Šiandien beveik kiekvienas naujas benzininis automobilis iš gamyklos išrieda su GPF filtru. Kodėl jo prireikė ir kokią tamsiąją pusę slepia modernios tiesioginio įpurškimo sistemos?
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Nors daugeliui vairuotojui ši technologija gali pasirodyti kaip visiška naujovė, automobilių pramonėje ji gyvuoja jau ne pirmus metus.
Benzininių variklių kietųjų dalelių filtras debiutavo dar 2014-aisiais. Tuomet šį filtrą gavo prabangus „Mercedes-Benz S500“ su galingu 4,6 litro darbinio tūrio variklio varikliu.
Vokietjios koncernui šis flagmanas tapo puikia bandymų aikštele prieš perkeliant technologiją į masinės gamybos modelius, o tikrasis GPF sistemų bumas prasidėjo 2017–2018 metais.
Pagrindinė šio brangaus filtro atsiradimo priežastis – negailestingos „Euro 5“ ir „Euro 6“ emisijų normos, kurios į variklio išmetamąsias dujas žvelgia pro padidinamąjį stiklą.
Suodžiai, arba kietosios dalelės, susidaro degalams oksiduojantis ne idealiomis sąlygomis. Nors plika akimi jie dažniausiai nematomi (dalelių dydis siekia vos nuo 7 iki 100 nanometrų), medikų teigimu, tai yra itin pavojingas ir klastingas taršos šaltinis.
Dėl savo mikroskopinio dydžio šios dalelės lengvai įveikia natūralius žmogaus organizmo barjerus ir be jokio vargo prasiskverbia pro ląstelių membranas, sukeldamos rimtų sveikatos problemų.
Tiršti dūmų debesys, ilgą laiką buvę sunkiai dirbančių dyzelinių variklių vizitine kortele, dabar griežtai kontroliuojami, o taisyklės numato tik simbolinį leistiną suodžių kiekį visų tipų varikliams.
Tačiau kodėl dešimtmečius be tokių problemų veikę benzininiai motorai staiga tapo suodžių šaltiniu? Šio pokyčio šaknys slypi po variklio gaubtu, kur gamintojai pradėjo masiškai montuoti tiesioginio degalų įpurškimo sistemas.
Inžinierių sprendimas purkšti degalus tiesiai į degimo kamerą paskutinę akimirką lėmė tai, kad degiojo mišinio paskirstymas cilindre tampa netolygus. Būtent šis netolygumas ir sukuria idealias sąlygas smulkioms suodžių dalelėms formuotis. Tačiau taip buvo ne visada.
Inžinierių skaičiavimais, situacija anksčiau buvo visiškai kitokia. Senesnės kartos benzininiai varikliai, turėję netiesioginio įpurškimo sistemas, į aplinką išmesdavo net iki dešimties kartų mažiau kietųjų dalelių.
Visgi, atsisakyti tiesioginio įpurškimo, užtikrinančio didesnę galią ir mažesnes degalų sąnaudas, gamintojai neketino, todėl problemą teko spręsti pasitelkiant filtrus.
Šis inžinerinis sprendimas, nors ir komplikuoja variklio konstrukciją, duoda akivaizdžių rezultatų. Pavyzdžiui, „Volkswagen“ pateikiami duomenys rodo, kad nuo 2017 metų masiškai diegiami GPF filtrai savo darbą atlieka nepriekaištingai – itin smulkių ir pavojingų suodžių dalelių emisija išmetamosiose dujose buvo sumažinta net 90 procentų.
GPF gedimai – mažiau galvos skausmo, bet stebuklų nebūna
Ekspertų vertinimu, benzininiuose varikliuose montuojami GPF filtrai vairuotojams kelia kur kas mažiau rūpesčių nei jų dyzeliniai analogai.
Pagrindinė to priežastis slypi pačioje variklio konstrukcijoje. Benzininio variklio darbinė temperatūra yra gerokai aukštesnė, o tai natūraliai palengvina suodžių išdegimą.
Be to, pačių susidarančių kietųjų dalelių kiekis yra pastebimai mažesnis, todėl greitai užkimšti šį filtrą tampa gana sudėtinga.
Regeneracijos (savaiminio valymosi) procesas čia taip pat kur kas paprastesnis. Benzininiam varikliui nereikia papildomų degalų injekcijų, kurios dyzelinių automobilių savininkams dažnai tampa tikru galvos skausmu.
Dyzeliniuose automobiliuose esantis filtras valymosi metu įpurkštas, bet nespėjęs sudegti kuras dažnai nuteka cilindrų sienelėmis žemyn tiesiai į karterį. Ten jis susimaišo su variklio alyva, ją atskiedžia, pavojingai pakelia jos lygį ir kartu sumenkina alyvos tepimo savybes.
Tuo tarpu norint pakelti išmetamųjų dujų temperatūrą ir sudeginti suodžius benzininiame automobilyje, kompiuteris tiesiog laikinai sumažina degalų padavimą arba pakoreguoja uždegimo kampą.
Vis dėlto, tai nereiškia, kad GPF filtras yra amžinas ir nepažeidžiamas. Nuolatinis važinėjimas trumpais atstumais miesto spūstyse ilgainiui gali užkirsti kelią natūraliam valymuisi.
Negalima numoti rankos ir į elektronikos kaprizus. Sugedę slėgio ar temperatūros jutikliai gali užblokuoti regeneracijos procesą arba priversti jį veikti netaisyklingai.
Kaip teisingai prižiūrėti GPF filtrą?
Norint, kad benzininio variklio išmetimo sistema funkcionuotų nepriekaištingai, patartina reguliariai ištrūkti į užmiestį – ypač tiems vairuotojams, kurių kasdieniai maršrutai apsiriboja tik miesto gatvėmis.
Sėkmingai regeneracijai būtina aukštesnė išmetamųjų dujų temperatūra ir atitinkamas slėgis. Tokias sąlygas nesunku pasiekti, kai variklis bent kelias minutes dirba palaikydamas 2000–3000 sūkių per minutę diapazoną.
Be to, filtro ilgaamžiškumas tiesiogiai priklauso nuo bendros variklio techninės būklės, mat ji lemia degiojo mišinio sudėtį.
Filtro ilgaamžiškumas tiesiogiai priklauso nuo to, kas vyksta pačiame variklyje. Pavyzdžiui, jei sugedę purkštukai į cilindrus purškia per daug degalų, motoras paprasčiausiai nespėja jų švariai sudeginti.
Problemų gali kilti ir tuomet, kai dėl susidėvėjusių detalių variklis pradeda valgyti savo paties alyvą. Deginamas kuro perteklius ar cilindruose svylantys tepalai akimirksniu sukuria didžiulius tirštų suodžių debesis, kurie lyg cementas užlipdo jautrias filtro korio sieneles
Būtent todėl privalu laiku keisti uždegimo žvakes, oro filtrus bei atidžiai stebėti uždegimo ričių, purkštukų ir alyvos karterio alsuoklio darbą.
Jei prietaisų skydelyje įsižiebia įspėjamieji signalai arba variklis persijungia į avarinį režimą, problemos ignoruoti nevalia – būtina nedelsiant ieškoti gedimo priežasties.
Taip pat reikia nepamiršti, kad jeigu automobilis turi GPF filtrą, į variklį privaloma pilti tik specialią, mažo peleningumo („Low SAPS“) variklio alyvą.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
