Visgi šį pozityvų vaizdą temdo katastrofiškas patikimumas. Vokietijos komandos bolidai kol kas įveikė 112 iš 228 galimų lenktynių ratų.
Daugiau naujienų iš automobilių sporto pasaulio galite perskaityti „Automobilių sportas“ rubrikoje.
Galimų gedimų rizika – didesnė
Nors komandos vadovybė vengia atvirai detalizuoti gedimų priežastis, autosporto žurnalistų surinkti duomenys rodo, kad didžiausią galvos skausmą inžinieriams kelia nuolatiniai hidraulikos sistemos skysčių nuotėkiai.
Pagal 2026-ųjų metų techninį reglamentą sukonstruotuose automobiliuose ši sistema tapo dar sudėtingesnė, nes nuo šiol ji valdo ne tik pavarų dėžę, sankabą ar diferencialą, bet ir priekinio sparno aerodinaminius elementus.
Po anglies pluošto kėbulu išvedžiotas sudėtingas vamzdelių tinklas reikalauja absoliutaus tikslumo, o kiekviena jungtis tampa potencialia gedimo vieta.
Anksčiau, kai komanda naudojo „Ferrari“ tiekiamus agregatus, dalis šios inžinerinės naštos guldavo ant italų pečių.
Dabar, nusprendus naudoti savos gamybos variklį ir pavarų dėžę, viską tenka suprojektuoti iš naujo, todėl natūralu, kad pirmaisiais metais pasitaiko techninių netikslumų.
Reikia laiko prisitaikyti
Sudėtingas adaptacijos procesas akivaizdus stebint lenktynininkų pasirodymus trasoje. Šanchajaus sprinto lenktynėse Nico Hülkenbergas dėl techninių problemų pasitraukė jau po dvylikos ratų, o Gabrieliaus Bortoleto bolidą sustabdęs gedimas atskleidė sistemos trapumą.
Tokiems trūkumams ištaisyti inžinieriams būtinas laikas ir didžiulė duomenų bazė, kurią surinkti turint tik du automobilius yra itin sunku.
Visgi Mattia Binotto vadovaujamai techninei grupei netikėtai pasitarnavo pakoreguotas čempionato tvarkaraštis.
Dėl atšauktų Bahreino ir Saudo Arabijos etapų atsiradusi vieno mėnesio pertrauka suteikia gyvybiškai svarbaus laiko sistemų tobulinimui.
Be hidraulikos iššūkių, komandai tenka spręsti ir prasto automobilio valdymo bei prarandamų pozicijų starto metu problemas.
Radijo ryšio pokalbiai atskleidžia, jog pilotai trasoje priversti nuolatos koreguoti nustatymus ant vairo, užuot visą dėmesį skyrę optimalios trajektorijos paieškoms.
Dar opesnė problema išryškėja prasidėjus lenktynėms. Po sėkmingų pasirodymų kvalifikacijoje „Audi“ pilotai pirmuosiuose ratuose reguliariai praranda pozicijas.
Pagal naująsias taisykles atsisakius MGU-H šiluminės energijos regeneracijos sistemos, idealus sankabos, programinės įrangos ir hibridinės galios sinchronizavimas tapo gerokai sudėtingesnis.
Tuo tarpu konkurentai, pavyzdžiui, „Ferrari“, meistriškai išnaudoja mažesnio turbokompresoriaus pranašumą.
Išnaudos spragą
Galiausiai, inžinieriai pripažįsta turintys ir tiesioginį vidaus degimo variklio galios deficitą. Komandos vadovas M. Binotto jau pradėjo oficialias derybas su Tarptautine automobilių federacija (FIA) dėl galimybės pasinaudoti specialia galios išlyginimo procedūra.
Taisyklės numato, kad komandoms, kurių vidaus degimo variklio galia nuo lyderių atsilieka daugiau nei dviem procentais, suteikiama teisė sezono eigoje atnaujinti techninę įrangą.
Nors pradinio plano rėmuose šis pajėgumo vertinimas turėjo būti atliekamas po šešių etapų, dėl atšauktų lenktynių pirmasis vertinimo ciklas baigsis po Majamyje įvyksiančių varžybų.
Dabar tik telieka svarstyti ar Vokietijos gamintojui užteks laiko suprojektuoti ir homologuoti patobulintas variklio detales iškart po to, kai FIA uždegs žalią šviesą šiems inžineriniams pakeitimams.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
