Praėjusio amžiaus pabaigoje ir šio pradžioje „Formulės 1“ komandų varžybos vyko ne tik lenktynių trasose. Automobilių gamintojai nuolat ieškojo techninių sprendimų, kurie leistų išgauti daugiau galios, sumažinti bolido svorį ar pagerinti jo aerodinamiką.
Vieną drąsiausių sprendimų tuomet priėmė „Renault“. Ruošdamasi sugrįžti į čempionatą, prancūzų bendrovė sukūrė trijų litrų darbinio tūrio atmosferinį V10 variklį, kurio cilindrų blokai buvo išdėstyti neįprastai plačiu kampu.
Įvairiuose šaltiniuose šis variklis dažnai apibūdinamas kaip turėjęs 111 laipsnių kampą tarp cilindrų blokų, nors istoriniuose „Renault“ leidiniuose nurodomas 101 laipsnio kampas.
Kad ir kuris skaičius būtų naudojamas, pati konstrukcijos idėja buvo neįprasta, nes tuo metu konkurentai dažniausiai rinkdavosi 72, 80 arba 90 laipsnių kampą.
Kodėl „Renault“ pasirinko tokią konstrukciją?
Pagrindinis prancūzų tikslas buvo ne padidinti variklio galią, o padaryti jį kuo žemesnį. Plačiau išdėsčius cilindrų blokus, sumažėjo bendras variklio aukštis. Tai leido jį sumontuoti žemiau, o kartu pažeminti viso bolido svorio centrą. Teoriškai toks sprendimas turėjo pagerinti automobilio stabilumą stabdant, keičiant važiavimo kryptį ir įveikiant posūkius.
Ne mažiau svarbūs buvo aerodinaminiai pranašumai. Žemesnis variklis suteikė inžinieriams daugiau laisvės projektuojant galinę bolido dalį ir nukreipiant oro srautą link galinio sparno, tačiau pirmieji bandymai parodė, kad neįprasta konstrukcija turi rimtų trūkumų.
Dėl plačiai išdėstytų cilindrų blokų variklis pasižymėjo didelėmis vibracijomis ir nepakankamu konstrukcijos standumu. Norint užtikrinti patikimumą, teko stiprinti variklio bloką, alkūninį veleną ir kitas dalis. Papildomi sutvirtinimai didino svorį, todėl dalis sumanytų pranašumų buvo prarasta.
Konkurentai pasiekdavo didesnius sūkius
2001 metais pristatytas „Renault RS21“ variklis galėjo pasiekti maždaug 17 400 aps./min. Vėlesnės RS22 ir RS23 versijos buvo tobulinamos, tačiau net 2003 metais didžiausias sūkių skaičius siekė apie 18 tūkst. aps./min.
Tuo metu kai kurie konkurentai jau artėjo prie 19 tūkst. aps./min. ribos, o BMW buvo vienas iš gamintojų, pasiekusių ypač aukštus atmosferinių variklių sūkius.
Kadangi „Renault“ negalėjo prilygti varžovams pagal didžiausią variklio sūkių skaičių, inžinieriai daugiau dėmesio skyrė sukimo momentui.
Jie siekė, kad variklis užtikrintų gerą trauką ne tik esant didžiausiems sūkiams, bet ir žemesniame bei vidutiniame sūkių diapazone. Tai turėjo padėti lenktynininkams greičiau įsibėgėti iš lėtų posūkių. Pranašumą suteikė ir „Michelin“ padangos, kurių geras sukibimas padėjo efektyviau perduoti variklio galią kelio dangai.
Toks variklio, važiuoklės ir padangų derinys geriausiai atsiskleidė 2003 metų Vengrijos „Grand Prix“ lenktynėse. Fernando Alonso iškovojo pirmąją pergalę savo karjeroje ir tapo tuomet jauniausiu „Formulės 1“ lenktynių nugalėtoju.
Po trijų metų pasirinko įprastesnį sprendimą
Nepaisant pasiektos pergalės, 2003 metų sezonas buvo paskutinis, kai „Renault“ naudojo itin plataus kampo V10 variklį. Rengdamasi 2004 metų sezonui, komanda nusprendė grįžti prie gerokai įprastesnės konstrukcijos.
Sprendimui įtakos turėjo ne tik ankstesnio variklio vibracijos ir konstrukciniai trūkumai, bet ir pasikeitusios taisyklės. Nuo 2004 metų vienas variklis turėjo atlaikyti visą lenktynių savaitgalį, todėl patikimumas tapo dar svarbesnis.
2005 metais su patobulintu V10 varikliu „Renault“ iškovojo abu pasaulio čempionų titulus, Fernando Alonso tapo vairuotojų įskaitos nugalėtoju, o komanda triumfavo konstruktorių įskaitoje.
Po metų, „Formulėje 1“ įsigaliojus naujiems variklių reikalavimams, trijų litrų V10 pakeitė 2,4 litro V8, o „Renault“ kartu su F. Alonso apgynė abu čempionų titulus.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
