Iškart norėtųsi pažymėti, jog „Alfa Romeo“ nėra vienintelis gamintojas pasaulyje, kuris kartkartėmis priima sprendimus, kurių nesupranta nei ištikimiausi markės gerbėjai, nei tie, kuriems tiesiog įgriso „Audi“, BMW ar „Mercedes-Benz“. Vis dėlto, „Alfa Romeo“ yra vienintelis gamintojas pasaulyje, kuris per mažiau nei dvidešimties metų laikotarpį sugebėjo paskelbti daugiau „Pradedam iš naujo“ kompanijos veiklos planų negu bet kuris kitas konkurentas per pastaruosius keletą dešimtmečių.
„Vieną dieną noriu, kitą – nebenoriu“ tipo kompanijos valdymas, tiesą sakant, visuomet buvo „Alfa Romeo“ trūkumas, tačiau tam tikromis dienomis, kai visų įmanomų padalinių vadovai atranda bendrų temų, „Alfa Romeo“ dirbtuvėse gimsta neeiliniai automobiliai.
Jau praėjusį dešimtmetį pasirodę naujos kartos modeliai buvo svarbūs dėl kelių priežasčių. Pirmiausiai – jie buvo suprojektuoti panaudojant klasikinę komponuotę, kuri tiesiog yra privaloma gamintojui, kiekvienoje reklaminėje kampanijoje siekiančiam pabrėžti sportiškumą ir atletiškumą. Viena yra apie kalbėti, kita – tai įrodyti.
Kasdieniškos „Giulia“ ir „Stelvio“ modelių versijos jau spėjo įrodyti, jog turėdamos ne patį didžiausią galios rezervą sugeba džiuginti išskirtinėmis valdymo savybėmis, prieš kurias nublanksta gana akivaizdūs šių modelių trūkumai – tragiška galinės vaizdo kameros raiška, pažangesnių technologijų trūkumas ar garso sistema, kuri mažai kuo skiriasi nuo įrengtos naujo tūkstantmečio akivaizdoje debiutavusioje „Alfa Romeo 156“.
Vis dėlto, litrinį ambicijų kokteilį išgėrę „Alfa Romeo“ inžinieriai ryžosi ne tik sugrįžti prie kompanijos ištakų, konstruojant automobilius su galinių varančiųjų ratų pavara. Jie taip pat pasiryžo keturlapio dobilo simboliui suteikti naują prasmę – jis, pagal teisingą paskirtį, paskutinį kartą buvo matytas dar tuomet, kai gamyklinė komanda siautėjo žiedinėse lenktynėse. Nors lenktynėse įgauta patirtis buvo perkelta į charizmatiškus „156 GTA“ ir „147 GTA“ modelius, tačiau tokios versijos „Alfa Romeo“ gamoje buvo ne kasdienybė, o retenybė. Ir būtent jie tinkamos pamainos nesulaukė net 10 metų.
Per šį laikotarpį „Audi“, BMW ar „Mercedes-Benz“ sugebėjo išleisti net dvi šiurpuliukus keliančių modelių kartas, kurios visais įmanomais būdais buvo apdainuotos, išpeiktos, išgirtos ar išbandytos specializuotose dirbtuvėse siekiant juos modifikuoti. Taigi, italams nusprendus atsigriebti už prarastą laiką, „Alfa Romeo“ į anksčiau paminėtų gamintojų žaidimų aikštelę išbėgo ne su vienu, bet su dviem keturlapį dobilą dėvinčiais modeliais: „Giulia Quadrifoglio“ ir „Stelvio Quadrifoglio“.
DIZAINAS
Visiškai naujų automobiliams skirtų platformų kūrimas, kaip žinote patys, nėra pats pigiausias užsiėmimas. Pavyzdžiui, „Volvo“, dar prieš gerą dešimtmetį investavo daugiau nei 10 mlrd. eurų į naują modulinę platformą, kurios pagrindu buvo sukurti visi 60 ir 90 serijos modeliai. „Peugeot“ sukurta ypatingai universali „EMP2“ platforma, kurią šiandien naudoja „Citroën C5 Aircross“, „DS 9“, „Opel Astra“, „Peugeot 508“ ir visa eilė kitų modelių, prancūzų koncernui atsiėjo 630 mln. eurų.
Tad kaip manote, kiek „Alfa Romeo“ išleido platformai, kurią šiuo metu naudoja tik keturi modeliai („Alfa Romeo Giulia“, „Alfa Romeo Stelvio“, „Jeep Grand Cherokee“ ir „Maserati Grecale“)? 5 milijardus. Ši suma, tiesą sakant, neatrodytų tokia didelė, jeigu „Alfa Romeo“ modelių pardavimų apimtys siektų bent jau 100 000 vienetų per metus, tačiau karti realybė rodo, jog itališkiems kerams 2020 metais nesugebėjo atsispirti tik beveik 36 tūkst. europiečių ir 19 tūkst. amerikiečių.
Nors abu „Alfa Romeo“ modeliai nėra tokie populiarūs kaip analogai iš Vokietijos, tai nereiškia, jog „Giulia“ ir „Stelvio“ reikėtų iškart nurašyti. Anaiptol. Nors gamintoją valdantys kostiumuotieji galėjo liepti panašios komponuotės platformą sukurti už gerokai mažesnę sumą, tačiau pažvelgus į jos sudėtį, labai greitai paaiškėja kodėl ji yra tokia brangi.
„Alfa Romeo“ inžinieriai buvo apsėsti siekio užtikrinti idealų svorio paskirstymą tarp ašių, todėl daugelyje automobilio vietų buvo naudojamos itin lengvos medžiagos. Iš anglies pluošto pagamintas varantysis velenas bei iš aliuminio pagaminti pakabos komponentai, durys, variklio dangtis ir sparnai. Be to, automobilio struktūra sveria vos 322 kilogramus. Pavyzdžiui, analogiško dydžio BMW struktūra sveria 442 kilogramus, o apie kitus sunkiasvorius net neverta kalbėti.
Ypatingai lengva struktūra buvo pagardinta ir kitomis gėrybėmis. Priekinėje automobilio pakaboje – „Alfa Romeo“ klasika – dvigubos skersinės svirtys, o gale – patentuota „AlfaLink“ daugiasvirtės pakabos konfigūracija. Galingiausia „Stelvio“ versija taip pat gauna adaptyvius amortizatorius, kurių standumą galima keisti naudojant „Alfa DNA“ važiavimo režimo ratuke esančiu mygtuku.
„Alfa DNA“ važiavimo režimų parinkimo sistema, apimanti ir jau minėtus adaptyvius amortizatorius, taip pat stebi ir keičia akceleratoriaus jautrumą, pavarų dėžės veikimo greitį, traukos bei stabilumo kontrolės sistemų darbą. Jeigu „Advanced Efficiency“ režimu veikiantis automobilis bus švelnus lyg pūkuotas kačiukas, aktyvavus „Race“ režimą reikėtų saugotis įsisiautėjusio liūto įdrėskimų. Galbūt tai iš dalies pateisina markės valdytojų užsispyrimą ir norą šią platformą naudoti tik jos vertuose modeliuose – kurių, deja, nėra tiek daug.
Pravartu žinoti
- Ilgis (mm): 4687
- Plotis (mm): 1903
- Aukštis (mm): 1671
- Ratų bazės ilgis (mm): 2818
- Kėbulo prošvaisa (mm): 175 mm
- Automobilio svoris: 1830 kg
- Apsisukimo spindulys (m): 11.8
- Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd): 0.32
INTERJERAS
Tradicijos, tradicijos, tradicijos – ši taisyklė yra įsišaknijusi kiekvieno itališko automobilių gamintojo kraujyje. Bendrame modernių automobilių kontekste, „Alfa Romeo“ salonas yra absoliuti priešingybė pagrindiniams konkurentams. Jame nėra skaitmeninio prietaisų skydelio, projekcinio ekrano ar kitų tokios klasės automobiliuose randamų atributų, ir tai, tiesą sakant, gali atbaidyti šiek tiek išpaikintus „Audi“, BMW ar „Mercedes-Benz“ mylėtojus, tačiau funkcionalumo prasme – „Stelvio Quadrifoglio“ salonas yra kone idealus.
Verta pažymėti, jog atnaujinimų procedūras praėjusi „Stelvio“ modelio gama su savimi atsinešė ir keletą naudingų ir sveikintinų pokyčių. Pats pastebimiausias pokytis – oda aptraukta pavarų perjungimo svirtis ir ją įrėminanti apdailos plokštelė. Iš pigaus plastiko pagamintos detalės buvo pakeistos analogais, kurie turėjo būti nuo pat šio modelio pasirodymo. Tą patį būtų galima pasakyti ir apie atsinaujinusią multimedijos sistemą, kurią „Alfa Romeo“ IT skyrius modernizavo iš pagrindų.
Žvelgiant vien iš grafinės sąsajos ir funkcionalumo pusės, atnaujinta multimedija yra ženklaus progreso pavyzdys, tačiau visuotiniais automobilių pramonės standartais, jai trūksta šiek tiek greitesnio procesoriaus, aukštesnės raiškos ekrano ir sparčiau veikiančios navigacijos sistemos. Kita vertus, pastarąjį gamintojo trūkumą išsprendžia „Android Auto“ ir „Apple CarPlay“ sąsajos, kurios leidžia naudotis pažangesne „Google Maps“ navigacijos sistema.
Atnaujinimų sąraše taip pat yra šūsnis pažangių saugumo ir vairavimo asistentų. Atnaujintas modelis gali turėti eismo juostos palaikymo, aklosios zonos stebėjimo, kelio ženklų atpažinimo, judėjimo eismo spūstyse pagalbos sistemas. Nors šiuos privalumus šiandien gali turėti net ir prieštaringus jausmus keliantis „Toyota Yaris Cross“, tačiau tokių sistemų atsiradimas, vėl gi, priartina „Alfa Romeo“ prie ganėtinai akivaizdžiai pirmaujančių varžovų.
„Stelvio Quadrifoglio“ interjerą būtų galima įvardinti kaip tamsų, bet tikslingą, kuriame automobilį valdyti skirtų prietaisų išdėstymo ir jų valdymo koncepcija yra orientuota į kuo mažesnį blaškymą. Tai, bent jau mes, laikome pranašumu, nes interjere nėra įrenginių, kurie stengtųsi be reikalo nukreipti vairuotojo dėmesį nuo to, kas svarbiausia – kelio. Kitas, ganėtinai malonus siurprizas – salone panaudotos medžiagos.
Iškart reikia pabrėžti vieną faktą. Šioje automobilių klasėje „Audi Q5“ yra kone idealiausias apdailos medžiagų ir surinkimo kokybės pavyzdys, todėl net optimistiniame scenarijuje „Stelvio“ niekaip neprilygs „Audi“ analogui. Vis dėlto, jeigu kaip žiogas šokinėtumėte iš „Stelvio“ į „Macan“, ir iš „Macan“ į „Stelvio“ interjerą, nustebtumėte, kiek nedaug tarp jų kokybinių skirtumų.
Kita vertus, „Stelvio Quadrifoglio“ vertėtų pagirti už pastangas praturtinti šio automobilio saloną: oda prietaisų skydelio viršuje ir durų vidinėje pusėje, lakuotos anglies pluošto detalės ar už vairo esančios, iš aliuminio pagamintos pavarų perjungimo svirtys padeda atitraukti dėmesį nuo vietų, kurias, lyginant su „Audi Q5“, norėtųsi pabadyti pirštu.
Džiaugsmą kelia ir kitas atributas – sėdynės. Jos nepaprastai stipriai apgaubia kūną bei puikiai prilaiko užpakalį, kai vairas susuktas, pavyzdžiui, 60 laipsnių kampu, o išmetimo sistema, ties 5000 aps/min. padala demonstruoja savo tembro galimybes.
Žvelgiant iš praktinės pusės, kaip ir gerokai mažiau raumenų demonstruojanti standartinė „Stelvio“ versija, šis itališkas galiūnas siūlo optimalaus dydžio ir formos bagažinę, su krovinio tvirtinimo taškais. Be to, esant poreikiui, automobilyje gali atsirasti papildomas, daiktams skirtas tinklas ir lankstesnė bagažinės bėgių sistema, kuri pravers kasdien šeimos rakandus vežiojantiems vairuotojams.
Tie, kuriuos toks automobilis traukia dėl erdvės ir patogumo, taip pat turėtų būti patenkinti. Aukštis, kuriame sėdima salone, nėra toks didelis, kokio galima tikėtis iš tokios klasės automobilio, tačiau vietoje to gaunate vairuotojo poziciją, kuri yra labai artima, pavyzdžiui, sedanams. Tuo tarpu galinės sėdynės – taip pat pakankamai patogios ir tinkamos suaugusiems, kurie, galbūt, ne visada bus patenkinti jūsų staigiu poreikiu pasirinkti „Dynamic“ važiavimo režimą.
Pravartu žinoti
- Bagažinės tūris (l): 525 – 1600
- Leistina apkrova (kg): 665 kg
- Maksimali stogo apkrova (kg): 75
- Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg): 2300
- Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA): 66 / 69
DINAMIKA
Siekiant greitai identifikuoti sportiškesnį „Alfa Romeo“ modelį, dažniausiai užtenka pažvelgti, ar ant jo sparno matyti keturlapio dobilo logotipas. Nors šis simbolis leidžia suprasti, kokiai šeimai priklauso automobilis, tačiau kiekvienas iš jos narių naudodavo skirtingus instrumentus, pradedant keturių ir baigiant aštuonių cilindrų varikliais.
Modernioji keturlapių dobilų šeima naudoja daugelio „Alfa Romeo“ entuziastų mylimą 6 cilindrų konfigūraciją, kuri visuomet bus asocijuojama su legendiniais „Busso“ vardu pavadintais motorais. Nors „Stelvio Quadrifoglio“ 6 cilindrų agregatas neturi nieko bendro su „Busso“, jis yra labai artimas „Ferrari“ superautomobiliuose naudojamam varikliui.
Variklio blokas bei keletas kitų komponentų yra identiški „Ferrari“ analogui, užtat „Alfa Romeo“ modeliams skirtas motoras naudoja ne dviejų, bet vieno kanalo turbokompresoriaus sistemą. „Alfa Romeo“ taip pat įdiegė cilindrų išjungimo technologiją, kuri padeda šiek tiek sumažinti degalų sąnaudas važiuojant tolygiu greičiu. Verta pažymėti ir dar vieną faktą – atnaujinti modeliai turi kombinuotą kuro įpurškimo sistemą, turinčią ne 6 (kaip ankstyvesni modeliai), o 12 purkštukų (6 tiesioginio ir 6 daugiataškio įpurškimo). Iš pradžių šis sprendimas buvo panaudotas siekiant atitolinti kietųjų dalelių filtro įdiegimą, tačiau tuo pačiu gamintojas išsprendė kitą problemą – nuosėdų kaupimąsi įsiurbimo vožtuvuose, būdingą moderniuose benzininiuose varikliuose su tiesioginiu įpurškimu.
Nepriklausomai nuo pagaminimo metų, 2,9 litro darbinio tūrio variklio galia išliko nepasikeitusi – 510 arklio galių esant 6500 aps/min. ir 600 Nm esant 2500 aps/min. Šis agregatas taip pat visuomet buvo poruojamas su fantastiška „ZF“ 8 laipsnių automatine pavarų dėže. Teoriškai, aukščiau pasistiebęs „Stelvio“ dinaminėmis galimybėmis turėtų truputėlį nusileisti „Giulia“ sedanui. Vis dėlto, taip nėra.
Nors abu modeliai naudoja tokią pačią variklio ir pavarų dėžės kombinaciją, „Stelvio“ turi vieną privalumą – dalinę keturių varančiųjų ratų pavarą. Ji dėl konstrukcinių sumetimų negalėjo atsirasti „Giulia Quadrifoglio“ versijoje ir yra galima tik keturių cilindrų variklius naudojančiose versijose.
Ar šis standartinėje įrangoje esantis priedas suteikia papildomos naudos? Žvelgiant vien iš grynos akceleracijos pusės – taip. Iki 100 km/val. automobilis visuomet spurtuos greičiau nei per 4 sekundes, o papildomas priekinių ratų sukibimas, be abejonės, savo pranašumus parodys kiekvieną kartą, kai automobilio smegenys užfiksuos bent menkiausią galinių ratų slydimą, užkertant kelią audringesniam šoniniam slydimui.
Nuo kitų konkurentų „Stelvio Quadrifoglio“ skiriasi tuo, jog turi ne socialinių tinklų pagyrūnams skirtą „Race“ režimą – jį įjungus už tai, ką daro automobilis, būna atsakingas tik vairuotojas. Maksimalų „aš tuoj pradėsiu šerti“ režimą naudojantis automobilis išjungia visas pagalbines sistemas, tad už kelionės baigtį griovyje galėsite kaltinti tik save. Kita vertus, jeigu suprantate, kaip tam tikroje situacijoje reikia elgtis su akceleratoriaus ir stabdžių pedalu, bei ką reikia daryti su vairu, tuomet „Race“ režimas bus naudingas siekiant atskleisti tikrąjį šio SUV potencialą.
Šiek tiek atsikvošėjus ir pradėjus naudoti automobilį ne kaip įrankį, siekiant nubausti pagyrūniškai nusiteikusį „Porsche“ vairuotoją, o kaip vairavimo malonumą teikiantį automobilį, tuomet „Stelvio Quadrifoglio“ parodo savo kitą, šiek nuosaikesnę ir įvairiapusiškesnę pusę. Pavyzdžiui, visų varančiųjų ratų sistema yra naudinga siekiant susidraugauti su retkarčiais permainingomis oro sąlygomis, kurios taip ir ieško kam iškrėsti kiaulystę. Net ir godžiai spaudžiant akceleratorių iki dugno, ji kiekvieną kartą atskuba į pagalbą ir siekia neutralizuoti bet kokį galinės dalies slydimą. Tai reiškia, jog 6 cilindrų variklio išvystomos galios privalumais bus galima naudotis dažniau ar net tokiomis sąlygomis, kai, pavyzdžiui, tokių pačių manevrų nedrįstumėte padaryti su tik galiniais ratais varomu analogu.
Nepaisant to, tikroji šio automobilio žvaigždė – V6 variklis. Jo išvystomos galios perteikimas – žaibiškas ir grubus. Jis noriai lenkia tachometro rodyklę ir tam tikrais momentais atrodo, jog itališką SUV stumia nematomas Galijotas. Nepaprastas dinamines savybes papildo šiek tiek arogantiškas, tik itališkiems automobiliams būdingas garso tembras, dėl kurio nesinori išlipti iš automobilio.
Net ir nebandant išnaudoti visų automobilio galimybių, kiekvieną akimirką norisi klausytis to V6 variklio. Jo skleidžiamos melodijos – sodrios, melodingos ir nepaprastai įtraukiančios. Visiška priešingybė daugeliui kitų 6 cilindrų variklių, kurių skleidžiamas garsas dažniau primena tiesiog triukšmingą ūžimą. Vis dėlto, V6 motorą norisi pagirti ne tik dėl džiuginančio garso. Nuo pat 2000 iki pat 7000 aps/min. sūkių padalos, variklis leidžia mėgautis veržlumu ir netikėta laisve, kuri, vėlgi, yra labai retai sutinkama moderniuose V6.
Pravartu žinoti
- Variklio tūris: 2,9 litro
- Cilindrų skaičius: 6 cilindrai
- Variklio galia: 510 AG (6500 aps/min.)
- Sukimo momentas: 600 Nm (2500-4800 aps/min.)
- Pavarų dėžės tipas: 8 laipsnių, hidraulinė automatinė pavarų dėžė
- 0 – 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas): 3,8 / 4,0 sekundės
- 60 – 100 km/val: 2,5 sek.
- 80 – 120 km/val: 2,8 sek.
- Maksimalus greitis: 283 km/val.
- Degalų sąnaudos testo metu (mieste/užmiestyje/greitkelyje) (l/100): 15,2 / 9,3 / 10,4
- Degalų bako talpa (l): 64
- Nuvažiuojamas atstumas: 450 kilometrų
- CO2 emisijos: 210 g/km
VALDYMAS
Žvelgiant į kone bet kurį tokio tipo automobilį, iškart norisi padaryti išankstines išvadas. Visgi – didesnis svoris, prastesnis svorio paskirstymas tarp ašių ar tiesiog aukščiau esantis gravitacijos centras anksčiau ar vėliau pradės kišti pagalius į ratus, kai ateis metas įjungti tą intriguojantį „Race“ režimą.
Vis dėlto, pasitelkdami inžinerinę magiją kai kurie gamintojai sugeba klastingai užmaskuoti SUV automobiliams būdingas savybes ir tuo pačiu padeda formuoti įvaizdį, jog jie gali būti pilnavertės sedano, hečbeko ar kupė modelių pamainos. Ir geriausia yra tai, jog kategoriškai prieš apgaules ir sintetinius garsus nusiteikę italai sukūrė šį bei tą unikalaus.
Kiekvieną kartą išvažiavus pasivažinėti, „Stelvio Quadrifoglio“ jaučiasi lengvas ir vikrus, o žaibiškai į kiekvieną pasukimą reaguojantis vairo mechanizmas suteikia šiam ratuočiui arsenalą savybių, kurios neturi nieko bendro su SUV tipo automobiliais, sveriančiais 1800 kilogramų.
Vairo ryšį su ratais palaiko ganėtinai agresyvi „Quadrifoglio“ ratų geometrija, kuri, kaip ir rimtų sportinių automobilių atveju, dėl priekinės dalies sukibimo su kelio danga ir stulbinančio pasukamumo paaukoja dalelę kasdieniškiems modeliams būdingų atributų. Pavyzdžiui, bent jau patenkinamą apsisukimo spindulį.
Vis dėlto, kiekvieną kartą išlipus iš automobilio ir jį sugrįžus, vėl įveikus tam tikrą atstumą, galiausiai peršasi ta pati išvada. Kiekvieną kartą norisi sakyti, jog tai – tvirtai į kelią įsikibęs, itin noriai važiavimo kryptį keičiantis ir išskirtiniu balansu posūkiuose pasižymintis modelis. „Stelvio Quadrifoglio“ yra netipiškas SUV, kurio valdymas prilygsta grynakraujam sportiniam automobiliui – ir ne bet kokiam.
Panašius pojūčius, tiesą sakant, suteikia „Porsche Macan Turbo“ (dabar „GTS“), tačiau kiekvieną užduotį ir kiekvieną kilometrą bei posūkį „Alfa Romeo“ įveikia su daugiau energijos, daugiau triukšmo ir eiklumo. Žinoma, palengva sukiojant vairą šių skirtumų nepajusite, tačiau atradus savyje drąsos ir pradėjus išnaudoti bent jau 50 proc. automobilio pajėgumo, labai greitai pajusite kodėl retkarčiais už racionalumą atsakingas saugiklis, padedantis pasirinkti galimai praktiškesnį, labiau jūsų poreikius atitinkantį automobilį, perdega.
„Stelvio Quadrifoglio“ taip pat yra vienas iš tų labai retų atvejų, kai pasirinktas važiavimo režimas sugeba padaryti didesnę įtaką jo valdymui. Mat priklausomai nuo pasirinkto režimo („Advanced Efficiency“, „Natural“, „Dynamic“ ir „Race“), automobilio smegenys keičia vairo stiprintuvo, adaptyvios amortizacijos sistemos, sukimo momento paskirstymo, stabilumo kontrolės, variklio ir pavarų dėžės darbą.
Pavyzdžiui, naudojant „Advanced Efficiency“ ar „Natural“ važiavimo režimus „Stelvio Quadrifoglio“ primena ant krūtinės gulintį ir garsiau negu įprastai murkiantį katiną, kuris savo prigimtį išduoda tik stipriau paspaudus akceleratoriaus pedalą. Nors automobilio paskirtį taip pat išduoda pakabos standumas, tačiau jos veikimas nėra toks šiurkštus ar agresyvus kaip „Mercedes-AMG GLC 63“.
Nepaisant didžiausių norų siekiant išlaikyti ramybę, didžiausią malonumą bendro naudojimo keliuose pavyks pajusti naudojant „Dynamic“ važiavimo režimą, kuomet vairavimui skirti elementai veikia maksimalios adrenalino injekcijos režimu. Štai didesnėje, atviresnėje žaidimų aikštelėje bus galima įsijungti „Race“ režimą, kuris, kaip ir minėjome anksčiau, šiek tiek mažiau patyrusius vairuotojus tikrai sugebės išmušti iš vėžių.
Kita vertus, nepriklausomai nuo pasirinkto režimo, „Stelvio Quadrifoglio“ kiekvieną posūkį sugeba įveikti greitai, be didesnių kėbulo posvyrių. Be to, važiuoklės veikimą valdančios kompiuterinės smegenys visuomet yra pasiruošusios, kad stipriau paspaudus akceleratoriaus pedalą galiniai ratai neperžengtų deramų sukibimo su kelio danga ribų. Jeigu retkarčiais netikėtai taip atsitiktų, tuomet, tiesiog akimirksniu, kompiuterinės sistemos perkelia dalį sukimo momento į priekinius ratus, kol galinė dalis dar nespėjo pradėti vytis priekinės.
Daugiausiai abejonių, deja, kelia „Alfa Romeo“ sprendimas naudoti „Brake-by-Wire“ sistemą, kurioje nėra tiesioginės jungties tarp pedalų ir pačios stabdžių sistemos. Įprastus stabdžių sistemų komponentus pakeitė keletas jutiklių ir aktuatorius. Nors toks sprendimas, vėlgi, sumažino automobilio svorį, tačiau stabdžiams trūksta natūralaus pojūčio – jie kartais pernelyg jautrūs, o kartais nekeliantys pasitikėjimo. Bet kokiu atveju, prie šios stabdymo sistemos reikės priprasti – ir tam tikrai reikės skirti laiko.
Pravartu žinoti
- Svorio paskirstymas tarp ašių: 51/49
- Automobilio komponuotė: Galiniai varomieji ratai su dalinai veikiančia keturių varančiųjų ratų pavara
- Pakabos konstrukcija ( Priekyje / Gale ): Dvigubos skersinės svirtys / Daugiasvirtė
- Stabdžių sistema: 360 mm skersmens stabdžių diskai priekyje ir 330 mm skersmens stabdžių diskai gale
- Padangų išmatavimai bandytame modelyje: 255/45 R20 priekyje ir 285/40 R20 gale
EKSPLOATACIJA
Kad ir kaip norėtųsi, jog tai nebūtų tiesa, tačiau įsimintini automobiliai niekada nebūna pigūs. Ypač, jeigu jie yra kilę iš Italijos. Negana to, Lietuvoje suformuotas „Alfa Romeo“ įvaizdis labai dažnai daugelį išmuša iš vėžių išgirdus naujutėlės Alfos kainą.
Atsižvelgiant į tai, jog keturlapį dobilą dėvintis „Stelvio“ yra šios markės ir šio modelio flagmanas, iškart pasiruoškite įsikibti į šį bei tą tvirtesnio, mat pradinė šio modelio kaina siekia 104 990 eurų.
Nors vokiškos technikos šalininkams tai gali pasirodyti per didelė suma, tačiau šioje švaistūniškų automobilių klasėje „Stelvio Quadrifoglio“ gana tiksliai įsiterpia tarp pigesnių ir prasčiau sukomplektuotų BMW ir „Porsche“ bei didesnį įspūdį keliančių „Jaguar“ ir „Mercedes-Benz“.
Tokio paties galingumo jėgainę turintis „BMW X3 M“ yra įkainotas 107 150 eurų suma. Du papildomus cilindrus turintis „Jaguar F-Pace SVR“ įkainotas nuo 111 200 eurų. „Mercedes-Benz“ analogo kaina taip pat svirduliuoja ties 105 tūkst. eurų padala, o kone tikslingiausiu varžovu įvardijamas „Porsche Macan GTS“ („Turbo“ versija nebegaminama nuo 2021-ųjų) kainuoja nuo 93 900 eurų. Nors „Porsche“ šioje kompanijoje pigiausias, tačiau norint išlyginti komforto įrangos ir kainos santykį, turėsite atsiversti kraupųjį „Porsche“ papildomos įrangos katalogą.
Taip pat norėtume įvardinti „Audi“ analogą, tačiau visa, ką šiuo metu bendrovė gali pasiūlyti – tai varganą dyzelinę „Audi SQ5“ versiją, su kuria mieliau trankysitės po Vokietijos greitkelius. Vis tik dinamine, emocijų, charizmos ir, apskritai, džiuginančio balanso prasme „Audi“ labiau primena „Polo GTI“, bandantį konkuruoti su „Audi RS3“.
Grįžtant prie „Stelvio“ – ką gaunate už tuos 104 tūkst. eurų? O gi nemažai. Iškart standartinėje įrangoje bus tuzinas saugumo sistemų, adaptyvūs amortizatoriai, beraktė sistema, adaptyvi greičio ir atstumo palaikymo sistema, beribis kiekis smulkių, bet naudingų priedų, praverčiančių kasdieniniame gyvenime, bei daugelio mėgstamos „Apple CarPlay“ ir „Android Auto“ sąsajos. Vis dėlto, norint gauti absoliučiai maksimalų efektą, teks užsisakyti anglies pluošto keramikos stabdžių diskus (9741 euras), „Akrapovič“ išmetimo sistemą (9741 euras) ir anglies pluošto „Sparco“ sėdynes (1753 eurai).
Pravartu žinoti
- Pigiausio modelio kaina: 104 990 eur
- Bandyto modelio kaina: 115 500 eur
- Garantinis laikotarpis: 5 metų, be ridos apribojimo
- Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km: 40%
- Planinių aptarnavimų dažnumas: kas 15 000 km arba 1 metus
- Atstovybių tinklas: Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose
