Vienas akivaizdžiausių pavyzdžių – Guangdžou, kur automobilių gamyba sudaro apie ketvirtadalį miesto ekonomikos. Penkerius metus iš eilės šis miestas buvo didžiausias automobilių gamintojas Kinijoje, išlaikęs lyderio pozicijas dėl valstybės valdomos „Guangzhou Automobile Group“ (GAC) bendrų įmonių su „Toyota“, „Honda“ ir „Nissan“.
Tačiau pernai padėtis pasikeitė. Gamyba sumažėjo 20 proc. iki 2,5 mln. automobilių, o kinų pirkėjai ėmė vis labiau rinktis vietinius prekių ženklus. Dėl to Guangdžou pirmąją vietą užleido kaimyniniam Šendženui, kuriame įsikūrusi BYD – viena įtakingiausių Kinijos elektromobilių gamintojų. Ten automobilių gamyba išaugo daugiau nei 65 proc., iki 2,9 mln. vienetų.
Augimas vieniems, smukimas kitiems
Skirtumai tarp šių miestų ėmė ryškėti visose ekonomikos srityse. Guangdžou 2023 m. bendrasis vidaus produktas augo vos 2,1 proc. – tai prasčiausias rezultatas tarp 19 didžiausių Kinijos miestų. Tuo metu Šendženo augimas buvo daugiau nei du kartus spartesnis.
„Pereinant prie elektromobilių, neišvengiamai atsiras tiek laimėtojų, tiek pralaimėtojų – tiek tarp regionų, tiek tarp įmonių ir profesijų“, – sako Davidas Hartas, Klimato ir energetikos tarybos ekspertas iš JAV.
Šis virsmas vyksta itin jautriu Kinijai laikotarpiu: ekonomika susiduria su augančiu spaudimu, o JAV bei Europos taikomi tarifai kiniškiems elektromobiliams temdo eksporto perspektyvas į pelningiausias pasaulio rinkas.
Nuosmukis ir desperacija
Guangdžou priklausomybė nuo užsienio gamintojų tampa vis pavojingesnė. Kai pernai „Toyota“ dėl sumažėjusios paklausos planavo mažinti gamybą Guangdžou gamykloje, vietos valdžia neoficialiai protestavo, bijodama neįvykdyti Kinijos vyriausybės nustatytų BVP planų.
Pasak „Bloomberg“ žurnalistų kalbinto šaltinio, miesto vicemeras net skrido į Tokiją įtikinti „Toyota“ vadovų nekeisti planų. Visgi tai nepadėjo – bendroje GAC ir „Toyota“ gamykloje automobilių gamyba 2024 m. sumažėjo 23 proc.
Žlugimo nuotaikos kaupėsi jau kurį laiką. 55 metų Zhangas, anksčiau dirbęs amerikiečių elektronikos gamykloje, tiekusioje komponentus „Honda“ ir „Tesla“, pasakojo, kad užsakymai ėmė mažėti dar prieš penkerius metus. Įmonė užšaldė atlyginimus ir pradėjo atleidinėti darbuotojus. Galiausiai Zhangas perėjo dirbti į pavežėjimo platformą „Didi“.
Jo brolis, dirbęs Japonijos automobilių dalių gamykloje, buvo atleistas prieš trejus metus. Nuo tada darbo automobilių pramonėje neranda.
Guangdžou bėdas lėmė ne tik priklausomybė nuo užsienio gamintojų, bet ir gamintojų klaidos. Tokie prekių ženklai kaip „Toyota“ ar „Nissan“ kadaise buvo elektrifikuotų automobilių pionieriai, tačiau užuot išlaikę šią poziciją, juos aplenkė ambicingi vietiniai gamintojai.
Kai kurie elektromobilių projektai, kuriais miestas bandė prisitaikyti prie naujos realybės, taip pat žlugo. Vienas garsiausių tokių projektų – „China Evergrande New Energy Vehicle“, 2019 m. drąsiai deklaravusi planus konkuruoti su „Tesla“. Šiandien gamyba sustabdyta, o 80 hektarų užimanti gamykla stovi apleista.
Kiti miestai – ta pati problema
Guangdžou nėra vienintelis miestas, susiduriantis su pokyčiais. Pavyzdžiui, Changchun – anksčiau buvęs antras pagal automobilių gamybą miestas – 2023 m. nusmuko į penktą vietą. Jis vis dar stipriai priklauso nuo sėkmingų „Toyota“ ir „Volkswagen“ rezultatų, tačiau gamybos apimtys pernai sumažėjo 3,8 proc.
UBS analitikas Paulas Gongas prognozuoja, kad iki 2030 m. šie bendrai su užsienio gamintojais veikiantys fabrikai sumažins gamybos pajėgumus dar 10 mln. automobilių per metus, o tai reikšmingai paveiks anksčiau turėtą 20 mlrd. dolerių pelno rezervą.
