Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas, Klaipėdos konteinerių terminalo vadovas Vaidotas Šileika sako, kad situacija netekus baltarusiškų krovinių būtų sudėtinga, kadangi regione beveik nėra laisvų krovinių, kuriuos būtų galima perimti.
„Jeigu trumpuoju laikotarpiu šiandien netektume Baltarusijos srauto, tai manau, kad situacija būtų pakankamai sudėtinga“, – BNS sakė V. Šileika.
„Nėra tokių krovinių, kurie šiandien neturėtų savo uosto. Faktiškai visi kroviniai, kurie šiandien juda per Baltijos šalis – pervilioti juos būtų labai sudėtinga, tai būtų ilgas laikotarpis. Ne tik nuo uosto kompanijų įdirbio tai priklauso, bet ir nuo geležinkelio tarifų ir kitų dalykų“, – aiškino jis.
ES šią savaitę ketina patvirtinti sektorines sankcijas Baltarusijai, reaguodama į „Ryanair“ lėktuvo nutupdymą Minske gegužę. Šis sankcijų paketas apimtų septynis sektorius, tarp jų – baltarusiškų kalio trąšų prekybą su ES.
Asociacijos vadovas tvirtina, jog poveikis dėl prarastų kalio trąšų pasijustų ne tik didžiąją dalį jų perkraunančiai įmonei Birių krovinių terminalas (BKT), bet ir kitoms bendrovėms – apie 1 mln. tonų konteineriuose gabenamų baltarusiškų trąšų kraunamos ne per BKT, be to, tarp uosto įmonių paaštrėtų konkurencija dėl likusių krovinių.
Anot jo, atsiradus realiai tikimybei prarasti baltarusiškus krovinius, tiek „Lietuvos geležinkeliai“, tiek Klaipėdos jūrų uosto direkcija bando didinti kai kuriuo infrastruktūros mokesčius, o tai, V. Šileikos teigimu, gali dar labiau sumažinti krovos kompanijų konkurencingumą.
Bendrovės „INVL Asset Management“ ekonomistė Indrė Genytė-Pikčienė taip pat sako, jog greitai pakeisti baltarusiškus krovinius bus neįmanoma.
„Aišku, kad tai nenutiks per vieną dieną, tai faktas“, – BNS sakė I. Genytė-Pikčienė.
Ji pabrėžė, kad tiek Klaipėdos uostas, tiek krovinius iki uosto gabenantys „Lietuvos geležinkeliai“ yra smarkiai priklausomi nuo Baltarusijos, o nusistovėjęs krovinių srautas buvo savotiška komforto zona, kurios nenorėta judinti net 2014-aisiais, prasidėjus Ukrainos ir Rusijos konfliktui.
„Tuomet (2014 metais) privatūs verslai suprato, kad Rytų rinkos, nors ir yra pelningos, jų rizika yra neadekvati pelnams ir priklausomybė privačių sektorių gerokai susitraukė“, – sakė ekonomistė.
Alternatyvos – Turkija ir Ukraina?
Klaipėdos uosto vadovas Algis Latakas anksčiau šiemet buvo užsiminęs, kad kylant grėsmei prarasti dalį baltarusiškų krovinių, pradėta dairytis į Turkijos ir Ukrainos rinkas.
Tam, anot jo, geležinkeliais reikėtų pervažiuoti Ukrainą ir Baltarusiją. Apie nusitaikymą į krovinius iš Turkijos kovą kalbėjo ir „Lietuvos geležinkeliai“ – bendrovės atstovai sakė, kad krovinių srautas iš Turkijos į Skandinaviją yra pakankamai nemažas, tačiau dabar vykstantis ratu – aplink visą Europos žemyną.
Tačiau I. Genytė-Pikčienė sako, kad dabartiniame kontekste kyla daug klausimų, kaip būtų gabenami kroviniai iš Turkijos ar Ukrainos.
„Labai priklausys nuo sankcijų, ar sankcijos apims ir tranzitą. Jei apims, tada kyla labai daug klausimų, kaip tai bus atskirta nuo baltarusiškų prekių“, – BNS sakė „INVL Asset Management“ ekonomistė.
Skeptiškai į galimybę kompensuoti baltarusiškų krovinių praradimus turkiškais ar ukrainietiškais kroviniais žiūri ir V. Šileika.
„Iš tų krypčių realiai mes negalime tikėtis labai didelių srautų, kurie pilnai galėtų kompensuoti praradimus, kuriuos dabar turime. Tam tikras laikas praeis, kol mes susiesime tam tikrus srautus su tam tikromis šalimis, surasime naujus klientus“, – teigė krovos kompanijų asociacijos vadovas.
Savo ruožtu I. Genytė-Pikčienė pabrėžė, kad ateityje galimybe Lietuvai gali tapti europinės vėžės geležinkelis „Rail Baltica“, tačiau tam būtina techniškai užtikrinti, jog kroviniai Kaune galėtų būti sklandžiai perkeliami nuo europinės vėžės ant platesnės rusiškos vėžės ir tuomet gabenami į Klaipėdą.
Gali reikėti pagalbos
Premjerė Ingrida Šimonytė pirmadienį teigė, kad Vyriausybė vertins sankcijų Baltarusijai poveikį Lietuvos įmonėms ir skirs finansinę paramą, jeigu tai bus reikalinga.
„Tikrai Vyriausybė šitą poveikį vertins ir tiek, kiek reikės Vyriausybės paramos, tarkim, infrastruktūrai ar kitiems dalykams, tiek ji bus“, – sakė I. Šimonytė.
„Lietuvos geležinkelių“ krovinių vežimo bendrovės „LTG Cargo“ vadovas Egidijus Lazauskas sako, kad draudimas per Lietuvą vežti baltarusiškus krovinius įmonei kainuotų apie 100 mln. eurų per metus. Pernai „LTG Cargo“ gavo beveik 400 mln. eurų pajamų.
E. Lazauskas taip pat tvirtina, jog greitai pakeisti baltarusiškų krovinių nepavyks.
„Kai užsiaugini antsvorį ir staiga nusprendi, kad reikia gyventi sveikai, reikia eiti į sporto salę, reguliuoti mitybą – pokyčiai neįvyksta nei per dieną, nei per dvi“, – portalui vz.lt sakė E. Lazauskas.
V. Šileika teigia, kad valstybės pagalba labiausiai nukentėjusioms įmonėms gali tapti gyvybiškai svarbi.
„Kalbėti apie subsidijas būtų ankstoka, bet tos kompanijos, kurios yra labai susietos su Baltarusija, jeigu paveiktų jas sankcijos, būtų galima kalbėti apie subsidijas, nes tai būtų praktiškai išgyvenimo klausimas“, – sakė Klaipėdos uosto įmonių atstovas.
I. Genytė-Pikčienė teigia, kad tiek geležinkeliai, tiek uostas turėjo ruošti finansinę pagalvę tam atvejui, jei prarastų baltarusiškus krovinius.
„Įtampos stebimos kurį laiką, tai kiekviena įmonė tą scenarijų tikrai turėtų būti įskaičiavusi ir jam instrumentus, finansines pagalves ruošti. Kaip yra su šiomis konkrečiomis įmonėmis – sunku komentuoti“, – kalbėjo ekonomistė.
„Bet aišku, kad paramos gali prireikti tam, jog tos įmonės veiktų“, – pridūrė ji
