Susisiekimo ministerija ir kelių priežiūros ekspertai ne vienerius metus kartoja, kad dėl prastos infrastruktūros būklės reikėtų kaltinti per mažą finansavimą – esą trūkstant lėšų valstybė tiesiog nespėja laiku atnaujinti ir tinkamai prižiūrėti šalies kelių. Tačiau ar tikrai viskas atsiremia vien į pinigus?
Ne ką mažesnę žalą asfaltui kasdien daro ir sunkiasvoris transportas, ypač tuomet, kai į reisą išvažiuoja perkrauti vilkikai. Neseniai atliktas Lietuvos transporto saugos administracijos tyrimas atskleidė, kad krovinių svorio kontrolė šalies įmonėse toli gražu nėra sisteminga.
Iš 71 proc. vežėjų, nurodžiusių, kad svorį tikrina ar bent įvertina tam tikrais atvejais, aiškiai nustatytą vidinę kontrolės tvarką turi mažiau nei pusė bendrovių, o faktinį transporto priemonės ar krovinio svėrimą atlieka tik 52 proc. iš jų. Dažnai apsiribojama vien ašių apkrovos patikra, darbuotojų patirtimi, skaičiavimais arba tiesiog pasitikima siuntėjo pateiktais duomenimis.
Beveik šešios iš dešimties apklaustų įmonių pripažino, kad tam tikromis aplinkybėmis laikytis svorio reikalavimų yra sudėtinga. Priežasčių sąraše – netikslūs duomenys krovinio dokumentuose, nepatogus svėrimo procesas bei nuolatinis užsakovų spaudimas visą krovinį išvežti vienu kartu, taip mažinant reisų skaičių.
Visgi iškalbingiausia tai, kad net 61 proc. tyrimo dalyvių nurodė, jog leistino svorio viršijimas dažniau yra sąmoningas sprendimas, o ne atsitiktinė klaida. Negana to, daugiau nei pusė (55 proc.) respondentų atvirai pripažino, kad vežėjai tiesiog tikisi kelyje išvengti pareigūnų patikrinimo.
Dviem tonomis didesnė apkrova – dvigubai didesnė žala asfaltui
Paaiškėjus perkrautų vilkikų daromai žalai keliams, valstybinės reikšmės kelius valdančios bendrovės „Via Lietuva“ Komunikacijos skyriaus vadovas Vytenis Radžiūnas pripažįsta – šiuo metu įmonė neturi atskiro piniginio įverčio, kuris tiksliai parodytų, kiek tokios transporto priemonės kasmet papildomai tenka mokėti kelių priežiūrai ar remontui. Visgi inžineriniai skaičiavimai rodo, kad asfaltui daroma žala auga geometrine progresija.
„Perkrovos poveikis gali būti vertinamas eismo apkrovų modeliais, todėl net santykinai nedidelis leistinos ašies apkrovos viršijimas gali reikšmingai padidinti dangos konstrukcijos apkrovimą. Pavyzdžiui, nuo 10 iki 12 tonų padidėjusi ašies apkrova daro maždaug dvigubai didesnę žalą kelio dangos konstrukcijai“, – pažymi V. Radžiūnas.
Pasak „Via Lietuva“ atstovo, vertinant kelio suirimo riziką, kur kas svarbesnis rodiklis yra net ne bendra vilkiko masė,o tai, kaip svoris pasiskirsto.
„Bendrosios masės viršijimas yra svarbus kontrolės rodiklis, tačiau vertinant poveikį kelio dangos konstrukcijai svarbesnė yra konkrečių ašių apkrova. Transporto priemonė gali neviršyti didžiausios leidžiamosios bendrosios masės, tačiau dėl netolygaus krovinio paskirstymo viršyti leidžiamą vienos ar kelių ašių apkrovą.
Kadangi apkrovos į kelio konstrukciją perduodamos per transporto priemonės ašis ir ratus, būtent ašių apkrovos geriau charakterizuoja galimą dangos pažeidimą“, – aiškina pašnekovas, pridurdamas, kad bendrą poveikį leidžia įvertinti krovininio transporto vidutinio metinio paros eismo intensyvumo (VMPEI) rodikliai, kelio dangos būklės bei svėrimo sistemų duomenys.
Kelių laužytojų lauks išmaniosios svarstyklės ir automatinės baudos
Šiuo metu galimybės automatiškai susekti visus pažeidėjus Lietuvos keliuose yra gana ribotos, o esama įranga tarnauja labiau kaip filtras pareigūnams, o ne kaip tiesioginis baudimo įrankis. Tačiau netrukus situacija pagrindinėse šalies arterijose turėtų keistis iš esmės.
„Šiuo metu Lietuvoje veikia 2 svėrimo sistemos, kurios skirtos rinkti statistinius duomenis ir, esant poreikiui, LTSA pareigūnams sustabdyti galimai stipriai perkrautą transporto priemonę atlikti tolimesnei mobiliai kontrolei. Šiuo metu vykdomas 6 naujų aukšto tikslumo automatinių svėrimo sistemų įrengimo viešasis pirkimas, kurio tikslas – automatiniu būdu perduoti galimus leistino svorio viršijimo pažeidimus į Administracinių nusižengimų registrą“, – atskleidžia V.Radžiūnas.
Kuriose vietose tokios išmaniosios svarstyklės atsiras pirmiausia – ne paslaptis. Pasak „Via Lietuva“ Komunikacijos skyriaus vadovo, atlikus valstybinės reikšmės kelių tinklo vertinimą, naujoms sistemoms jau atrinktos sunkiasvorių transporto priemonių požiūriu intensyviausios vietos: „Tai yra pagrindinės šalies magistralės bei tranzitiniai keliai,tokie kaip A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai, A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ir kiti.“
Pažeidimai fiksuojami kas antrame patikrintame vilkike
Kol kelininkai ruošiasi diegti naujos kartos automatines svarstykles, Lietuvos transporto saugos administracijos Komunikacijos skyriaus vedėja Dovilė Karužienė pabrėžia, kad šiuo metu veikiančių sistemų duomenų tiesioginei baudai skirti nepakanka – jos pasitelkiamos tik įtartiniems vilkikams iš srauto atrinkti, o galutinį žodį taria metrologiškai patikrintas priemones naudojantys pareigūnai. Siekdama sustiprinti šią kontrolę,institucija jau pasirašė sutartį ir dėl šešių naujų mobiliųjų svarstyklių įsigijimo.
O kad griežtesnės kontrolės keliuose tikrai reikia, geriausiai iliustruoja pačios LTSA statistika: nuo 2022 m. iki šių metų spalio 20 d. pareigūnai patikrino 2 412 sunkiasvorių transporto priemonių ir nustatė net 1 386 leistinos masės ar ašių apkrovos pažeidimus.
„Daugiausia pažeidimų – 687 – užfiksuota pagal Administracinių nusižengimų kodekso (ANK) 459 straipsnio 6 dalį. Ji numato atsakomybę už važiavimą be leidimo, kai didžiausioji leidžiamoji ašies apkrova viršijama daugiau kaip 4 tonomis ir (ar) didžiausioji leidžiamoji masė – daugiau kaip 8 tonomis. Ši dalis taip pat apima atsisakymą ar vengimą pasverti transporto priemonę arba sąlygų patikrinti jos matmenis, ašių apkrovą ar masę nesudarymą“, – duomenimis dalijasi D. Karužienė.
Vertindama minėto „Hubel“ tyrimo duomenis, kur 350 kalbintų įmonių vadovų ir atsakingų vadybininkų atskleidė opią problemą, LTSA atstovė atkreipia dėmesį į svarbią detalę. 61 proc. apklaustųjų mano, kad antsvoris dažniau yra sąmoningas sprendimas ir sąžiningos konkurencijos problema, vis dėlto tai yra pačių rinkos dalyvių nuomonė, todėl šio rodiklio nereikėtų interpretuoti kaip tiesioginio įrodymo, kad lygiai tiek pat realių pažeidimų keliuose yra tyčiniai.
Nuo atsakomybės neišsisuka nei vadybininkai, nei siuntėjai
Praktikoje už perkrautą vilkiką dažniausiai baudžiant patirtį turinčius vairuotojus, pasak D. Karužienės, už tą patį pažeidimą baudos gali sulaukti keli asmenys iš karto – ne tik prie vairo sėdėjęs darbuotojas, bet ir vežimo veiklą organizavęs įmonės vadovas, vadybininkas bei pats krovinio siuntėjas ar krovėjas.
„Vairuotojas atsako už transporto priemonės vairavimą laikantis nustatytų reikalavimų. Juridinio asmens vadovas ar kitas už krovinių vežimo veiklą atsakingas asmuo privalo tinkamai organizuoti vežimo veiklą ir užtikrinti, kad būtų taikomos pakankamos organizacinės bei techninės priemonės, padedančios išvengti transporto priemonių perkrovimo“,– teisės aktų nuostatas aiškina LTSA atstovė.
Negana to, Kelių transporto kodeksas įpareigoja ir krovinio siuntėją, ekspeditorių arba – jei jų pakrovimo vietoje nėra – krovėją prieš išleidžiant sunkvežimį įsitikinti, kad vežėjas turi reikiamą leidimą sunkiasvorei transporto priemonei.Todėl vien krovėjo pasiteisinimas, esą jam nebuvo pateikta informacija apie vilkiko techninius parametrus, nuo atsakomybės savaime neatleidžia. Pareigūnai vertina, ar jis apskritai ėmėsi veiksmų tai patikrinti, taip pat ar nepažeidė krovinio išdėstymo ir pritvirtinimo taisyklių.
Kaip tai veikia praktikoje, puikiai parodo Vilniaus apygardos teismo išnagrinėta byla. Jos metu LTSA pareigūnai sustabdė vilkiką, kurio faktinė masė vietoj maksimaliai leidžiamų 40 tonų siekė net 66,4 tonos – riba buvo viršyta daugiau nei 26 tonomis.
„Už nustatytus pažeidimus administracinė atsakomybė buvo taikyta transporto priemonės vairuotojui ir už įmonės krovinių vežimo veiklos organizavimą atsakingam vadybininkui. Pastarajam paskirta 1 150 eurų bauda. Nagrinėdamas bylą teismas pažymėjo, kad vien vairuotojo supažindinimas su pareiginiais nuostatais ir atsakomybės už tinkamą krovinio pakrovimą priskyrimas vairuotojui nėra pakankamas pagrindas atleisti už vežimo veiklą atsakingą asmenį nuo atsakomybės“, – apibendrina D. Karužienė.
Vežėjams trūksta svarstyklių, o užsieniečiai išsisuka nuo baudų
Patiems vežėjams atstovaujančios asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Narūnas Raulinaitis LTSA užsakymu atliktos apklausos duomenis vertina atsargiai. Tai, kad tik 45 proc. įmonių turi aiškią vidinę svorio kontrolės tvarką, vis dėlto asociacija laiko tobulintina situacija, vien formalaus dokumento nebuvimas esą dar nereiškia, jog įmonės svorio nekontroliuoja. Juolab kad didžioji dalis „Linavos“ narių vykdo tarptautinius pervežimus ir reikšminga jų veiklos dalis vyksta už Lietuvos ribų.
N. Raulinaitis taip pat ragina neskubėti klijuoti etikečių, kad visi perkrovimo atvejai yra tyčiniai. Pasak jo, praktikoje itin dažnai koją pakiša netinkamas krovinio išdėstymas puspriekabėje – net ir neviršijant bendrosios leidžiamos masės,nesąmoningai gali būti viršyta vienos ašies apkrova. Be to, asociacijos atstovas atkreipia dėmesį į dar vieną skaudulį – nevienodą atsakomybę Lietuvos ir užsienio vežėjams.
„Negalima sudaryti įspūdžio, kad ši problema būdinga vien Lietuvos vežėjams. LTSA 2024 metų veiklos ataskaitoje pažymima gerėjanti Lietuvos vežėjų situacija ir mažėjantys pažeidimai, ypač lemiantys draudimą važiuoti toliau.
Susisiekimo ministerija savo ruožtu yra nurodžiusi, kad reikšminga leistino svorio viršijimo pažeidimų dalis tenka užsienio šalių vežėjams, ypač Lenkijos įmonėms, o esamas reguliavimas riboja galimybes jiems taikyti atsakomybę“, – pabrėžia N. Raulinaitis.
Pasak „Linavos“ generalinio sekretoriaus, net ir tais atvejais, kai vežėjas nori sąžiningai pasitikrinti svorį prieš išvažiuodamas į gatvę, Lietuvoje tai padaryti nėra lengva dėl menkai išvystytos infrastruktūros.
„Mūsų praktiniu vertinimu, galimybės Lietuvoje patogiai pasitikrinti bendrąją masę ir ašių apkrovas dar prieš reisą yra nepakankamos.
Kalbame apie realų svėrimo prieinamumą pakrovimo vietose ar prieš išvažiuojant į viešąjį kelią.Siūlome plėsti vežėjams prieinamų svėrimo vietų tinklą, viešai skelbti jų vietas, darbo laiką ir galimybes matuoti atskirų ašių apkrovas“, – nurodo pašnekovas.
Ką daryti vairuotojui, įtarusiam perkrovą?
Kadangi tarptautiniuose vežimuose galioja CMR konvencija, pagal kurią už netiksliai dokumentuose nurodytą svorį siuntėjui gali tekti atlyginti visus vežėjo patirtus nuostolius, ginčų dėl to, kas kaltas – siuntėjas, krovėjas ar vežėjas – netrūksta. Todėl N. Raulinaitis pabrėžia, kad pirmasis apie galimą problemą sužinantis vairuotojas neturėtų likti vienas su šia atsakomybe.
„Rekomenduojame nustatyti tokią procedūrą: kilus pagrįstam įtarimui, vairuotojas nepradeda reiso ir nedelsdamas informuoja vadybininką arba kitą paskirtą atsakingą asmenį. Šis patikrina turimus dokumentus, susisiekia su siuntėju bei krovėju ir, kai abejonėms pašalinti dokumentų nepakanka, organizuoja bendrosios masės ir ašių apkrovų svėrimą.
Nustačius viršijimą, krovinys turi būti perskirstytas arba jo dalis iškrauta, o atitiktis patikrinta pakartotinai. Vien vadybininko nurodymas tęsti reisą neatleidžia nuo pareigos laikytis reikalavimų“, – akcentuoja „Linavos“ vadovas.
Apibendrindama situaciją, asociacija siūlo ne tik bausti, bet ir viešinti palyginamąją statistiką: kiek Lietuvos ir užsienio vilkikų patikrinama, kokia jų dalis pažeidžia svorio reikalavimus ir – svarbiausia – kiek paskirtų baudų realiai išieškoma.
„Sąžiningai dirbantys Lietuvos vežėjai neturi patirti konkurencinio spaudimo dėl kontrolės ar atsakomybės taikymo spragų. Vienodi reikalavimai turi reikšti ir vienodai neišvengiamą atsakomybę“, – apibendrina N. Raulinaitis.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
