Naujų automobilių rinkoje jau kurį laiką dominuoja į visureigius panašūs, bet su jais mažai ką bendro turintys ratuočiai, ir dėl tokios tendencijos daugelio gamintojų gretose mažėja įprastų, tradicinių automobilių pasiūla. Nors „Peugeot“ yra vienas iš tų gamintojų, kuris mėgaujasi „2008“ ir „3008“ modelių sėkme, tačiau tai nebuvo kliūtis pasinerti į paieškas, kurių metu pavyktų suprasti kaip galėtų atrodyti priešnuodis SUV automobiliams.
DIZAINAS
Siekiant ant kojų parversti tokį priešininką kaip SUV, į pagalbą reikia pasitelkti lakiausią fantaziją turinčius dizainerius, o tokių, regis, „Peugeot“ būstinėje tikrai netrūksta. Visgi, pastarųjų metų pavyzdžiai rodo, jog originalumo nestokojančios idėjos gali būti tinkamai pritaikytos serijiniuose automobiliuose, nepriverčiant jų atrodyti it būtų kokia nyki mazgotė.
Ir vis dėlto, žvelgiant į „Peugeot 408“ susidaro įspūdis, jog patys vaizdingiausi sprendimai buvo pritaikyti būtent „408“ – modelyje, kuris užima keistą nišą tarp kompaktiško „308“ ir dar prieš porą metų stilingiausio sedano titulą pelniusio „508“.
Turbūt didžiausią nuostabą kelia tai, jog automobilyje galima atrasti eilę skirtingų, įdomių, netgi neįprastų dizaino sprendimų, nepriklausomai iš kurios pusės į jį žiūrėsi. Pavyzdžiui, pažvelkite į priekinę dalį – ten tiesiog masyvios radiatoriaus grotelės, kurios kaip niekada sklandžiai susilieja su priekiniais žibintais. Nors pačios grotelės yra atskira detalė, tačiau dešimtys skirtingo dydžio dygsnių sudaro įspūdį, jog visa priekinė dalis vientisa. O ir „Peugeot“ dizaineriai tik dar kartą pademonstravo, jog masyvios grotelės gali atrodyti skoningai ir nekelti isterijos radikalių pokyčių nemėgstančių vairuotojų galvose.
Ir visgi, jeigu priekinė dalis ekspresyvi, bet išlaikanti modernių „Peugeot“ automobilių stilių, apsukę ratuką aplink automobilį ir pažvelgę į bagažinės dangtį ar galinę dalį, ten išvysite dar neregėtų įmantrybių kraitį.
Pavyzdžiui, virš nuožulnaus bagažinės dangčio matyti du papildomi iškilimai, kurie, iš dalies, primena mažos katės ausis. Atrodo kaip perteklinis elementas, tačiau, iš tikrųjų, jie yra vieni iš nedaugelio aerodinamiką gerinančių elementų.
Tuo tarpu ištinusią lupą primenantis galinis buferis, nors ir atrodo masyvus, tačiau vėlgi, atlieka stebėtinai praktišką funkciją. Jeigu tai būtų bet kuris kitas automobilis, jis būtų nudažytas kėbulo spalva bei pasižymėtų aptakesne forma, tačiau „Peugeot“ atsižvelgdama į retkarčiais žioplinėjančių vairuotojų padaromas klaidas, į „408“ sumontavo buferį, kurio nebus gaila subraižyti ar įskelti. Net jeigu jį sugadinsite ne jūs, galėsite būti tikri, kad jo remontas ar net pakeitimas kainuos gerokai mažiau negu įprasto buferio.
„Peugeot 408“ galima apibūdinti įvairiai – ekstravertiškas, traukiantis aplinkinių dėmesį, agresyvus – kiekvienas apibūdinimas jam tinka kone idealiai. Tačiau bet kokiu atveju, net ir niūrų trečiadienio rytą, vargu ar sugebėsite ignoruoti pro šalį važiuojantį automobilį, kurio aerodinamiškas siluetas apgaulingai slepia net 189 mm siekiančią kėbulo prošvaisą.
Pravartu žinoti
- Ilgis (mm): 4687
- Plotis (mm): 1848
- Aukštis (mm): 1478
- Ratų bazės ilgis (mm): 2787
- Kėbulo prošvaisa (mm): 189
- Automobilio svoris (kg): 1392
- Apsisukimo spindulys (m): 11,2
- Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd): 0,28
INTERJERAS
Jau daugiau nei dešimtmetį gyvuojanti „Peugeot i-Cockpit“ interjero koncepcija, kartu su „308“ ir „408“, įžengė į dar vieną evoliucijos etapą, kuriame „Peugeot“ bando iš naujo apibrėžti įprastą automobilio valdymo sistemą. Akivaizdu, jog „Peugeot“ dizaineriai nėra linkę keisti šios koncepcijos pagrindų, todėl, ko gero, jau reikėtų susitaikyti su mintimi, jog prancūzų kompanija net neplanuoja imtis pokyčių, kurie „Peugeot“ automobilius priartintų prie „Audi“ ar „Volkswagen“. Vietoje to, šios markės specialistai eksperimentuoja toliau ir ieško būdų kaip galėtų netradicinę „i-Cockpit“ koncepciją patobulinti.
Verta pripažinti, jog naujausioji „i-Cockpit“ versija džiugina maloniais netikėtumais. Automobilio salone dabar vyrauja įmantrios, geometrinės linijos, solidžiau atrodančios metalizuotos apdailos detalės ir patraukli dekoratyvinė tekstilė. Stilistine prasme – „Peugeot“ salonas tikrai gali lygiuotis su aukštesnės klasės automobilių gamintojų modeliais, tačiau tam tikrose vietose galima išvysti nedidelį, bet juntamą atotrūkį nuo pilnaverčių aukštesnės klasės ratuočių gamintojų. Ten, kur reikia, naudojamos brangios apdailos medžiagos – sėdynės, durų rankenėlės, prietaisų skydelio apdaila, maloniai ant vairo veikiantys mygtukai ir kiti elementai padeda sumaniai užmaskuoti, kitur esančias pigesnes apdailos detales.
Atsitraukus nuo interjere esančių aksesuarų ir susitelkus į vairuotojo poziciją, ten kiekvieną vadeliotoją pasitiks ypatingai plačiai reguliuojama sėdynė. Jos padėtis gali būti nuo sportiškai žemos iki pakankamai aukštos, tačiau nesitikėkite, jog pati vairuotojo vieta bus labai valdinga, kaip kad tai yra SUV tipo modeliuose.
Neprastai „408“ galima įvertinti matuojant interjero erdvę. Priekyje erdvės apstu, gale taip pat nėra ankšta, tačiau nuožulni stogo linija gali tapti kliūtimi aukštesniems keleiviams, kurių galva remsis į kairį ar dešinį statramstį. Iš tiesų, rankoje laikant liniuotę, diskomfortą pradės jausti keleiviai, kurių ūgis viršija 1,85 cm, o jeigu automobilis turės papildomai užsakomą stoglangį, tuomet turėsite ganėtinai tvirtą priežastį, kodėl išstypusios atžalos turėtų namo sugrįžti viešuoju transportu.
Į „Peugeot 408“ žvelgiant per praktinę pusę, prancūziškas mišrūnas tam tikrais atvejais pranoksta ne tik tradicinį hečbeką, bet ir panašaus dydžio SUV. Atvėrę ganėtinai milžinišką bagažinės dangtį, ten surasite kone idealios formos bagažinę, su milžiniška pakrovimo anga, pro kurią įgrūsite net ir skalbimo mašiną.
Daiktams pervežti skirta erdvė išaugs dar labiau, jeigu nulenksite galines sėdynes. Tuomet bendras bagažinės tūris išaugs iki 1611 litrų. Palyginimui, velniškai didžiulę erdvę siūlančio „Škoda Superb“ universalo maksimalus bagažinės tūris siekia 1760 litrų, o štai „Volkswagen Tiguan“ – 1655 litrus. Atsižvelgiant į „408“ naudojamą kėbulo tipą – tai didžiai padorus rodiklis.
Pravartu žinoti
- Bagažinės tūris (l): 536 – 1611
- Maksimali leistina apkrova (kg): 453
- Maksimali stogo apkrova (kg): 75
- Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg): 1920
- Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA): 64 / 67
TECHNOLOGIJOS
Technologijų arsenalo apžvalgą, ko gero, galima pradėti nuo naujos kartos aklosios zonos sistemos, kuri „408“ modeliuose kitą eismo dalyvį užfiksuoja 75 metrų atstumu. Tai – labai daug, mat absoliuti dauguma šios klasės automobilių naudoja sistemas, kurios automobilį užfiksuoja „tik“ 25 metrų atstumu. Nors ši sistema labai stipriai išlepina vairuotoją, tačiau jos efektyvumas – akivaizdus. Ypač esant ypatingai blogoms oro sąlygoms, kuomet matomumas pro šoninius veidrodėlius nėra pats geriausias.
Šioje klasėje „Peugeot“ pristatė taip pat dar vieną naujovę – galinės vaizdo kameros apiplovimo įtaisą. Vėlgi, tai viena iš tų smulkmenų, kuri ypatingai pravers rudenį ir žiemą, kuomet automobilio galinė dalis tampa nešvari įveikus vos keletą kilometrų, o vaizdas pro galinę vaizdo kamerą tampa praktiškai niekinis. Nors esame labiau linkę naudotis šoniniais ir galinio vaizdo veidrodėliais, tačiau papildoma pagalba iš vaizdo kameros visada praverčia, ypač siaurose stovėjimo aikštelėse.
Kaip ir daugelis kitų „Peugeot“ automobilių, , „408“ turi pažangesnę adaptyvią greičio, atstumo ir eismo juostos palaikymo sistemą, kuri gavo tris papildomas funkcijas. Viena iš jų – sistema gali automatiškai persirikiuoti į kitą eismo juostą, kuomet automobilio greitis siekia tarp 70 ir 180 km/val. Naudojant šią ir navigacijos sistemą, ji taip pat iš anksto prisitaiko prie artėjančio posūkio ir esant poreikiui sumažina automobilio greitį, jog neišlėktumėte į griovį. Vis dėlto, realybėje, eismo juostos palaikymo sistemos veikimas kelia dviprasmiškas mintis. Anksčiau bandytame „308“ modelyje ši sistema veikė tolygiai ir 8 iš 10 kartų – teisingai. Tuo tarpu „408“ modelyje eismo juostos palaikymo sistema labiau primena primityvesnę šios technologijos versiją. Ji, vieną kartą automobiliui padės neišvažiuoti iš savo eismo juostos, tačiau vėliau – sukitės patys.
Eismo juostos palaikymo sistema veikia geriau, kai ją kartu naudojate su pažangia greičio ir atstumo palaikymo sistema. Tuomet automobilis gana griežtai laikosi eismo juostos vidurio, tačiau jeigu vairuotojas staiga tampa neveiksnus, sistema nesiima papildomų veiksmų siekiant išvengti nelaimės. Ji kelis kartus panaudoja garsinį signalą, tačiau po to išjungia visas pagalbines sistemas. Suprask, varyk į griovį ir nesuk man daugiau galvos. Kadangi tokių trūkumų „Peugeot 308“ modelyje nebuvo, galima suprasti, jog „408“ naudoja programinę įrangą, kuri sistemoms nepadeda veikti taip efektyviai.
Tam tikrą įvertinimą norėtųsi skirti ir atnaujintai „i-Connect“ multimedijos sistema. Modernumo apsėsta „Peugeot“ 99% funkcijų sukišo į centrinėje konsolėje esantį ekraną. Nors tam tikras funkcijas galima valdyti balsu (ši sistema veikia stebėtinai sklandžiai), tačiau jeigu turėsite papildomų užmačių, didžiąją dalį laiko turėsite praleisti minkydami ekraną, o tai tiesiog be reikalo vargina.
Naudojimąsi šia sistema palengvina mums labiausiai patikęs technologinis niekutis – po multimedijos ekranu esanti lietimui jautri juosta, kurioje galima pridėti norimų funkcijų ikonas. Pavyzdžiui, navigacijos, muzikos grotuvo ir pan. „Peugeot“ tikrai galėjo šioje vietoje sumontuoti keletą fizinių valdiklių ar tiesiog padidinti multimedijos ekraną, tačiau ši funkcija iš ties efektingai praturtina patį saloną, bei padeda sukonfigūruoti pačią sistemą pagal savo poreikius, jog nereikėtų landžioti po retkarčiais sudėtingus „i-Connect“ sistemos labirintus.
Pravartu žinoti
- Saugos sistemos bazinėje įrangoje: Kelio ženklų atpažinimo sistema, išankstinė apie susidūrimą įspėjanti sistema, automatinė avarinio stabdymo sistema, eismo juostos palaikymo sistema
- Euro NCAP saugumo reitingas: 4 žvaigždučių
- Vaizdo kamerų konfigūracija: Priekyje, gale, šoniniuose veidrodėliuose
- Oro pagalvių skaičius standartinėje įrangoje: 4 oro pagalvės
- „Android Auto“ ir Apple Car Play“ sąsaja: Belaidė
DINAMIKA
Laikantis visuotinių „Peugeot“ kompanijos tradicijų, „408“ variklių gamoje rasite tik du pasirinkimus: 1,2 litro, 3 cilindrų benzininį variklį su turbokompresoriumi ir iš tinklo įkraunamą hibridinę modifikaciją, kurios epicentre – 1,6 litro, 4 cilindrų agregatas. Tiek vieną, tiek kitą jėgos agregatą „Stellantis“ koncernas naudoja eilėje skirtingų automobilių, todėl jų veikimo ypatybėmis šiandien niekino nenustebinsi. Ir vis dėlto, žvelgdami į automobilį akimirksniu galite padaryti išvadą, jog jis yra varomas didesnio tūrio variklio. Juolab, kiti, panašaus dydžio ir stiliaus automobiliai siūlo įvairaus pajėgumo keturių cilindrų agregatus, kurie užtikrina gerą pojūtį vairuojant.
„Peugeot“, regis, šiandien yra labiau susikoncentravusi į efektyvumą, o ne absoliutų dinamikos pojūtį, ir tai gali tapti nusivylimu. Visgi, turint tokį išvaizdų automobilį norisi, jog keliu jis sklistu taip pat įspūdingai, tačiau bandytame modelyje sumontuotas 1,2 litro, 3 cilindrų benzininis variklis atrodo kaip pasiūlymas tiems, kas didesnį prioritetą teikia stiliui, o ne dinaminėms savybėms.
130 arklio galių ir 230 Nm sukimo momentą generuojantis variklis reikalauja veltis į keletą, esminių kompromisų, su kuriais sugebėsite susitaikyti arba ne. Pirmiausiai – bet kokie miklesni raginimai varikliui didinti sūkius ir priversti automobilį judėti greičiau palydimi ne visai ausiai maloniu trijų cilindrų variklio garsu ir akceleracija, kuri, nėra stebuklinga.
Vis dėlto, vietoj bandymų iš variklio spausti papildomą žiupsnelį dinamikos, vietoje to reikėtų atsilošti ir akceleratoriaus pedalą laikyti ties nuosaikia riba. Būtent tada 3 cilindrų variklis pradeda demonstruoti savo tikrąjį pašaukimą. Jis, tiesiogine žodžio prasme, yra įrankis, kuris padeda automobiliui judėti – tyliai ir, netgi, ekonomiškai.
Jau seniai praėjo laikai, kai 3 cilindrų varikliai buvo gaminami tik dėl noro sumažinti vidutines CO2 emisijas, tačiau „408“ pavyzdys parodė, jog važiuojant optimaliu tempu, 52 litrų talpos degalų baką išnaudosite vidutiniškai įveikdami 700 – 800 kilometrų, o jeigu didžiąją dalį laiko praleisite užmiestyje (ne greitkelyje), be didesnio vargo įveiksite ir 900 kilometrų. Teoriškai, jis gali atstoti „408“ variklių gamoje neegzistuojantį dyzelinį variklį, tačiau tai jis gali padaryti tik su tam tikromis išlygomis.
Gera žinia yra ta, jog dinamikos troškulį panaikina hibridinės jėgainės, kurios išvysto 180 arba 225 arklio galias. Nepriklausomai nuo hibridinės pavaros galios, jos padeda „408“ iki 100 km/val. įsibėgėti per 7,5 arba 7,6 sekundės, arba šiek tiek daugiau nei 2 sekundėmis greičiau negu tricilindris motoras.
Hibridinės versijos taip pat leidžia su pilnai įkrautomis baterijomis nuvažiuoti iki maždaug 60 kilometrų siekiantį atstumą, tačiau kai baterijos išsikraus, tuomet automobilis naudosis 1,6 litro benzininio variklio kompanija. Ir jeigu šios hibridinės pavaros efektyvumas ir universalumas visuose „Peugeot“ modeliuose yra toks pats, galbūt žvalgantis į „408“ daržą reikėtų rimtai pagalvoti apie visokeriopai brangesnės „Plug-In Hybrid“ versijos įsigijimą, nes vienu metu gausite ir tylią elektros pavarą ir švelniai veikiantį benzininį variklį, kuris sugebės susitvarkyti su didesnėmis apkrovomis.
Pravartu žinoti
- Variklio tūris / Cilindrų skaičius: 1,2 litro/ 3 cilindrų
- Variklio galia / Sukimo momentas: 130 AG (5500 aps/min.) / 230 Nm (1750 aps/min.)
- Pavarų dėžės tipas: 8 laipsnių, automatinė
- 0 – 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas): 10,4 / 10 sek.
- 60 – 100 km/val. / 80 – 120 km/val.: 5,7 / 8 sek.
- Maksimalus greitis: 206 km/val.
- Degalų sąnaudos testo metu (mieste / užmiestyje / greitkelyje) (l/100): 6,4 / 4,0 / 5,5
- Degalų bako talpa (l) / Nuvažiuojamas atstumas (km): 52 l / 800 km
- CO2 emisijos: 137g/km
VALDYMAS
Neseniai į naują evoliucijos etapą įžengusi „Stellantis“ koncerno naudojama „EMP2“ platforma, ją naudojantiems modeliams išskirtinių naujovių važiavimo savybių departamente nesuteikė. Nors ši platforma palaiko pažangesnės (ir brangesnės) daugiasvirtės galinės pakabos konfigūraciją, tačiau ji bandytame modelyje nėra galima, todėl itin kompaktišką 3 cilindrų variklį turinčios versijos turi naudoti paprastesnės konstrukcijos sukamąją siją.
Gausybė pavyzdžių rodo, jog vardan paprastumo ir mažesnių eksploatacijos kaštų gamintojai ir pirkėjai yra linkę paaukoti dalelę malonumo, kurią suteikia sudėtingesnė pakabos konstrukcija, ir „Peugeot 408“, deja, nėra išimtis.
Jeigu tokią pačią pakabos sistemą turintys „Citroën“ naudoja hidraulinius amortizatorius, kurie padeda sumažinti duobėtų, nelygių kelių daromą įtakoją jūsų komfortui, tai „Peugeot“ nori būti akivaizdžia priešingybe ir labiau trokšta būti lyginama su greitkeliuose užaugintomis alternatyvomis iš Vokietijos.
„Peugeot“ inžinieriai, regis, puikiai suprasdami, jog „408“ negalės turėti tokių pajėgių variklių kaip, pavyzdžiui, „Audi A5 Sportback“, galios trūkumą siekė kompensuoti su ženkliai mažesniu automobilio svoriu. Sverdamas 1392 kilogramus, jis yra 175 kilogramais lengvesnis už „Audi A5 Sportback“ ir net 313 kilogramų lengvesnis už BMW 4 serijos „Gran Coupe“, ir šie kilogramų skirtumai jaučiasi kai su koldūno formos vairu nurodinėjate kur automobiliui reikia važiuoti.
Mieste „Peugeot 408“ elgiasi ganėtinai nuspėjamai. Siaurose daugiabučių gatvelėse ar sausakimšuose didmiesčių prospektuose „408“ valdyti yra beprotiškai lengva ir paprasta. Be to, būdamas daugiau nei 100 mm ilgesnis už „Volkswagen Tiguan“, prancūziškas mišrūnas pasižymi mažesniu apsisukimo spinduliu, o tai sumažins riziką, jog šiek tiek ankštoje apsisukimo vietoje netaptumėte spūsties kaltininku. Didesnį nepasitenkinimą gali sukelti tik galinė pakaba, kuriai trūksta geresnių sugebėjimų slopinti nelygios kelio dangos sukuriamas vibracijas ar į kėbulą persiduodančius krestelėjimus.
Išsukus į greitkelį, „408“, vėlgi, elgiasi nuspėjamai. Elektrinis vairo stiprintuvas vairo lengvumą ir sunkumą keičia atsižvelgiant į automobilio važiavimo greitį ir tokiu būdu prisitaiko prie esamų važiavimo sąlygų. Nors perkopus 100 km/val. ribą norėtųsi, jog vairas būtų truputėlį sunkesnis, tačiau nuolatiniai persirikiavimai iš vienos į kitą eismo juostą reikalauja absoliučiai minimalų pastangų. Tą patį galima pasakyti ir apie ilgesnę kelionę, kuriai, regis, „Peugeot 408“ ir buvo sukurtas.
Įvairiais greičiais „408“ išlieka stabilus, o erzinantis aerodinaminis triukšmas į saloną pradeda skverbtis tik perkopus ribą, kuri Lietuvos kelių policijos pareigūnams atrodytų jau nebepadori, tačiau net ir naudojant „Sport“ važiavimo režimą, niekada nepradingdavo jausmas, jog tikrasis „Peugeot“ pašaukimas yra ne nuolatiniai bandymai vaikytis panašaus dydžio ir stiliaus vokiškus analogus, o jam taikyti ramesnį, labiau atpalaiduojantį važiavimo ritmą. Nei per lėtai, nei per greitai – pasirinkus tą aukso viduriuką, kuris neiššaukia per didelių kėbulo posvyrių ar neatskleidžia ribotų bandyto modelio variklio ir pakabos galimybių.
Pravartu žinoti
- Automobilio komponuotė: Priekiniai varomieji ratai
- Pakabos konstrukcija ( Priekyje / Gale ): Priekyje – „MacPherson“, gale – sukamoji sija
- Stabdžių sistema: 304 mm stabdžių diskai priekyje ir 268 mm stabdžių diskai gale
- Padangų išmatavimai bandytame modelyje: 205/55 R19
EKSPLOATACIJA
Tradiciškai, šiandien „Peugeot“ automobilių kainų skirtumai kai kuriuos gali šokiruoti. Jeigu pradinė „408“ kaina siekia 32 700 eurų, tai pačios brangiausios modifikacijos vertė išsipučia iki net 53 500 eurų.
Tokį didžiulį kainų skirtumą galima labai lengvai paaiškinti. Kaip ir minėjome anksčiau, „408“ gali būti komplektuojamas su „PureTech“ benzininiu varikliu arba su iš tinklo įkraunama hibridine pavara. Jeigu nuosaikiomis techninėmis charakteristikomis pasižymintis „PureTech“ motoras leidžia neišpūsti galutinės automobilio kainos („GT“ įrangos lygį turinti versija kainuoja 40 000 eurų), tai pradinė hibridinės versijos kaina siekia 44 200 eurų.
Aukštą automobilio kainą dar būtų galima pateisinti. Visgi, hibridiniame „408“ slypi brangi baterija, kurios dėka prancūziškas automobilis trumpam tampa elektromobiliu, tačiau liūdniausia yra tai, jog už 44 200 eurų negausite priekinių ir galinių atstumo jutiklių, šildomo priekinio stiklo ir sėdynių. Net elektra valdomos sėdynės yra papildoma opcija, o tai sudaro įspūdį, jog „Peugeot“ pradeda taikyti grobuoniškus vokiškų gamintojų kainodaros triukus, kurių mes taip nemėgstame ir kiekvieną kartą peikiame.
Kita vertus, tikėtina, jog kainų skirtumai ateityje truputėlį išsilygins, mat gamintojas planuoja praplėsti variklių gamą naujais, efektyvesniais motorais, kurie turėtų užpildyti dabar esančią spragą tarp 3 cilindrų benzininio ir hibridinės versijų, tačiau iki tol reikės rinktis iš ganėtinai ribotos pasiūlos.
Pravartu žinoti
- Pigiausio modelio kaina: 32 700 eur
- Bandyto modelio kaina: 43 750 eur
- Garantinis laikotarpis: 5 metų
- Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km: 35%
- Planinių aptarnavimų kaina 5 metų laikotarpiu / Planinių aptarnavimų dažnumas: 1528 eur / Kartą į metus arba kas 15 000 km
- Atstovybių tinklas: Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose, Panevėžyje
