Sąlyginai kompaktiškas 1,6 litro darbinio tūrio, „HDi“ varu pavadintas dyzelinis variklis pirmą kartą buvo pristatytas 2004 metais. Tuomet jis buvo pristatomas kaip galingesnė ir efektyvesnė 1,4 litro „HDi“ ir „TDCi“ motoro alternatyva. Juolab, vis augantis automobilių svoris paskatino gamintojus investuoti į didesnio tūrio, didesnio pajėgumo variklius, kurie taip pat pasižymėtų didžiuliu efektyvumu.
Oficialiai, tai buvo jungtinis „PSA“ ir „Ford“ inžinierių kūrinys, tačiau iš tikrųjų, didžiąją dalį darbo atliko „PSA“ koncerno darbuotojai, kurie dyzelinių variklių kūrimo srityje yra vieni geriausių. „Ford“ prie šio projekto prisidėjo tik užtikrindami reikalingą finansavimą bei atlikdami minimalius patobulinimus, kai ateidavo metas šiuos motorus montuoti į „Ford“ koncerno mašinas.
Naujasis motoras buvo kuriamas pagal visiškai kitokią filosofiją ir principus. Kadangi šviežiai iškepta širdis turėjo keliauti į „Peugeot 206“ ar „Ford Fiesta“ automobilius, inžinieriai norėjo variklio svorį sumažinti iki minimumo, o tai padaryti nėra lengva, mat dyzeliniai varikliai nėra ta jėgainė, kuri svoriu galėtų lygiuotis su analogiško tūrio benzininiu motoru. „PSA“ inžinierių problemos sprendimo būdas buvo gana logiškas. Variklio blokas buvo pagamintas iš aliuminio lydinio, o tai, anuomet, buvo gana neįprastas sprendimas.
Ne visi vienodi
Nuo pat pradžių „Ford“ ir „PSA“ siekė šį variklį naudoti kuo daugiau automobilių. „PSA“ koncernas taupų variklį montavo į eilę skirtingų „Citroën“ ir „Peugeot“ markės automobilių, o „Ford“ pasistengė, jog jie atsirastų „Ford“, „Mazda“ ir „Volvo“ markės mašinose. 1,6 litro dyzelio teikiamais privalumais nusprendė pasinaudoti ir „BMW Group“ koncernas, kuris panoro jį sumontuoti į „Mini“ hečbeką.
1,6 litro variklio gyvenimą būtų galima suskirstyti į tris dalis: „Euro 4“, „Euro 5“ ir „Euro 6“. Pirmosios dyzelinės variklio versija buvo gaminama nuo 2004 iki 2010 metų. Šiuo laikotarpiu gamintojas siekė pasiūlyti ne vieną, bet dvi šio dyzelinio variklio versijas, tad šiuo agregatu susidomėję gamintojai savo klientams siūlydavo rinktis iš dviejų modifikacijų: 90 ir 110 arklio galių išvystančių agregatų.
Iš esmės, abu varikliai yra identiški. Didžiausias skirtumas tarp jų buvo turbokompresorius. Gležnesnė variklio versija turėjo „Mitsubishi“ pagamintą turbokompresorių, o galingesnė modifikacija turėjo jau „Garrett“ kintamos geometrijos komponentą. Galingesnė versija taip pat turėjo dviejų masių smagratį, kuris gebėdavo susidoroti su didesniu sukimo momentu bei didesnėmis apkrovomis.
Priklausimai nuo rinkos į kurią automobilis turėjo iškeliauti, jis taip pat galėjo turėti kietųjų dalelių filtrą. Štai, geras pavyzdys galėtų būti „Peugeot 307“. Kietųjų dalelių filtrą turėjusi versija buvo žymima „9HZ“ arba „9HV“ vardais.
Alyvai skirta „vonelė“
Kaip ir daugelis tuometinių dyzelinių variklių, taip ir šis jungtinis kelių kompanijų kūrinys kentėjo nuo visiems žinomų problemų: užstringančio „EGR“ vožtuvo, anksčiau laiko nusidėvėjusių smagračių, tačiau didžiausia „Euro 4“ taršos standartą atitikusių variklių problema buvo nuosėdos.
Tad kas iššaukia šią problemą? Atsakymas, tiesą sakant, nėra toks paprastas kaip mes norėtume. Apskritai, modernūs varikliai pasižymi žymiai didesne nuosėdų koncentracija negu senesni motorai. Kodėl? Tai yra susiję su variklyje esančios alyvos ilgaamžiškumu, o tiksliau – reikalavimu, jog alyva veiksmingas savybes išsaugotų gerokai ilgiau negu anksčiau. Šią problemą iššaukia ir dažnai vykstančios išmetamųjų dujų recirkuliacijos.
Įprastai modernių variklių problema buvo alyvos keitimo intervalas. Kai kurie gamintojai siekdami sumažinti vairuotojų išlaidas, alyvą rekomenduoja keisti kas 30 tūkst. kilometrų, bet didžiules apkrovas patiriantys mažo tūrio varikliai, anksčiau ar vėliau iškels baltą vėliavą. „Peugeot“ siekdama atrasti aukso viduriuką, automobiliams, turintiems šiuos variklius siūlė alyvą keisti kas 20 tūkst. kilometrų arba kas dvejus metus.
Visgi, didžiausia problema yra ne gamintojo nustatytas alyvos keitimo intervalas, o automobiliuose esanti alyvos karterio forma, kuri primena kompaktišką vonelę. Iš pirmo žvilgsnio, jos forma nekelia abejonių ir papildomų klausimų, tačiau dėl mums nesuprantamų priežasčių, drenažo skylė alyvos karteryje yra tiesiog per aukštai. Net ir išleidus visą variklio alyvą, dėl per aukštai esančios drenažo skylės karteryje gali likti iki 0,4 litro senos variklio alyvos.
Šis keistas sumanymas automatiškai užprogramuoja, jog variklis ateityje gali susidurti su tam tikromis problemomis. Alyvos karterio dugne ilgainiui pradeda kauptis anglies nuosėdos, o jos palaipsniui užkemša alyvos siurblio priėmimo sietuką, o užsikimšus jam – prasideda gana rimtos variklio problemos. Gera žinia yra ta, jog kiekviena vairuotojas gali užbėgti įvykiams už akių. Pats efektyviausias sprendimas yra kas maždaug 150 tūkst. kilometrų nusiimti alyvos karterį ir jį tiesiog išvalyti.
„Common Rail“ sistema, kuri sugadins variklį
Spartų alyvos nusidėvėjimą skatina ne tik alyvos karteryje besikaupiančios anglies suodžių nuosėdos. Šis procesas vyksta ir dėl nesandarių „Common-Rail“ sistemos purkštukų. Visuose pirmos kartos „DV6“ varikliuose (iki 2010 metų) naudojami „Bosch“ komponentai su solenoidiniais purkštukais. Sistema yra mechaniškai atspari ir lengvai taisoma, bet pačių purkštukų nesandarumas gali tapti labai didele problema.
Šios problemos sprendimo būdas – karts nuo karto pasikeisti tarpines aplink purkštukus, tačiau, vėlgi, didžiausia problema yra ne tarpinės, bet priėjimas iki jų. Norint pakeisti tarpines, reikės pašalinti purkštukus, kurie ne visada linkę lengvai nusiimti. Be to, periodiškai (bent kas 50 tūkst. kilometrų) vertėtų patikrinti purkštukų varžtus ir esant poreikiui juos priveržti.
„Euro 5“ dalis
Kuomet „PSA“ koncernas pradėjo darbuotis prie naujųjų „DV6“ dyzelinių motorų, jie buvo kuriami atsižvelgiant į ilgalaikę perspektyvą. Pagal pirminį sumanymą, šie varikliai turi išgyventi keletą „Euro“ taršos ciklų.
2010 metais „PSA“ koncernas pristatė atnaujintą 1,6 litro dyzelinių variklių šeimą, kuri ne tik atitiko „Euro 5“ taršos standartą, bet ir pasižymėjo gana rimtais pokyčiais. Kaip ir anksčiau, 1,6 litro motoras išvystė 90 arba 110 arklio galių, bet šį kartą jie iškart buvo komplektuojami su kietųjų dalelių filtrais.
Visi „Euro 5“ standartą atitinkantys motorai buvo žymimi „DV6C“ ir „DV6D“ vardais. Paskutinės raidės – C ir D sako, jog tai „Euro 5“ reikalavimus atitinkantys varikliai.
Ryškiausi pokyčiai slypi cilindrų galvoje, o tiksliau – konfigūracijoje. Gamintojas atsisakė dviejų paskirstymo velenų ir nuo 2010 metų pradėjo naudoti tik vieną. Variklyje taip pat sumažėjo vožtuvų skaičius, nuo 16 iki 8. Trumpa grandinė su įtempikliu buvo pašalinta, o jos vietą užėmė tradicinis trapecinis diržas. Iš pirmo žvilgsnio „Euro 4“ ir „Euro 5“ motorai atrodo identiškai, tačiau jų sudėtis ir konstrukcija yra kitokia.
Antras ryškus pokytis – pro langą išmesta „Bosch“ įpurškimo sistema. Ją pakeitė modernesnė ir efektyviau veikianti „Continental“ sistema su pjezoelektrine technologija.
Ir trečiasis privalumas, kuris atkeliavo su „Euro 5“ standartą atitinkančiais varikliais, buvo pagirtinai veikianti „Start/Stop sistema“. Kompiuterizuotos sistemos norėdamos iš naujo paleisti variklį, nenaudoja starterio, jis naudoja specialų generatorių ir specialiai šiai sistemai sukurtu pavaros diržu.
Žvelgiant iš kitos barikadų pusės, variklio ištvermingumo pusės, atnaujintas motoras nebeturi problemų su purkštukais. Na, bent jau galingesnė, 110 arklio galių išvystanti versija. Ji žymima „DV6 TED4“ vardu, o silpnesnė modifikacija, išvystanti 90 arklio galių ir naudojanti „Bosch“ komponentus, žymima „DV6 ATED4“ vardu.
Paskutinė evoliucija
Nuo 2014 metų plačiai naudoti dyzeliniai motorai privalėjo atitikti griežtus „Euro 6“ taršos reikalavimus. Šiuo metu šie motorai vadinami „BlueHDi“ vardu, tačiau jeigu gilinatės į technines specifikacijas, visi „Euro 6“ taršos reikalavimus atitinkantys motorai žymimi F raide. Pavyzdžiui, „DV6FE“.
Norint sukurti „Euro 6“ reikalavimus atitinkantį variklį, inžinieriai privalo atlikti keletą rimtų pakeitimų. Visi „Euro 6“ reikalavimus atitinkantys dyzeliniai varikliai turi naujos kartos „SCR“ katalizatorius. „SCR“ arba „Selective Catalytic Reduction“ - selektyvinė išmetamųjų dujų valymo sistema, naudojanti katalizatorių. Šią sistemą sudaro katalizatorius, dozatorius, purkštukas ir „AdBlue“ skysčio bakas. Išmetamosios dujos yra nukreipiamos į selektyvųjį katalizatorių. Tuo pačiu metu į katalizatorių yra purškiamas „AdBlue“ tirpalas.
„PSA“ inžinieriai norėdami užtikrinti šios sistemos sklandų darbą, sumontavo net tris skirtingus daviklius, kurie stebi visos sistemos darbą. Kadangi sklandus sistemos darbas vyksta ne mažesnėje negu 180 laipsnių temperatūroje, kiekvienas iš trijų daviklių stebi ar išmetamosios dujos yra pasiekusios darbinę temperatūrą.
Kiekvienas gamintojas savo automobilius aprūpina skirtingos talpos bakeliais, kuriame yra „AdBlue“ skystis. Kadangi šį kartą kalbame apie „PSA“ koncerno kūrinį, kiekvienas 2.0 litrų dyzelinis motoras turi 17 litrų talpos bakelį, kuriame yra anksčiau paminėtas „AdBlue“ tirpalas. Vadovaujantis „Peugeot“ pateiktais duomenimis, 17 litrų šio skysčio turėtų užtekti maždaug 20 tūkst. kilometrų. Tačiau perskaičius kelių dešimčių „BlueHDI“ savininkų atsiliepimus, dauguma iš jų su 17 litrų talpos „AdBlue“ skysčiu sugeba nuvažiuoti 25 ar net 30 tūkst. kilometrų.
