna tais atvejais, kai stotele naudojasi keli automobiliai? Kaip realiai pakinta krovimo laikas? 

Senos kartos įkrovimo stotelės vienu metu gali aptarnauti tik hibridiniu režimu. T.y.: vienu metu gali įkrauti greito įkrovimo jungtimi, o kita - lėto. Tad akivaizdu, jog įkrovimo laikas bus labai skirtingas. Naujos kartos stotelės yra gerokai patobulintos. Jos vienu metu gali įkrauti greitu įkrovimu net iki 4 elektromobilių. Pavyzdžiui „Alpitronic Hypercharger“ 300 kW stotelė gali įkrauti vieną elektromobilį 300 kW, du elektromobilius po 150 kW, arba 4 elektromobilius po 75 kW galia. Kitaip tariant, bendra galios dalis yra padalijama elektromobiliams proporcingai. Įkrovimo laikas priklauso nuo stotelės ir jungties tipo. Vidutiniškai mūsų tinkle elektromobiliai praleidžia 47 minutes greito įkrovimo jungtyse ir 2 val. lėto įkrovimo jungtyse. 

Andriau, jūs matote užimtumą. Kiek procentų atvejų stotelės stovi užimtos ir neišeina pakrauti elektromobilio? Kalbant tiek apie miestą, tiek apie užmiestį. 

REKLAMA
REKLAMA

Šiuo metu Lietuvoje stotelių užimtumas yra maždaug 4 proc. ribose. Stotelės užimtumas labai priklauso nuo lokacijos, automobilių srautų, infrastruktūros esančios šalia ir paros laiko. Pavyzdžiui, yra tam tikros stotelės, dažniausiai už miestų, kurios užimtos daugiausiai tik savaitgalių metu, tačiau laisvos darbo dienomis. Ir atvirkščiai – stotelės esančios miestuose dažniau užimtos darbo dienomis, laisvesnės savaitgaliais. 

Didžiausiai tikimybė jog stotelė bus užimta yra nuo maždaug 16 iki 20 valandos. Šiuo paros metu įkrovimo poreikis yra didžiausias. 

O koks yra vidutinis įkrovimo stotelės tarnavimo laikas? 

Gamintojai skaičiuoja, jog stotelės vidutinis resursas yra maždaug 10 metų. Todėl tai yra gana ilgaamžis sprendimas. Tačiau stotelė kaip ir automobilis - jai reikia nuolatinės priežiūros. Stotelė turi greitai dėvimų dalių, kurias reikia atnaujinti. Todėl veikianti stotelė yra gana kompleksinis sprendimas. Mūsų tinkle vidutinis stotelės veikimo laikas šiuo metu yra 97 procentai. Tikimės šį rodiklį artimiausiu metu labiau pagerinti. 

REKLAMA
REKLAMA

Tęsiant toliau – neabejoju, kad girdėjai apie mūsų valdžios planus iki 2030 metų Lietuvos keliuose turėti daugiau kaip pusę važinėjančių automobilių varomų vien elektra. Kaip vertini šitą planą? 

Be abejo girdėjau. Iš tiesų planas, kaip minimum, ambicingas. Ir iš tikrųjų, jeigu mes prieš 6 mėnesius planą laikėme ne visiškai realistišku, tai mūsų asmeniniais paskaičiavimais, 2030 metais Lietuvoje turėtų būti tarp 50 ir 150 tūkstančių elektromobilių, priklausomai nuo susiklosčiusio scenarijaus. Čia kalbu apie tikruosius elektromobilius. Ministerijos planas – 230 tūkstančių elektromobilių tuo pačiu metu.

Manau, kad tai ambicingas ir geras planas, tačiau norint jį pasiekti reikia pastangų. Bet įdomu tai, kad jeigu pasižiūrėtume „Bloomberg new energy finance” (viena iš autoritetingiausių pasaulio agentūrų, darančių prognozes energetikos sektoriuje) pačias optimistiškiausias prognozes, tai šiemet elektromobilių registracijų pasaulyje turėjo būti nuo 7,5 iki 8 proc. Realybėje mes matome, kad elektromobilių pasaulyje yra virš 10 proc. jau dabar. Net ir pačios optimistiškiausios ekspertų prognozės buvo viršytos. Tai lygiai taip pat gali atsitikti ir su mūsų ministerijos planais. Būtų labai smagu, jei taip įvyktų. Ar taip bus – parodys laikas. 

REKLAMA
REKLAMA

Žodžiu – viskas įmanoma. 

Labai svarbu šioje vietoje nuoseklumas. Beja, Lietuva yra pirmoji iš Baltijos šalių, kuri pasitvirtino ilgalaikį elektrinio mobilumo planą, kuris prasidėjo nuo 2020 metų ir baigsis 2035 metais. Bent jau svarbiausi to plano akcentai. Tai yra 15 metų, po kurių Lietuvoje nebebus galima registruoti automobilių, turinčių vidaus degimo variklį. Šiai dienai yra viskas labai nuoekliai išvardinta, ką mes darysim. 2023 metais yra planuojamas taršos mokestis. Po to bus įvedamos nulinės, arba mažataršės zonos miestuose.

Po to, nuo 2026 metų, perkančiosioms organizacijoms bus uždrausta pirkti automobilius su vidaus degimo varikliais. Taip pat autobusų stotys, jūsų uostai ir panašios įstaigos, kurios darys rekonstrukcijas, privalės įsirenginėti naują infrastruktūrą. Nuo 2029 metų pavežėjams, taksi vairuotojams ir kitam viešajam transportui bus uždrausta naudoti vidaus degimo variklius. 2030 metais lengvasis komercinis transportas turės naudoti automobilius su nuline emisija. Ir galiausiai, dar po 5 metų visi privalės registruoti nulinės emisijos transportą. 

REKLAMA
REKLAMA

Smagu, kad mes turime iš ko pasimokyti. Ir tai, žinoma, yra Norvegija. Liko beveik 4 metai ir jie bus pirmieji pasaulyje, kurie pasirinko tokią kryptį. Žiūrėsim, kaip jiems seksis. Bus labai įdomu stebėti, kas nutiks, kai nebebus galima registruoti automobilių su vidaus degimo varikliais. Džiugu, kad Lietuva šioje vietoje lyginant net su artimiausiais kaimynais pirmauja. Nei Estai, nei Latviai kol kas neturi tokio nuoseklaus plano, kaip mes. Tik kaip ir sakiau, svarbiausias dalykas yra laikytis to plano nuosekliai. 

O kaip manai, kas šiandien stabdo vairuotojus nuo spartesnio elektra varomo transporto pirkimo? 

Keli dalykai. Pirmas – ribotas pasirinkimas. Pavyzdžiui: tu nori universalo, kad būtų tam tikro dydžio, kad nuvažiuotų bent jau kažkokį, tau reikalingą, atstumą neribojant savęs. Automobilį šildant, paleidus vaikams muziką ir taip toliau. Tai šiai dienai Lietuvos rinkoje aš nežinau nė vieno tokio universalo. Tiesa, žinau vieną, bet jis gaminamas tik Jungtinės Karalystės rinkai. 

REKLAMA
REKLAMA

Antras labai svarbus dalykas yra kaina. Palyginkime tą patį elektrinį visureigį su benzininiu. Pavyzdžiui „Hyundai IONIQ 5” ir „Hyundai Tucson”. Modeliai panašūs, gal šiek tiek skiriasi, bet plius, minus juos lyginti galima. Segmentas tas pats, o kainų skirtumas – apie 10 – 15 tūkst. eurų. Kaina yra labai svarbus veiksnys. 

Trečias dalykas – turim pripažinti, kad infrastruktūros irgi nepakanka. Ką minėjau: jeigu važiuosite į Panevėžį iš Vilniaus žiemos metu ir ten esanti viena stotelė neveiks, o jūsų baterijos lygis bus apytuštis, tai gali baigtis blogai. Tai per 3 ateinančius metus stipriai pasikeis. Bet šiandien, tai vienas iš stabdančių veiksnių. 

Na ir dar vienas svarbus veiksnys, stabdantis nuo elektromobilio pirkimo – mitai. Žmonės yra prisiklausę daug blogo apie elektromobilius. Pavyzdžiui, kad reikia labai ilgai krauti. Arba, kad tai yra tik miesto automobilis ir nėra kur krauti Lietuvoje. Net nenuvažiuosi iki pajūrio. Arba, kad baterijos greitai genda. Žodžiu, yra tokių visokių mitų ir žmonių, kurie jais tiki. Turbūt šitie dalykai pagrinde riboja pirkimą. 

Na ir įdomumo dėlei – ką vairuoji tu? 

Darbe ar privačiame gyvenime? Čia reikėtų atskirti. Darbe mes turėjom darbinį „Nissan Leaf”, kuris jau išvažiavo į naudotų automobilių rinką. Mūsų įmonė keičia autoparką kas tam tikrą skaičių metų ir neseniai baigėsi mūsų nuomos sutartis. Šiuo metu į pabaigą eina naujas konkursas ir sėsime į naujus automobilius. Dar neaišku kokius. O šiaip, aš gyvenu centrinėje Vilniaus dalyje, tai man automobilis nėra būtinybė. Aš į darbą važinėju viešuoju transportu, naudoju elektromobilių dalijimosi platformą. Esu toks miesto gyventojas. 

Andriau, ačiū labai, buvo įdomu. 

Interviu autorius – Gintenis Dauparas.

REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
× Pranešti klaidą
SIŲSTI
REKOMENDUOJAME
rekomenduojame
× Pranešti klaidą
SIŲSTI
Į viršų