Tačiau rinkos dėsniai suveikė netikėtai. „Volkswagen“ pristačius dar mažesnius ir pigesnius „T-Cross“ bei „Taigo“ modelius, „T-Roc“ natūraliai pasislinko laipteliu aukščiau. Būtent šis poslinkis tapo lemtingu, nes „T-Roc“ atsidūrė aukso viduriuke, kuris jam tapo tramplinu į fenomenalią sėkmę.
Daugiau automobilių apžvalgų – specialioje „Bandymų trasa“ rubrikoje.
Juolab, statistika nepalieka vietos interpretacijoms. 2022 ir 2023 metais šis modelis buvo perkamiausias „Volkswagen“ automobilis visoje Europoje, populiarumu pranokęs net kultinį „Golf“. Todėl inžinieriams, kūrusiems antrąją kartą, teko milžiniška atsakomybė ir nelengva užduotis.
Jiems reikėjo nesugadinti sėkmės formulės, tačiau tuo pat metu eliminuoti trūkumus (pavyzdžiui, pigią salono apdailą ar senstelėjusią multimediją), dėl kurių pirmtakas dažnai sulaukdavo kritikos strėlių.
Volkswagen T-Roc verdiktas akimirksniu:
Privalumai: įdomesnis dizainas, puiki garso izoliacija, lengvas ir malonus valdymas, technologinė pažanga
Trūkumai: specifiniai pavarų dėžės veikimo algoritmai, kaina bus artimesnė „Tiguan“, gamintojas nesiūlo įdomesnių salono atspalvių
Volkswagen T-Roc dizainas
Naujasis „T-Roc“ turi vieną nenuginčijamą privalumą – jis atrodo gerai. Netgi labai gerai. Gana konservatyvioje ir dažnai nuobodokoje „Volkswagen“ modelių gamoje šis krosoveris sugeba išsiskirti.
Dizaineriai ne tik sugebėjo išlaikyti pirmtako siluetą, bet ir pridėjo keletą papildomų, bet pastebimų elementų: pūstesnes ratų arkos, aukštesnė langų linija ir išraiškinga chromuota juosta, besitęsianti nuo priekinio statramsčio per visą stogo ilgį, iškart atkreipia dėmesį.
Priekinė dalis taip pat atrodo moderniau ir įdomiau negu didesniojo brolio „Tiguan“. Siauri žibintai ir subtiliai atrodančios grotelės suteikia dinamiškumo, o mūsų bandyta „R-Line“ versija atrodo dar agresyviau. Didžiulė oro įsiurbimo anga, užimanti beveik visą apatinę buferio dalį, suteikia automobiliui agresyvumo. Tačiau įdomu yra tai, kad šias formas padiktavo „Volkswagen“ inžinierių triūsas vėjo tunelyje.
Gamintojas teigia, kad automobilis orą skrodžia kur kas lengviau nei pirmtakas. Oro pasipriešinimo koeficientas sumažintas iki 0,29, o tai yra net 10 proc. geresnis rodiklis nei anksčiau. Jeigu galėčiau tai išversti į lengviau suprantamesnę kalbą, visa tai transformuojasi į mažesnes degalų sąnaudas važiuojant greitkeliu ir akivaizdžiai mažesnį vėjo triukšmą salone.
Gamintojui siekiant šio tikslo, jiems teko griebtis gudrybių. Pavyzdžiui, šoniniai veidrodėliai čia sumontuoti ne šiaip kokie, o pasiskolinti tiesiai iš elektrinio flagmano „Volkswagen ID.7“, nes jų forma padeda sumažinti triukšmą ir oro pasipriešinimą.
Taip pat atkreipkite dėmesį į priekinėje dalyje esančias angas buferyje ir ratų arkose. Tai nėra tik dizaino elementai – jie veikia kaip oro užuolaidos, nukreipiančios srautą aplink ratus ir neleidžiančios susidaryti automobilį stabdantiems sūkuriams.
Atitinkamą funkciją turi ir mažytis spoileris ir difuzorius, o ties priekiniais statramsčiais (kur stogas jungiasi su priekiniu stiklu) sumontuotos specialios juostelės. Jos per lietų nukreipia vandenį, kad šis netekėtų ant šoninių langų, o važiuojant dideliu greičiu – slopina nemalonų švilpimą.
Volkswagen T-Roc interjeras
Įsėdus į naująjį „T-Roc“ jaučiasi, kad „Volkswagen“ dizaineriai gavo daugiau laisvės. Nors pagrindiniai elementai yra matyti kituose modeliuose, bendra atmosfera čia kur kas gaivesnė ir jaukesnė.
Prietaisų skydelis nebedvelkia pigiu plastiku. Viršutinė jo dalis aptraukta maloniu audiniu, o apačioje įkomponuotos stilingos grotelės, sumaniai paslepiančios ventiliacijos angas. Vakare šį vaizdą papildo subtilus dekoratyvinis apšvietimas, sukuriantis aukštesnės klasės įspūdį.
Tačiau ne visi sprendimai pasiteisino. Dizaineriai nusprendė paeksperimentuoti su durų apmušalais ir panaikino tradicines atidarymo rankenėles.
Dabar jos integruotos tiesiai į alkūnių atramas. Prie tokios pozicijos priprantama greitai, tačiau bėda ta, kad kartu dingo ir patogios rankenos durims uždaryti. Norint uždaryti sunkias duris, tenka ieškoti už ko užsikabinti, ir tai tikrai nėra ergonomikos viršūnė.
Jei pirmoji „T-Roc“ karta dar bandė laviruoti tarp mažųjų ir kompaktinių visureigių, tai naujasis modelis šias dvejones palieka praeityje ir tvirtai žengia į aukštesnę lygą. Kėbulas ištįso net 122 mm (iki 4373 mm) ir kartu tapo platesnis ir aukštesnis.
Šie pokyčiai labiausiai džiugins keleivius. Beveik 4 centimetrais ištempta ratų bazė kardinaliai pakeitė gyvenimą ant galinės sėdynės. Visų pirma, dėl ilgesnio kėbulo pailgėjo ir galinės durys, todėl dabar įlipti į galima patogiai, nesikūprinant.
Tuo tarpu priekyje erdvės pojūtis išliko panašus, tačiau čia didžiausią darbą atlieka „R-Line“ versijos sėdynės. Jos vertos atskiro pagyrimo, nes puikiai suderina sportišką šoninį prilaikymą su kasdieniu komfortu, nevargindamos ilgesnėje kelionėje.
Bagažinės tūris išaugo iki 475 litrų (+30 l). Nors tai nėra klasės rekordas, erdvė išplanuota protingai: ratų arkos netrukdo krauti daiktų, o po dvigubu dugnu telpa atsarginis ratas.
Galinių sėdynių atlošas dalijamas santykiu 40:20:40, o priekinio keleivio sėdynę galima visiškai nulenkti, paverčiant saloną erdve ilgiems kroviniams. Tačiau čia yra vienas bet. Jei rinksitės mūsų bandytą „R-Line“ versiją, šios funkcijos neteksite.
Volkswagen T-Roc technologijos
„Volkswagen T-Roc“ tęsia kituose šios markės modeliuose matytą tendenciją ir visų pagrindinių funkcijų valdymą perkėlė į milžinišką centrinį ekraną.
Anksčiau tokį sprendimą kritikavau, nes visiškai nauja programinė įranga tapo visų modernių „Volkswagen“ Achilo kulnu. Tačiau bandant išprovokuoti sistemą ir patikrinti ar senosios bėdos liko praeityje, likau nieko nepešęs.
Panašu, kad inžinieriai atliko namų darbus, nes dabar programinės įrangos sistemos veikimas nebekelia noro trenkti kumščiu į panelę.
Palyginus, pavyzdžiui, su 8-os kartos „Golf“, skirtumas – akivaizdus. Sistema veikia greitai, meniu kortelės atidaromos be vėlavimų, o ir esant poreikiui, „Volkswagen“ leidžia tam tikras funkcijas pasiekti akimirksniu.
Štai, viršutinėje ekrano dalyje yra išdėstytos greitosios nuorodos. Vairuotojas šioje juostoje gali pats susidėlioti jam svarbiausias funkcijas, pavyzdžiui, „Start-stop“ sistemos ar asistentų valdymą.
Vidurinė sistemos zona yra skirtos pagrindinėms programėlėms, kurias kurias vartant patenkama į detalesnius nustatymus.
Galiausiai, apatinė juosta yra skirta klimato kontrolei. Sėdynių šildymas, langų apipūtimas ar temperatūros reguliavimas visada yra po ranka, nepriklausomai nuo to, kas rodoma pagrindiniame ekrane.
Dar viena įdomi detalė, kurią „T-Roc“ perėmė iš didesniųjų brolių „Tiguan“ ir „Tayron“, slepiasi centrinėje konsolėje. Šalia variklio užvedimo mygtuko įtaisytas elegantiškas sukamasis valdiklis su nedideliu ekranu viduje. Jo paskirtis dviguba: reguliuoti garso sistemos garsumą arba keisti automobilio važiavimo režimus.
Iš ergonominės pusės šis sprendimas nusipelno pagyrų. Fizinis ratukas yra intuityvus, lengvai pasiekiamas, o svarbiausia – juo be vargo gali naudotis ir priekyje sėdintis keleivis. Norint pritildyti muziką, nebereikia tapšnoti per centrinį ekraną ar prašyti vairuotojo pagalbos.
Visgi, džiaugsmą temdo keistas gamintojo sprendimas apriboti šio prietaiso galimybes. Atrodo, kad inžinieriai sustojo pusiaukelėje.
Kodėl šiuo valdikliu negalima reguliuoti klimato kontrolės temperatūros ar ventiliatoriaus greičio? Kodėl neleidžiama vienu pasukimu įjungti sėdynių šildymo? Techniškai tai visiškai įmanoma, nes analogišką programinę įrangą naudojanti „Škoda“ parodė, kad tai yra įmanoma.
Bene didžiausia staigmena tapo elektroninių pagalbininkų darbas. Šiuolaikiniuose automobiliuose vairuotojai dažniausiai pirmąją kelionės minutę praleidžia karštligiškai išjunginėdami sistemas, kurios nuolatos cypsi ar čiaukši, kad kažką darai ne taip kaip jos norėtų. Šiame „T-Roc“ to daryti tiesiog nesinorėjo.
Pagalbinės vairavimo sistemos sureguliuotos pavyzdingai. Greičio viršijimo perspėjimas yra diskretiškas ir prislopintas (be to, sistema nė karto nesuklydo atpažindama ženklus), o juostos palaikymo asistentas vairą koreguoja švelniai ir įsikiša tik tada, kai to tikrai reikia. „Start-stop“ sistema taip pat veikia nepastebimai, be nemalonių vibracijų.
Galiausiai, norisi paspausti ranką inžinieriams už sprendimą atsisakyti jutiklinių mygtukų ant vairo. Naujajame modelyje sumontuoti normalūs, fiziniai mygtukai. Juos lengva apčiuopti nežiūrint, jie turi aiškią paspaudimo eigą, todėl vairuojant nereikia blaškytis ar bijoti netyčia perbraukti ne tą lietimui jautrų mygtuką.
Volkswagen T-Roc dinamika
Žvelgiant į variklių sąrašą, akivaizdu, kad „Volkswagen“ su naujuoju „T-Roc“ žengė istorinį žingsnį. Tai – pirmasis koncerno modelis, kurio pasiūloje neliko nė vieno įprasto vidaus degimo variklio. Kitaip tariant, dyzelinių versijų čia neberasite, o visi benzininiai motorai yra elektrifikuoti.
Šiuo metu pirkėjai gali rinktis iš dviejų 1,5 litro „eTSI“ švelniųjų hibridų (116 AG arba 150 AG). Vėliau gamą papildys įkraunami hibridai, o 2026-aisiais pasirodys ir galingiausia 2,0 litrų versija su visais varančiaisiais ratais.
Taip pat svarbu pabrėžti dar vieną detalę. Mechaninės pavarų dėžės taip pat keliauja į istoriją, visos šešios būsimos modifikacijos komplektuojamos tik su automatinėmis pavarų dėžėmis.
Bandymams pasirinkome galingesnę, 150 AG versiją, kuri, bent jau dabar, atrodo tinkamiausia tokio stiliaus ir tipo automobiliui. Nes būkime realistais – vairuoti modernų automobilį su 116 arklio galių yra tiesiog nepriimtina.
Nors variklio darbinis tūris kuklus (1,5 litro), inžinieriai į šį keturių cilindrų agregatą sudėjo viską, ką turėjo geriausio. Jame naudojama kintamos geometrijos turbina ir pažangi cilindrų išjungimo sistema. Pastaroji, važiuojant ramiu režimu, nepastebimai išjungia antrą ir trečią cilindrus, ir leidžia ženkliai sumažinti degalų sąnaudas.
Benzininiam varikliui taip pat talkina 48 voltų švelniojo hibrido sistema. Ji kaupia energiją stabdant ir panaudoja ją dviem tikslais: suteikia papildomą impulsą bėgėjantis arba leidžia automobiliui riedėti visiškai išjungtu varikliu. Pastarąjį veiksmą sistema daro nuolatos, praktiškai kiekvieną kartą atleidus akceleratorių.
Kelyje šis technologijų derinys veikia stebėtinai sklandžiai. Septynių laipsnių DSG pavarų dėžė, padedama elektros motoro, pavaras perjungia švelniai, be juntamų trūkčiojimų.
Nepastebimai veikia ir cilindrų išjungimo funkcija. Apie jos egzistavimą ar veikimą galima sužinoti tik pažiūrėjus į prietaisų skydelį.
Dinamikos šiam varikliui lenkimams užtenka, tačiau greitkelyje pasireiškia mažo darbinio tūrio trūkumai. Statesnėse ir ilgesnėse įkalnėse varikliui gana greitai pritrūksta kvapo, todėl automatinė dėžė yra priversta dažnai žeminti pavaras, kad išlaikytų norimą važiavimo tempą.
Nepaisant gausybės degalų taupymo sistemų ir puikios aerodinamikos, stebuklų tikėtis neverta. Gamintojas deklaruoja, kad automobilis su šiuo varikliu 100 kilometrų suvartos 5,6 litro benzino, tačiau realybėje tokius rodiklius pasiekti bus sunkoka.
Nuvažiavus kelis šimtus kilometrų mišriu režimu, borto kompiuteris rodė, kad „T-Roc“ apetitas degalams siekia 6,5 l/100 km.
Tiesa, reikia atsižvelgti, kad automobilis buvo visiškai naujas, apautas 20 colių skersmens padangomis, tad tikėtina, kad dėvėdamas mažesnio skersmens padangas ir varikliui pilnai prasidirbus, šį skaičių pavyktų sumažinti, tačiau deklaruojamas rodiklis vis tiek atrodo optimistiškai.
Volkswagen T-Roc valdymas
Išbandžius naujos kartos „Volkswagen T-Roc“, tampa akivaizdu, kad gamintojas nepagailėjo investicijų į tai, ko pirkėjas akimis nemato, bet vairuotojas jaučia nugara. Automobilis perkeltas ant modernizuotos „MQB evo“ platformos, kurią dalijasi su didesniais koncerno broliais – „Tiguan“ ir „Tayron“.
Svarbiausia techninė naujiena – galinė pakaba. „Volkswagen“ atsisakė pigesnės torsioninės sijos, kuri ankstesnėse bazinėse versijose neužtikrindavo nei norimo stabilumo ar komforto, todėl dabar visuose modeliuose standartiškai montuojama daugiasvirtė pakaba. Tai – didelis žingsnis į priekį, tačiau mūsų bandytas „R-Line“ modelis atskleidė ir kitą medalio pusę.
Gamintojai dažnai mėgsta piktnaudžiauti terminu „sportiškas“, klijuodami jį ant bet kurio krosoverio su didesniais ratais. Tačiau „T-Roc R-Line“ atveju tai nėra tik rinkodaros triukas. Automobilyje sumontuoti standesni amortizatoriai, o 20 colių ratlankiai apauti žemo profilio padangomis.
Kelyje šis derinys veikia užtikrintai. Tiesiojoje, net ir važiuojant dideliu greičiu, visureigis stovi kaip įkaltas. Posūkiuose jis nardo stebėtinai lengvai, o kėbulo svyravimai kontroliuojami pavyzdingai. Norint išprovokuoti nesaugią situaciją vingiuotame kelyje, reikėtų visiškai pamesti sveiką protą.
Tačiau už pavyzdingą stabilumą tenka mokėti komforto valiuta. Lygiuose Portugalijos greitkeliuose automobilis džiugina, tačiau užklydus į prastesnės kokybės gatveles, iliuzijos išsisklaidė. Pakaba yra standi.
Vairuotojas informuojamas apie kiekvieną asfalto įtrūkimą ar duobutę. Važiavimas per nelygumus su 20 colių ratais nėra pats maloniausias, tačiau padėtį, iš dalies, gelbėja adaptyvūs amortizatoriai. Pasirinkus patį „minkščiausią“ veikimo režimą, automobilis daugeliui lietuvių artimus kelio ruožus įveikia sklandžiau. Akivaizdu, kad Lietuvoje teks rinktis mažesnius ratus arba pasiaukoti vardan grožio.
Kita vertus, garso izoliacija verta pagyrimo. Nei padangų ūžesio, nei aerodinaminio triukšmo salone beveik negirdėti.
Dvejopą įspūdį paliko stabdžių sistema. Nors maksimalus stabdymo efektyvumas yra geras, pats pedalo veikimas kelia klausimų.
Dėl automobilyje sumontuotos švelniojo hibrido sistemos, švelniai spaudžiant pedalą, automobilį lėtina energijos rekuperacijos sistema, tačiau norint sustoti greičiau ir paspaudus stipriau, atsiranda tuščia zona.
Akimirką atrodo, kad nieko nevyksta. Tik paspaudus dar stipriau, įsijungia mechaniniai stabdžiai. Šiam perėjimui akivaizdžiai trūksta tolygumo, todėl vairuotojui sunku tiksliai prognozuoti lėtėjimo eigą.
Volkswagen T-Roc eksploatacija
Nepaisant akivaizdaus kokybinio šuolio, net neabejoju, kad „T-Roc“ mūsų šalyje bus kritikuojamas dėl vieno ir elementaraus dalyko – kainos.
Nors importuotojas, siekdamas išjudinti pardavimus, taiko įvairias nuolaidas, oficiali pradinė modelio kaina siekia 31 300 eurų.
Pasirinkus galingesnę 1,5 litro benzininio variklio versiją bei „R-Line“ įrangos lygį, tuomet būkite pasiruošę atsilabinti su 37 730 eurų.
Kaip ir daugelio automobilių atvejų, artėjant link 40 000 eurų ribos, atsiveria durys link platesnio pasirinkimo ir įdomesnių galimybių, tad „T-Roc“ įsigijimas turi būti pagrįstas labai rimtais argumentais.
Lietuvoje, kur automobilio vertė dažnai tiesiogiai siejama su jo gabaritais, tokia kompaktiško krosoverio kaina gali pasirodyti ambicinga. Vis dėlto, tai kartu atspindi „Volkswagen“ sprendimą „T-Roc pozicionuoti kaip aukštesnės klasės produktą mažesniame kėbule.
Gamintojas siekia pabrėžti, kad automobilio statusą ir kainą lemia nebe fizinis dydis, o technologinė pažanga, surinkimo kokybė ir važiavimo savybės – sritys, kuriose naujasis „T-Roc“ pademonstravo ryškų progresą, tačiau ar to užteks įtikinti lietuvius? Pamatysime netrukus.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
