Prieš pusšimtį metų „Mercedes-Benz“ inžinierių prioritetai buvo visiškai kitokie – naujas dyzelinis agregatas pirmiausia privalėjo būti patvarus ir atlaikyti šimtus tūkstančių kilometrų be rimtesnių gedimų.
Ryškiausiu tokio požiūrio pavyzdžiu tapo OM617 – 3,0 litrų darbinio tūrio penkių cilindrų dyzelinis variklis, kurio reputacija iki šiol neatsiejama nuo legendinio senųjų „Mercedes-Benz“ modelių patikimumo.
1974 metais debiutavęs modelyje „Mercedes-Benz 240 D 3.0“ (W115), 80 arklio galių išvystantis variklis tuo metu buvo ne tik galingiausias dyzelis kada nors sumontuotas į lengvąjį automobilį, bet ir pirmasis penkių cilindrų variklis patekęs po automobilio lengvojo variklio gaubtu.
Pasižymėjo paprasta konstrukcija
Pirmoji OM617 versija pagal šiandienos standartus atrodo kukliai. 3,0 litrų darbinio tūrio atmosferinis variklis išvystė tik 80 AG ir 172 Nm sukimo momentą. Vėlesnės modifikacijos išvystė 88 AG, o turbokompresoriumi aprūpintas variantas ilgainiui išvystydavo 125 AG bei 250 Nm.
Vis dėlto būtent nedidelė galia, tenkanti vienam litrui darbinio tūrio, tapo viena pagrindinių ilgaamžiškumo priežasčių – variklio mechaniniai mazgai nedirbo ties savo galimybių riba.
Didelė dalis OM617 konstrukcijos šiandien atrodytų neįprastai masyvi. Tiek cilindrų blokas, tiek cilindrų galvutė buvo išlieti iš ketaus. Dujų skirstymo mechanizmas turėjo vieną viršutinį paskirstymo veleną ir po du vožtuvus cilindrui. Šioje konstrukcijoje nebuvo jokių aukšto slėgio „Common Rail“ sistemų, trapios elektronikos ar sudėtingų išmetamųjų dujų filtrų.
Ketaus galvutė turėjo savų privalumų
Vienas OM617 variklio išskirtinumų – ne tik ketaus cilindrų blokas, bet ir iš tos pačios medžiagos pagaminta galvutė.
Šiuolaikiniuose varikliuose galvutės dažniausiai gaminamos iš lengvesnio aliuminio lydinio. Tačiau aliuminis ir ketus augant temperatūrai plečiasi nevienodai, todėl cilindrų galvutės tarpinei tenka kompensuoti skirtingą dviejų didelių variklio dalių šiluminį plėtimąsi.
OM617 atveju blokui ir galvutei naudojant ketų šis skirtumas gerokai mažesnis. Nors tokia konstrukcija yra sunki, tačiau kuriant šį variklį maža masė nebuvo svarbiausias tikslas.
Penki cilindrai pasirinkti neatsitiktinai
OM617 iš esmės buvo ankstesnio keturių cilindrų OM616 konstrukcijos tęsinys. Pridėjus penktą cilindrą, darbinis tūris išaugo iki maždaug 3 litrų, o „Mercedes-Benz“ inžinieriai šiuo sprendimu išgavo daugiau galios neversdami variklio dirbti gerokai didesnėmis apkrovomis.
Penkių cilindrų variklyje darbo taktai vienas kitą keičia dažniau nei keturių cilindrų – alkūniniam velenui pasisukus atitinkamai 144 laipsnių ir 180 laipsnių.
Dėl to variklis galią perduoda tolygiau, dirba sklandžiau ir pasižymi išskirtiniu penkių cilindrų varikliams būdingu garsu.
Turbina privertė sustiprinti konstrukciją
OM617 istorija nesibaigė tik ties atmosferine versija. „Mercedes-Benz“ suprato, kad penkių cilindrų konstrukcija turi gerokai daugiau potencialo.
Dar prieš pradedant serijinę variklio gamybą, turbokompresoriumi aprūpintas OM617 buvo naudojamas eksperimentiniuose C111, su kuriais „Mercedes-Benz“ siekė greičio ir ištvermės rekordų. Turbokompresoriumi ir tarpiniu suslėgto oro aušintuvu aprūpinta jėgainė išvystė net 190 AG.
O štai serijinėje gamyboje šis variklis debiutavo 1978 metais, kai „Mercedes-Benz“ pristatė Šiaurės Amerikos rinkai skirtą „Mercedes-Benz 300 SD“.
Įdomu yra tai, kad padidinus galią, „Mercedes-Benz“ neapsiribojo vien turbokompresoriaus sumontavimu. Didesnei šiluminei ir mechaninei apkrovai buvo patobulinta apatinė variklio dalis, tepimo sistema ir stūmokliai.
Nereikėjo aukštų sūkių
Ilgaamžiškumui padėjo ir tai, kad OM617 neprivalėjo nuolat dirbti dideliais sūkiais. Pavyzdžiui, vėliau pasirodžiusi 125 AG išvystanti versija didžiausią galią pasiekdavo ties 4 350 aps/min, o didžiausią sukimo momentą (250 Nm) ties 2 400 aps/min.
Mechaninė įpurškimo sistema veikė nepriklausomai nuo automobilio elektros grandinės, todėl variklis galėjo dirbti net ir su visiškai išsikrovusiu akumuliatoriumi.
Nors OM617 užsitarnavo „neužmušamo“ motoro vardą, tinkama priežiūra jam išlieka būtina. Kaip ir bet kuriam klasikiniam dyzeliui, jam reikalingi reguliarūs alyvos keitimai, vožtuvų tarpelių reguliavimas, tvarkinga aušinimo sistema bei laiku pakeista paskirstymo grandinė.
Vis dėlto, paprasta konstrukcija leido automobiliams su šiuo varikliu ne tik nuvažiuoti milijonus kilometrų, bet ir pradėti naują penkių cilindrų dyzelinių variklių erą automobilių pramonėje.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
