Paskirstymo pavaros esmė – perduoti judesį iš alkūninio veleno į paskirstymo veleną (arba velenus). Šio perdavimo santykis yra 1:2, tai reiškia, kad paskirstymo velenas sukasi perpus mažesniu greičiu nei alkūninis.
Pavaros sprendimai skirtinguose varikliuose gali būti įvairūs. Dažniausiai naudojamas dantytasis diržas arba grandinė. Kai kuriuose varikliuose paskirstymo pavarą sudaro tik krumpliaračių sistema. Pavyzdžiui, dyzeliniame V10 variklyje, kuris buvo montuotas į pirmos kartos „Volkswagen Touareg“.
Taip pat egzistuoja mišrūs sprendimai. Grandinė ir krumpliaračiai („Mercedes-Benz“ OM 651 dyzelinis variklis), diržas ir grandinė (senesniuose DOHC varikliuose), diržas ir krumpliaračiai („Renault“ 2.2 dCi variklyje). Kiekvienas sprendimas turi savų privalumų ir trūkumų, tačiau tinkama priežiūra, bet kuriuo atveju, yra būtina.
Gamintojų nurodymai. Kada reikia aptarnauti paskirstymo mechanizmą?
Jei variklyje paskirstymo mechanizmas varomas vien krumpliaračių sistema, dažniausiai papildomos priežiūros tokiam varikliui nereikia. Vis dėlto, net ir čia, esant itin didelei ridos ribai – šimtams tūkstančių kilometrų – gali atsirasti problemų.
Priešinga situacija – jei paskirstymo pavara varoma dantytuoju diržu. Šiuo atveju gamintojas visuomet nustato privalomą keitimo intervalą, kuris gali būti nurodytas tiek pagal nuvažiuotus kilometrus, tiek pagal eksploatavimo trukmę.
Pavyzdžiui, diržo keitimo intervalas gali svyruoti nuo 60 000 km iki net 240 000 km, o numatytas eksploatacijos laikotarpis – iki 10 metų. Dantytasis diržas, kuris perduoda judesį paskirstymo velenui, gali būti tradicinio tipo („sausasis“) arba „šlapiasis“, kuris yra papildomai sutepamas alyvoje.
Pastarąjį sprendimą kadaise sukūrė „Continental“, žadėdama itin ilgas tarnavimo ribas. Tačiau praktika parodė priešingai. Apie šių variklių problemas galėtų drąsiai papasakoti „Ford“, „Honda“ ir „Peugeot“ automobilių, turinčių trijų cilindrų variklį vairuotojai.
Didžiausią įtaką gedimams turėjo tiesioginio įpurškimo technologija, dėl kurios šaltuoju metu į variklio alyvą patekdavo benzino likučių. Be to, itin ilgi alyvos keitimo intervalai – iki 30 000 km – dar labiau blogino situaciją. Tai buvo daroma siekiant sumažinti teorines automobilių eksploatacijos išlaidas įmonėms, kurios mėgsta vienu ypu įsigyti tūkstančius automobilių, tačiau kaip ir buvo galima tikėtis, tokio sprendimo pasekmės iki šiol kelia vairuotojams didelių rūpesčių.
„Honda“ atsižvelgdama į šios konstrukcijos problemas apskritai nutraukė 1,0 litro variklių gamybą, „Ford“ savo „Fox“ serijos motoruose „šlapią“ diržą pakeitė grandine, o „Peugeot“ užsispyrėliškai tęsė eksperimentus. Prancūzų inžinieriai sugebėjo pagerinti variklio konstrukciją, tačiau tuo pačiu sutrumpino alyvos keitimo intervalą nuo 30 000 iki 15 000 kilometrų arba vienerių metų.
Kada paskirstymo grandinė tampa problema?
Skirtingai nei dantytasis diržas, paskirstymo grandinė dažniausiai neturi griežtai nustatyto keitimo intervalo. Teoriškai ji turėtų tarnauti visą variklio eksploatavimo laiką. Senesniuose automobiliuose taip dažnai ir būdavo. Grandinė galėdavo atlaikyti šimtus tūkstančių kilometrų be žymesnio išsitampymo.
Tačiau kai paskirstymo grandinės pakeitė diržus daugelyje variklių, jų reputacija stipriai pašlijo. Ne vienas automobilis jau po 80–100 tūkst. kilometrų pradėdavo skleisti būdingą grandinės barškėjimą, o ir dauguma ekspertų sutartinai tvirtina, kad vienas iš pagrindinių ir ankstyvų grandinės nusidėvėjimo akceleratorių yra per ilgi alyvos keitimo intervalai.
Kadangi paskirstymo grandinė yra tepama variklio alyva per specialų purkštuką ir įtempiama hidrauliniu įtempikliu, tinkamas alyvos būklės palaikymas yra itin svarbus. Jei alyva praranda savo tepamąsias savybes, įtempiklis gali nebesugebėti tinkamai įtempti grandinės
Papildomų problemų kildavo ir dėl konstrukcinių sprendimų. Kai kuriems gamintojams nepavykdavo pagaminti kokybiškų grandinės ir kreipiančiųjų elementų. Iš prastos kokybės plastiko pagamintos kreipiančiosios ar netinkama konstrukcija gerokai trumpindavo paskirstymo sistemos tarnavimo laiką.
Įtakos turėjo ir pačių įtempiklių konstrukcija. Japonų gamintojai, tokie kaip „Suzuki“ ar „Mazda“, naudojo įtempiklius su užrakinimo mechanizmu, kuris užtikrindavo grandinės įtempimą net ir išjungus variklį. Tuo tarpu kitos markės, pavyzdžiui, „Volkswagen“ (TSI varikliai), pasirinko įtempiklius be užraktų. Dėl to išjungus variklį alyvos slėgis nukrenta, įtempiklis atsileidžia ir grandinė laisvėja. Vėl užvedus variklį, kol susidaro pakankamas alyvos slėgis, grandinė būna laisva ir tai sukelia laikiną paskirstymo fazių nesuderinamumą.
Šį reiškinį galima išgirsti šešių cilindrų „Audi TDI“ varikliuose. Užvedimo metu pasigirsdavo nelygus, triukšmingas garsas, lyg variklis su neveikiančiu cilindru. Kita vertus, tai būdavo ankstyvas signalas vairuotojams apie laisvėjantį paskirstymo grandinės mechanizmą. Be to, pirmosios šių variklių kartos turėjo keturias grandines, kurios vėliau (nuo 2011 m. modelių) buvo pakeistos dvejomis, tačiau ilgaamžiškumo problemos visiškai neišnyko. Vien dėl sudėtingo ir brangaus jų keitimo, nes grandinės sumontuotos variklio gale, prie pavarų dėžės.
Blogą reputaciją turinčių variklių gretos, iš tiesų, nėra mažos: „Volkswagen“ TSI, „PSA“ VTI ir THP serijos motorai, taip pat „Opel“ 1,6 litro „CDTi“ agregatai bei, žinoma, „BMW N47“ agregatai.
Vis dėlto, automobilių pasaulyje egzistuoja ir nemažai gerų išimčių. Pavyzdžiui, „Renault“ M9R ir R9M dyzeliniai varikliai labai dažnai be didelių problemų nuvažiuoja 300 000 kilometrų su originalia, vis dar tyliai veikiančia paskirstymo sistema.
Nepriklausomai nuo to, paskirstymo grandinės keitimas paprastai yra kur kas sudėtingesnis nei diržo. Diržas dažniausiai pasiekiamas nuėmus plastikinį dangtį, tuo tarpu norint pakeisti grandinę tenka atlikti dalinę variklio ardymo procedūrą, o tai natūraliai lemia didesnes remonto išlaidas.
Paskirstymo diržas ir grandinė. Kada jį reikia keisti?
Nustatyti vieną universalų paskirstymo pavaros keitimo intervalą – praktiškai neįmanoma. Tam įtakos turi ne tik konkretaus variklio konstrukcija ar naudojama pavara (diržas ar grandinė), bet ir daugybė kitų veiksnių: vairavimo stilius, automobilio eksploatavimo sąlygos, alyvos kokybė.
Automobiliams, pagamintiems iki 2000-ųjų, rekomenduojama paskirstymo sistemą – ypač dantytąjį diržą ir su juo susijusius komponentus – profilaktiškai keisti kas 50 000–60 000 kilometrų. Tai laikoma saugia riba, padedančia išvengti netikėtų ir brangių gedimų.
Tuo tarpu nemažai šiuolaikinių gamintojų nurodo paskirstymo diržą keisti kas 100 000, 150 000 ar net 200 000 kilometrų. Tačiau tokios ribos, ypač realiomis sąlygomis, dažnai peržengia protingą rizikos ribą. Tai – labiau teorinės, nei praktinės gairės, kurios labiau atspindi marketinginę strategiją nei faktinį patikimumą.
Automobilių priežiūros ekspertai ragina neaklai pasitikėti vien tik gamintojo rekomendacijomis, o įvertinti realų automobilio naudojimą:
- Jeigu automobilis dažniausiai eksploatuojamas mieste (trumpos distancijos, spūstys), paskirstymo sistemos aptarnavimą reikėtų atlikti kas 60 000 km arba kas 2 metus.
- Jeigu automobilis naudojamas mišriu režimu (miestas ir užmiestis), paskirstymo sistemos aptarnavimą galima atlikti kas 70 000 km arba 3 metus.
- Jeigu automobilis paskirstymo grandinę, jos patikrą rekomenduojama atlikti bent kas 50 000–80 000 km. Nors grandinė teoriškai tarnauja ilgiau, ji taip pat reikalauja dėmesio. Taip pat vairuojant automobilį su grandine, variklio alyvą privaloma keisti ne rečiau negu kas 15 000 kilometrų arba kas vienerius metus.
