Remigijus RAINYS
Pirmieji rezultatai
Jau daugiau nei du mėnesius Lietuvos miestuose ir gyvenvietėse leidžiama važiuoti ne didesniu nei 50 kilometrų per valandą greičiu. "Akistata" pabandė panagrinėti, ar pradėjus važiuoti lėčiau tikrai tapo saugiau mūsų miestų ir miestelių gatvėse. Susisiekimo ministerijos Saugaus eismo departamento direktorius Virgilijus Sadauskas teigia, kad rugsėjo ir spalio mėnesio rezultatai džiugina. Jo nuomone, eismo saugumas pagerėjo ne tik apribojus leistiną greitį, bet ir dėl viso Kelių eismo taisyklių pakeitimo komplekso. Pernai rugsėjo ir spalio mėnesiais užregistruota 1 170 eismo įvykių, o šiemet per tą patį laikotarpį įvyko 1 080 eismo nelaimių, kuriose atitinkamai žuvo 147 bei 121 ir buvo sužeista 1 432 ir 1 291 žmogus. Labiausiai leistino greičio sumažinimas atsiliepė pėstiesiems: spalio mėnesį jų žuvo dvigubai mažiau negu pernai (36 ir 18). Tačiau autoįvykiuose žuvo 2 vairuotojais, vienu dviratininku daugiau, nors sumažėjo eismo nelaimėse žuvusių keleivių skaičius. Taigi galima teigti, kad leistino greičio sumažinimas didžiausios įtakos turėjo pėstiesiems, kurie iš tiesų tapo gerokai saugesni. Žuvusių vairuotojų skaičiaus padidėjimas aiškinamas vis dar mūsuose gaju saugos diržų ignoravimu. Kol kas teoretikų prognozės, kad sumažinus leistiną greitį 10 kilometrų per valandą, tiek pat procentų sumažės žuvusiųjų skaičius, pildosi su kaupu, tačiau džiaugtis dar anksti, nes prabėgo per mažai laiko, o ir praktika rodo, kad pirmaisiais mėnesiais naujų apribojimų laikomasi griežčiau, o vėliau jie pradedami ignoruoti.
Nedrausmingiausi - kauniečiai
Galima teigti, jog išgelbėtos 26 gyvybės nėra vien leistino greičio sumažinimo 10 kilometrų per valandą pasekmė, nes anksčiau pateikiami statistiniai duomenys rodo visas šalyje įvykusias eismo nelaimes, kai leistinas greitis iki 50 kilometrų per valandą apribotas tik miestuose ir gyvenvietėse, todėl patikimiau remtis kad ir penkių didžiųjų miestų statistika. O ji rodo, kad sostinėje įvedus apribojimus eismo nelaimių skaičius gerokai išaugo: 2002 metais rugsėjo ir spalio mėnesiais įvyko 150 avarijų, o šiemet per tą patį laikotarpį - jau 176. Tačiau Vilniuje autoįvykiuose žuvo net 6 žmonėmis mažiau nei pernai, nors gerokai padidėjo sužeistųjų. Kituose didžiuosiuose šalies miestuose per minimą laikotarpį eismo įvykių gerokai sumažėjo: Kaune - 33, Klaipėdoje - 8, Šiauliuose - 13, Panevėžyje - 20 autoavarijų. Šiuose miestuose sumažėjo ir žuvusiųjų autoįvykiuose bei sužeistųjų skaičiai, tik Kaune žuvo vienu ir buvo sužeista net 37 žmonėmis daugiau. Pasak Viešosios policijos ir Eismo priežiūros valdybos pareigūnų, lėčiau važiuoti didmiesčių vairuotojai pratinasi nelabai noriai, nes per aptariamuosius mėnesius vien Kaune už greičio viršijimą nubausti 1 992 vairuotojai. Šiuo atžvilgiu Laikinoji sostinė gerokai pralenkė net Vilnių, kur baudomis už per didelį skubėjimą "pamaloninti" 1 575 lakstūnai, jau nekalbant apie Šiaulius, kur baudas privalėjo susimokėti 1 000 pažeidėjų. Klaipėdiečių "ralistai" pareigūnams įkliuvo 809 kartus, o panevėžiečių - "tik" 675.
Greitis neturi įtakos kamščiams
Greičio sumažinimo priešininkai mėgsta kartoti, kad lėtesnis važiavimas didmiesčiuose sudarė naujus eismo kamščius, tačiau Virgilijus Sadauskas su tuo nesutinka. Jis teigia, kad bendras automobilių srauto greitis sumažėjo tik 2-3 kilometrais per valandą. Tiesa, ir šį sumažėjimą daugiausia lemia vis didėjantis automobilių skaičius ir mūsų valdininkų nesugebėjimas tinkamai organizuoti eismo neplatėjančiose miestų gatvėse. Akivaizdu, jog pastebimai eismo sąlygas pablogino, o artimiausiu metu dar labiau pablogins leidimai miestų centruose statyti didžiuosius prekybos centrus, kas užsienyje kategoriškai draudžiama. Į prie pat pagrindinės gatvės pastatytą centrą suvažiuoja iki 2 000 automobilių ir dar labiau apsunkina ir taip intensyvų eismą. Nepateisinamos ir miesto projektuotojų klaidos. Vilniaus Laisvės prospekto viaduko projektuotojams saugaus eismo specialistai ir asmeniškai Virgilijus Sadauskas priekaištavo nuo pat sumanymo realizavimo pradžios, nes buvo akivaizdu, jog automobilių srautai neapskaičiuoti, tačiau pastarieji mandagiai pasiūlydavo rūpintis saugiu eismu kur nors kitur, net nesuabejodami savo kompetencija. Rezultatą vilniečiai vairuotojai savo kailiu patiria kasdien, todėl ir bandoma viską suversti greičio sumažinimui. Saugaus eismo departamento vadovas siūlo eksperimento tvarka trumpam atstatyti 60 kilometrų per valandą greitį ir stebėti, ar išnyks bent vienas automobilių kamštis sostinės Sodų gatvėje ar Laisvės prospekte.
Teks mokytis naujo vairavimo stiliaus
Eksperimentuose dalyvavę vairuotojai patys įsitikino, jog miesto gatvėse važiuojant 60 kilometrų per valandą greičiu, vienam kilometrui įveikti sugaištama maždaug minutę, o 50 kilometrų per valandą - 6- 8 sekundėmis ilgiau. Taigi dešimties kilometrų kelionė prailgsta tik kiek daugiau nei pusantros minutės. Žymiai didesnis trikdis greitai kelionei - kai kurių mūsų vairuotojų nesugebėjimas darniai pajudėti užsidegus leidžiamam šviesoforo signalui. Jei visi pradėtų važiuoti kartu, sankryžų pravažumas gerokai padidėtų ir kamščių būtų žymiai mažiau, tačiau mūsiškiai dažnai perdėm atsargūs ir laukia, kol priešais stovintysis jau nuvažiuos, ir tik tada pradeda judėti patys bei staigiai greitėja bandydami jį pavyti. Taip išeikvojama ir daugiau degalų, ir labiau teršiamas oras, pagaliau sugaištama daugiau laiko.
Eismą organizuoja istorikai
Nemažą įtaką racionalaus važiavimo miestų gatvėmis trukmei turi ir savivaldybių eismo organizavimo specialistai. Dažnai eismo organizatorių etatus užima žemės ūkio specialistai, istorikai ar net jokio konkretaus išsilavinimo neturintys "geri vyrai", kurie saliamoniškai nusprendžia, jog jei leidžiama važiuoti tik 50 kilometrų per valandą greičiu, tai to ir pakanka, todėl visiškai nesirūpina papildomų ženklų pastatymu. Saugaus eismo komisijos ir šias problemas nagrinėjančių mokslininkų nuomone, visose atkarpose, kur nėra pėsčiųjų, kur arti nėra mokyklų ir visuomeninės paskirties objektų ar pėsčiųjų perėjų, turi būti leidžiama važiuoti greičiau - 60, 70 ar net 80 kilometrų per valandą greičiu. Kiekvienu atveju kylančias problemas reikia spręsti kūrybiškai. Pavyzdžiui, Japonijoje per vieną gatvę nuolat bėgiojo žmonės, sudarydami pavojų eismo saugumui. Leistino greičio sumažinimas tik dar labiau pablogino padėtį, nes pėstieji tapo dar įžūlesni. Eismo organizatoriai išplatino šį kelią - padarė šešių eismo juostų, ir pėstieji suprato: kad jei anksčiau kartais po ratais patekdavo ir kirsdami dviejų eismo juostų gatvę, tai šešių juostų saugiai įveikti tikrai nepavyks, ir liovėsi rizikuoti savo gyvybėmis. Padidėjo ir gatvės pravažumas, ir automobilių srauto greitis. Mūsuose vis dar trūksta gerų eismo organizavimo specialistų. Už miestų ir gyvenviečių kelių eismo organizavimą pagal įstatymą atsakingos savivaldybės nuolat skundžiasi lėšų ir tinkamai paruoštų darbuotojų trūkumu. Lėšų galima gauti kreipusis į Kelių plėtros priežiūros programą, o norint padaryti gerą projektą, reikia turėti ir šiek tiek sveiko proto. Kartais pristatyti (ir, deja, įgyvendinti!) projektai ne pagerina, o pablogina esamą situaciją. Taip atsitiko Kaune, kur pagaliau įgyvendinus reversinę Aleksoto tilto pervažiavimo sistemą paaiškėjo, kad, berods, 200 000 litų buvo tarsi išmesta į Nemuną. Iš Kelių eismo saugumo fondo išprašę minėtas lėšas Kauno valdininkai nepaisė Kelių direkcijos įspėjimų, jog šis sumanymas nevykęs ir nelogiškas, todėl sistema veikė labai trumpai. Reversinis eismas pasiteisina tik ten, kur yra ne mažiau kaip penkios eismo juostos, kai trimis juostomis transportą galima paleisti į vieną pusę bei dviem - į kitą, o prireikus - pakeisti. Esant trims eismo juostoms, kaip Kauno atveju, atsitikus kad ir nedideliam incidentui vienoje eismo juostoje, automatiškai užsikemša visas transporto eismas.
Teršalų įtaka dar nežymi
Sumažinus leistiną greitį iki 50 kilometrų per valandą, dalis automobilių išmetamų kenksmingų komponentų sumažėja, o dalis - padidėja. Važiuojant 10 kilometrų per valandą lėčiau išmetama nuo 2 iki 5 ar kiek daugiau procentų anglies monoksido, tačiau gerokai sumažėja išmetamų azoto oksidų. Nustatyta, kad kenksmingų komponentų išmetama mažiausiai, kai automobilis važiuoja lėtėdamas nuo 80 iki 50 kilometrų per valandą greičiu, ir staiga išauga, kai greitis nukrinta iki 40 kilometrų per valandą. Teršalų žymiai padaugėja, kai automobilis tai staigiai greitėja, tai yra stabdomas. Tačiau labiausiai oras teršiamas, kai automobilio variklis dirba tuščiąja eiga, todėl stoviniavimas prie šviesoforų ar kamščiuose ypač žalingas. Aplinkos apsaugos departamento Valstybinio analitinės kontrolės skyriaus vyresnioji inžinierė Rasita Kybartienė patikino, kad daryti išvadas apie leistino greičio sumažinimo įtaką miestų ir gyvenviečių oro užterštumui dar anksti, nes tik neseniai pradėta naudoti europinius standartus atitinkanti metodologija ir matavimai atliekami ištisą parą. Kol kas žymesnės azoto oksidų įtakos užterštumui nepastebėta. Oro užterštumo lygis nuolat keičiasi, įvairiuose miestų rajonuose jis skirtingas net tuo pačiu metu. Apie poveikį bus galima kalbėti detaliau maždaug po metų, sukaupus pakankamai informacijos ir apdorojus matavimų rezultatus.
Eismo tvarkaraščiai nepakito
Kad ir kaip keista, tačiau sumažinus leistiną greitį, daugeliui savivaldybių neprireikė keisti nei miesto, nei priemiestinio ar tarpmiestinio visuomeninio transporto grafikų. Eismo tvarkaraščiai buvo sudaryti su pakankamu laiko rezervu, todėl keleiviai jokių nepatogumų nepajuto. Tiesiog vairuotojai trumpiau stoviniuoja galinėse stotelėse. Nesiskundė ir kalbintas mikroautobuso vairuotojas Aleksandras Šuško. Jis tikino, kad maršrute "Stotis - Naujoji Vilnia" užgaišta tiek pat, kaip ir anksčiau. Pasak jo, keleivinis transportas miestuose niekuomet nevažiavo greičiau kaip 50 kilometrų per valandą, o dažnai ir gerokai lėčiau. Naujasis greičio ribojimas tenkino ir taksi automobilio vairuotoją Sergejų Gotunovą, kuris sakė, jog patyrusiam vairuotojui greičio apribojimas nėra kliūtis, tačiau, jo manymu, automobiliai savininkams tarnaus tikrai trumpiau, nes jų variklius nuolat tenka "pjauti" važinėjant trečia pavara.
Atsisveikinimas su automagistralėmis?
Įvedę greičio apribojimą iki 50 kilometrų per valandą miestuose ir gyvenvietėse "suvakarėjome" tik iš dalies, nes įstojus į Europos Sąjungą veikiausiai teks atsisakyti mūsų... automagistralių. Dabartinį mūsų pasididžiavimą - magistralinius kelius Kaunas - Klaipėda ir Vilnius - Panevėžys - gali tekti pervadinti gerokai žemesnės kategorijos "Motorways", tai yra motoriniais keliais, nes jie neatitinka magistralėms keliamų reikalavimų. Savaime suprantama, jog ir leistinas juose greitis privalės atitikti kelio kategoriją. Taigi žalius autostradas žyminčius ženklus gali tekti keisti į mėlynus. Taip atsitiko dėl to, kad mūsuose organizuojant eismą ir ypač aplinkos infrastruktūrą šiose tikrai neblogos kokybės magistralėse nebuvo paisoma bene nuo 1968 metų galiojančių tarptautinių konvencijų. Šalikelėse leista pristatyti kavinių ir užeigėlių, skiriamosiose juostose pridaryti apsisukimo vietų ir net pėsčiųjų perėjų. Planuojama, kad pakelės barų ir užeigų savininkams teks už savo lėšas įrengti skirtingų lygių išvažiavimus į greitkelį ir įvažiavimus į savo valdas, nes pakelės greičiausiai bus atitvertos ištisiniais barjerais. Pėstiesiems autostradas teks kirsti tik požeminėmis perėjomis, panašiomis kaip dabar statoma žvėrims, arba virš kelio iškeltais pėsčiųjų tilteliais. O apsisukti ratuoti keliautojai galės tik pervažiavę ties gyvenvietėmis įrengtus viadukus. Nors Europos Sąjunga Lietuvos keliams skiria nemažus pinigus, bet ir skubiai atliktinų darbų sąrašas netrumpas.
