Tačiau šiandien, pirmosios kartos modeliams (gamintiems 2015–2020 m.) masiškai užplūdus antrinę rinką, aiškėja skaudi tiesa. Technologija, kuri turėjo padėti sutaupyti, virsta tiksinčia finansine bomba, o remonto sąskaitos dažnai viršija paties automobilio rinkos vertę.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Ekologiško vairavimo kaina
Pagrindinė senųjų hibridų bėda slypi jų architektūroje ir baterijų talpoje. Į pirmosios bangos modelius dažniausiai buvo montuojamos nedidelės, 10 kWh nesiekiančios baterijos, leidžiančios nuvažiuoti vos keliasdešimt kilometrų.
Norint važiuoti elektra, jas tekdavo krauti nuolat, todėl baterijos greitai pasiekdavo kritinę 1000–1500 įkrovimo ciklų ribą.
Paradoksalu, bet kuo sąžiningiau vairuotojas naudojo automobilį ekologiškai (važinėjo elektra ir dažnai krovė) tuo greičiau baterija tapdavo metalo laužu. Nors automobilio rida gali siekti vos 100 tūkst. kilometrų, baterijos resursas jau būna visiškai išnaudotas.
Visgi baterijų degradacija tėra ledkalnio viršūnė. Kroatijoje įsikūrusios ir visoje Europoje žinomos „EV-Clinic“ įkūrėjas, inžinierius Vanja Katičius pastebi, kad dar dažniau genda inverteriai, įtampos keitikliai ar įkrovimo moduliai.
Gamintojai šiuos komponentus dažnai projektavo taip, kad sugedus vienai smulkiai detalei, tenka keisti visą brangų bloką, o drėgmė sistemose sukelia grandininę reakciją, sugadindama vieną komponentą po kito.
Remontas kainuoja daugiau negu automobilis
Situacijos rimtumą puikiai iliustruoja konkretus 2019 metų „BMW 225xe“ pavyzdys. Vos 88 tūkstančius kilometrų nuvažiavusiam automobiliui sugedo pagrindinė elektronikos valdymo sistema, kurio remontas oficialioje atstovybėje buvo įkainotas beveik 11 tūkst. eurų suma.
Įvertinus, kad tokio, techniškai tvarkingo automobilio rinkos kaina tėra apie 13 tūkst. eurų, savininkas tiesiog suprasto, kad taisyti automobilį tiesiog neapsimoka.
Net ir pritaikius dalinę gamintojo kompensaciją, suma išlieka astronominė. Ir tai nėra išimtis. Panašios bėdos kankina ir „Mercedes“, „Volkswagen“, „Kia“ ar kitų gamintojų iš tinklo įkraunamus hibridus.
Be to, dažnas vairuotojas klaidingai mano, kad sugedus elektrinei daliai, hibridu galima toliau važiuoti naudojant benzininį variklį. Deja, realybė kitokia. Šiuolaikiniuose automobiliuose aukštos įtampos sistemos gedimas dažniausiai visiškai paralyžiuoja transporto priemonę, paversdamas ją nejudančiu objektu.
Rizikingas pirkinys
Ekspertai pirkėjams pataria būti itin atsargiems. Nors tai skamba keistai, perkant naudotą pirmosios kartos hibridą, verčiau rinktis buvusius įmonių automobilius. Tikėtina, kad jie dažniau važiavo ilgus atstumus naudodami vidaus degimo variklį ir buvo rečiau kraunami, todėl jų baterijos ciklų skaičius gali būti mažesnis.
Visais atvejais būtina atlikti baterijos būklės testą ir, jei įmanoma, įsigyti papildomą garantiją. Nors naujausios kartos (nuo 2020-ųjų) hibridai turi talpesnes baterijas ir tobulesnę elektroniką, pirmosios bangos modeliai antrinėje rinkoje pirkėjams vis dažniau tampa skaudžia pamoka.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
tai kokia ekologija, o kur dar paskui akumų perdirbimas?????????? Jie praktiškai neperdirbami - tai tau ne švinas. Vadinasi viskas eina į .............. sąvartynus.............. 3,14zdets, kaip viskas ekologiška. Tik tokio šlamšto kaina 2 kartus didesnė negu paprasto dyzeliuko. |O elektrą mes gauname irgi ne iš anglies, jus taip??????????? Gi ES uždarė visas AE tam, kad galėtų pirkti anglis iš Rusijos - Merkel čia lyderis buvo........ taip, kad .......... yra apie ką pagalvoti.........
