"Turi būti ištisa klaidų ir nepalankių atsitiktinumų grandinė, kad lėktuvas sudužtų. Dėl vienos klaidos ar vieno gedimo didelių problemų paprastai nebūna", - sako jau ne vienerius metus į pietų kurortus keleivius skraidinantis klaipėdietis lakūnas Kęstutis Vaštakas.
Viena po kitos nepalankios aplinkybės, matyt, susidėliojo ir prieš įvykstant Lenkijos prezidentą skraidinusio lėktuvo katastrofai, ne vienas atsitiktinumas lėmė ir prieš pustrečių metų Brazilijoje įvykusią tragediją, nusinešusią apie 200 žmonių gyvybes, bei daugelį kitų.
Pasak UAB "Flylal charters" dirbančio K. Vaštako, net ir kam nors sugedus skrydžio metu galimybė pilotui padaryti klaidą ar paprasčiausiai pamiršti atlikti būtinas procedūras yra eliminuota. Visos situacijos yra numatytos ir aprašytos specialiose knygose, kurios yra visuose lėktuvuose - lieka tik jas atsiversti ir papunkčiui įvykdyti tai, kas nurodyta.
Paprastai keleiviai pradeda ploti lėktuvui tik pasiekus žemę, tačiau ar tai nėra šiek tiek per anksti?
Keleiviai tikriausiai ploja ne dėkodami už skrydį, o todėl, kad džiaugiasi, jog skrydis jau baigėsi.
Žinoma, pasitaiko atvejų, kai žemę pasiekęs lėktuvas išlekia iš tako ir žmonės žūva, tačiau tokie atvejai - labai labai reti. Turi būti padaryta daug šiurkščių klaidų ir taisyklių pažeidimų, kad lauktų tokia tragiška pabaiga.
2007-ųjų vasarą San Paulo mieste Brazilijoje įvykusi tragedija buvo kaip tik tokia - lėktuvas nusileido, bet tūpimo takas buvo per trumpas, pliaupė liūtis, pats orlaivis turėjo defektų, neleidusių efektyviai stabdyti, o pilotai nusprendė tūpti... Lėktuvas rėžėsi į pastatą ir užsidegė. Žuvo apie 200 žmonių. Lemiama klaida buvo sprendimas tūpti šiame oro uoste, bet esant kitoms oro sąlygoms ir techniškai tvarkingam orlaiviui tūpimas būtų buvęs saugus.
Lenkijos valdžios žmones skraidinusio lėktuvo katastrofa taip pat nebūtų nutikusi, jeigu nuo pat pradžių viskas būtų buvę daroma pagal taisykles (sakoma, kad aviacijoje taisyklės rašomos krauju, todėl jų privalu laikytis). Prieš skrydį pilotai visada privalo įvertinti meteorologines sąlygas tūpimo metu ten, kur bus leidžiamasi. Jeigu sąlygos nepalankios - neskristi arba rinktis atsarginį oro uostą. Prieštaraujantį taisyklėms kapitono sprendimą tikriausiai lėmė didelis psichologinis spaudimas, o taip neturėjo būti...
Kokie skrydžio momentai lakūnui yra labiausiai įtempti?
Pavojingiausiais skrydžio momentais laikomi tupdymas ir kilimas, kol dar lėktuvas yra nedideliame aukštyje. Tai - pats atsakingiausias darbas, kai laiko sprendimams yra labai nedaug. Tą akimirką, kai lėktuvas paliečia žemę, jo greitis būna apie 250-270 km/h, svoris paprastai siekia 50-55 tonas. Tokiu greičiu lėkdamas tokio svorio objektas energijos turi tikrai daug. Tūpimo tako ilgis paprastai būna nuo 2 iki 4 kilometrų, ir to turi užtekti sustabdyti.
Prieš tupdydami lėktuvą, lakūnai pagal esamas oro sąlygas, tako ilgį, lėktuvo svorį (čia atsižvelgiama į kuro kiekį, keleivių skaičių) apskaičiuoja, kokiu greičiu reikės leistis. Jeigu sausa, orlaivis lengvas, takas ilgas - viskas paprasta. Sudėtingiau, kai lėktuvas sunkus, takas šlapias ir slidus arba krinta sniegas - tada reikia skaičiuoti, ar užteks tako ilgio. Jeigu viskas daroma pagal nustatytas taisykles, o tik taip ir privalo elgtis profesionalus pilotas, visada yra saugu.
Vis dėlto man didžiausia įtampa ir krūvis yra prieš pat skrydį, nes šiuo metu sprendžiami visi iškilę organizaciniai klausimai ir priimami sprendimai, taip pat ir sprendimas skristi.
Dabar lėktuvai, ypač vakarietiški, yra automatizuoti, kompiuterizuoti, reikia tik suprogramuoti prieš pakylant - įvesti maršrutą, oro sąlygas, ir gali skristi. Be to, niekada neskrenda vienas lakūnas: vienas pilotuoja, o kitas rūpinasi radijo ryšiu ir stebi pilotuojančio piloto veiksmus, padeda jam, jeigu dėl kokių nors veiksmų ar prietaisų rodmenų kyla abejonių, turi garsiai jas pareikšti kitam pilotui, kad abu rastų tinkamą paaiškinimą. Skrendant kitą skrydžio atkarpą jie pasikeičia vaidmenimis. Abu pilotai yra lygiaverčiai, skambus pavadinimas "lėktuvo kapitonas" reiškia, kaip ir "laivo kapitonas", kad šis lakūnas yra atsakingas už viską, kas vyksta šiame orlaivyje ir, pirmiausiai, kad skrydis įvyktų saugiai, jo žodis lėktuve yra lemiamas.
Komercinė aviacija - sudėtinga sistema. Yra ne tik pilotai ir skrydis, bet ir viską koordinuojančios oro uosto, oro erdvės, saugumo, keleivius ir krovinius aptarnaujančios, pasienio, muitinės, lėktuvo techninio aptarnavimo ir t. t. tarnybos.
Prieš skrydį įgula susirenka pasitarimų kambaryje, gauna planus, skrydžio laikai ir planai turi būti suderinti visos Europos skrydžių koordinavimo centre; reikia pasirinkti 1-2 atsarginius oro uostus, įvertinti orlaivio tinkamumą, oro sąlygas maršrute, paskirties ir atsarginiuose oro uostuose bei daugelį kitų dalykų.
Lakūnas privalo laiku išskristi ir laikytis tvarkaraščio, bet pasitaiko, kad vėluoja keleiviai, laiku nepristato bagažo ar pan. Ruošdamas lėktuvą skristi turi spręsti ir organizacinius dalykus. Susideda nemažas krūvis.
Dar ne taip seniai beveik kiekvienas berniukas vaikystėje svajodavo būti kosmonautu arba lakūnu. Kaip įgyvendinama tokia svajonė?
Matyt, dar iš sovietinių laikų Lietuvoje priimta manyti, kad lakūnu galima tapti tik nuo 18 iki 21 metų. Sovietmečiu visoje Sąjungoje buvo keletas aviacijos mokyklų, kurias baigęs galėjai tapti pilotu.
Vakaruose yra kitaip. Ten žmonės dažnai ir savo verslą įsuka, kol sugalvoja, kad norėtų skraidyti. Juk lakūnas - ne tik techniniai dalykai, bet ir romantika: debesys, dangus, nuostabūs vaizdai iš aukštai...
Taigi natūralu, kad aviacijon ateina žmonės ir 30-40 metų amžiaus - išklauso kursus, išlaiko egzaminus, išmoksta skraidyti ir tampa pilotais. Daugiau skraidę pilotai mėgėjai, pabaigę specialius kursus ir išsilaikę egzaminus, taip pat gali pereiti į aukštesnį, komercinį lygį. Daugianarėje įguloje lėktuvą skraidinant naujokui lakūnui visada būna ne tik du įgulos nariai, bet ir trečias - saugos pilotas.
Lakūnus Lietuvoje rengia ne tik A. Gustaičio aviacijos institutas, bet ir Pilotų mokykla, "Baltic flight academy", "Baltic aviation academy". Lietuvoje mokosi ne tik Lietuvos, bet ir Ispanijos, Italijos, Rusijos, Suomijos, Danijos, Ukrainos ir kitų valstybių piliečiai, norintys tapti pilotais. Ne tik vyrai, bet ir moterys.
Aš asmeniškai pažįstu dvi "Boeing" pilotes. Žinau, kad aviacijos institute šiuo metu mokosi bent po porą panelių kiekviename pilotų kurse. Privačiuose pilotų kursuose taip pat mokosi viena mergina, ketinanti tapti didelių orlaivių pilote. Dar viena moteris, jau visus kursus ir egzaminus baigusi, ieškosi darbo. Pasaulyje taip pat yra nemažai moterų, pilotuojančių didelius orlaivius. Viena netgi buvo viršgarsinio "Concorde" kapitonė.
Dar prieš kelerius metus, kai mokiausi aš, reikėjo skristi į Angliją, kad galėtume pasipraktikuoti specialiuose skrydžio treniruokliuose. Dabar tokių treniruoklių jau yra ir Lietuvoje. Kiekvienas lakūnas kas pusę metų turi perlaikyti teorijos žinių egzaminą ir tam tikrą valandų skaičių "skrydžio treniruoklyje". Taip išlaikomas aukštas lakūnų parengimo lygis.
Skrydžio treniruoklyje imituojami įvairūs ypatingi skrydžio atvejai, lėktuvo gedimai, variklių gaisrai.
Ar teko "žūti" treniruoklyje?
Netgi treniruokliuose skrydis tragedija baigiasi labai retai, bet streso žmonėms užtenka - pasitaiko atvejų, kai nepasiseka tinkamai suvaldyti situacijos, bet treniruokliai tam ir skirti, kad pilotai išsiugdytų reikiamus pilotavimo įgūdžius nestandartinėse situacijose.
Kokios šios specialybės perspektyvos šiuo metu?
Po "Flylal Lithuanian Airlines" bankroto nemažai Lietuvos pilotų neteko darbo, tačiau situacija šiuo metu keičiasi. Tarptautinėje literatūroje teko skaityti, kad lakūnų pasaulyje reikės vis daugiau ir daugiau, ypač augs jų poreikis Rytų šalyse - Kinijoje, Indijoje, Singapūre - aviacijos plėtra labai veržli, ten ir dabar labai reikia lakūnų.
"Flylal charters" taip pat aktyviai plečia savo veiklą. Pradėjo skrydžius iš Estijos, Lenkijos, Italijos. Plėtros tendencijos yra.
Tiesa, šiuo metu kompanijos tikisi prisikviesti į darbą visiškai paruoštus, patyrusius pilotus - anksčiau, t. y. ekonominio pakilimo metu, lakūnus permokydavo skraidyti kompanijoje esančiais lėktuvų tipais pačios kompanijos, o dabar pageidauja imti visiškai pasiruošusius (savo sąskaita) lakūnus. Bet darbo yra - lietuviai įsidarbina ir užsienio, pavyzdžiui, Turkijos, Airijos, Rumunijos skrydžių bendrovėse.
Jūsų atvejis tikriausiai nestandartinis ir Vakarų šalyse?
Tapau lakūnu jau būdamas vyresnio amžiaus nei įprasta net ir ten. Mano žengtas žingsnis tik iš pirmo žvilgsnio atrodo kardinalus - juk prieš tai dirbau dizaineriu "Balticum" televizijoje, dėstytojavau Klaipėdos universiteto Pedagogikos fakultete. Esu baigęs Vilniaus dailės instituto Klaipėdos vizualinių komunikacijų katedrą.
Bet pokytis iš tiesų nebuvo toks jau radikalus: vaikystėje svajojau apie aviaciją, paauglystėje pradėjau lankyti Klaipėdos sklandymo klubą, vėliau tapau sklandymo instruktoriumi. Bandžiau stoti į aviacijos mokyklą, bet tais laikais į lietuvius lakūnus Tarybų Sąjungoje galbūt kreivokai žiūrėjo, o gal ir kyšį reikėjo duoti, nes iš Klaipėdos 4-osios vidurinės mokyklos tais metais bandėme stoti keturiese, bet nė vieno nepriėmė.
Apie 2004 metus buvo vienas periodas, kai verslui sekėsi sunkiau, o lakūnų poreikis buvo didelis. Išlėkiau į Vilnių, baigiau avialinijų transporto pilotų kursus Pilotų mokykloje, išlaikiau egzaminus ir tapau profesionaliu pilotu. Tai nebuvo labai paprasta, todėl manau, kad man labai pasisekė, dirbu jau penkerius metus.
Ar patyrėte nemalonių ar net pavojingų situacijų per šiuos penkerius metus?
Kai dirbau mažesnėje kompanijoje "Transaviabaltika", kurioje skraidindavome paštą per Baltijos jūrą, teko paskraidyti ir per audras, liko neišdildomi įspūdžiai. Šiaip smulkių nesklandumų pasitaiko, bet nieko rimto ir įsimintino nėra nutikę. Visos situacijos yra standartizuotos - jeigu kas nors atsitinka, tai yra aprašyta knygoje, kurią turi pilotas. Kam nors sugedus skrydžio metu, atsiverti knygą ir iškart matai papunkčiui, ką išjungti, ką įjungti. Nėra taip, kad užplūstų emocijos, pradėtum blaškytis nežinodamas ko griebtis. Netgi užgesus varikliui kito variklio visiškai užtenka saugiam skrydžiui. Viskas yra apgalvota.
Jeigu lėktuve kas nors neveikia jau prieš skrydį, specialioje tam skirtoje knygoje rasi atsakymą, ar gali skristi, ar ne. Pavyzdžiui, su neveikiančiu vienu iš tualetų galima skraidyti, tarkim, tris savaites, o jeigu yra koks rimtesnis gedimas, galbūt su tuo lėktuvu išvis negalima skristi, tada ir neskrendame. Specialiame lėktuvo žurnale fiksuojami visi gedimai ir laikas, kada jie privalo būti pataisyti. Jeigu ką nors reikia pataisyti per tris dienas, inžinieriai apie tai perskaito ir padaro.
Formaliai ir teoriškai klaidų tikimybė eliminuojama 99,9 nuošimčio, bet, žinia, visada išlieka žmogiškasis faktorius, o žmogus yra žmogus, kartais jis ima ir pasielgia ne taip, kaip turėtų.
Giedrė Norvilaitė
