Jaunas vyras, teigęs, kad su šiuo bilietu Vokietijoje jis nukeliavo daugiau nei 11 500 km, klausė, kodėl Ch. Lindnerio liberalai nenori pratęsti šios tris mėnesius turėjusios trukti programos. „Jūs nukeliavote 11 000 km vos už 27 eurus? Tai tiesiog nėra tvaru“, – atsakė finansų ministras.
Pigių bilietų programa yra 30 mlrd. eurų vertės paketo, skirto gerinti padėtį šalyje, dalis, kurią Rusijos invazijos į Ukrainą pradžioje pristatė Vokietijos kancleris Olafas Scholzas. Ji buvo sukurta taip, kad galėtų vienu šūviu nušauti du zuikius: sumažinti sparčiai didėjančią infliaciją ir gresiančią pragyvenimo išlaidų krizę tuo pat metu kovojant su klimato kaita, kadangi tai paskatintų žmones iškeisti savo automobilius į viešąjį transportą.
Kitos šalys ėmėsi panašių priemonių. Ispanijoje kelionės per tam tikras valstybei priklausančio geležinkelio tinklo „Renfe“ dalis nuo rugsėjo 1 d. iki šių metų pabaigos bus nemokamos. Austrijoje nuo lapkričio mėnesio veikia „klimato bilietas“, kuris kainuoja 1095 eurus per metus, ir suteikia galimybę važiuoti geležinkeliu, metro, miesto autobusais bei kitomis viešojo transporto linijomis.
Vokietijos pasiūlymu pasinaudojo beveik 30 mln. žmonių – daugiau nei trečdalis šalies gyventojų – o O. Scholzas šią programą apibūdino kaip geriausią jiems kada nors kilusią idėją.
„VZBV“ vartotojų asociacijos kelionių ekspertė Mariona Jungbluth teigė, kad žmonės šiai programai parodė precedento neturintį entuziazmą.
Ekspertė aiškino, kad Vokietija yra gerai žinoma dėl savo sunkiai suprantamų bilietų pardavimo automatų ir kainų sudarymo struktūros, kurios įvairiuose regionuose yra labai skirtingos. Šis 9 eurų bilietas leido pamiršti abi šias problemas: „Tiek daug žmonių pasinaudojo šiuo pasiūlymu, nes buvo labai paprasta jį įsigyti.“
Tačiau šio bilieto sėkmė įstūmė O. Scholzo vyriausybę į aklavietę. Ši programa, kuri Berlynui atsiėjo 2,5 mlrd. eurų, turėjo veikti tik nuo birželio 1 d. iki rugpjūčio pabaigos, tačiau ji susilaukė tiek populiarumo, kad ją panaikinus, vokiečiams bus sunku grįžti prie ankstesnių bilietų kainų. Todėl dabar daugelis reikalauja pratęsti šią programą.
Tam griežtai prieštarauja Ch. Lindneris iš verslą palaikančios Laisvųjų demokratų partijos, priklausančios O. Scholzo sudarytai trijų partijų koalicijai. Vyrui, kuris praeitą savaitę vykusiame renginyje uždavė šį klausimą, jis atsakė, kad tokiai programai reiktų 14 mlrd. eurų per metus, o šiuos pinigus būtų galima daug geriau panaudoti „griūvančio Vokietijos geležinkelio tinklo modernizavimui ir plėtimui.“
Pascalis Meiseris, kairiųjų partijai „Linke“ priklausantis Vokietijos parlamento narys, sakė, kad toks požiūris ignoruoja apklausų duomenis, kurie parodo didelį palaikymą šiai politikai: „Nuostabu, kad Ch. Lindneris nesugeba suprasti nuotaikų šalyje.“
Kiti abejoja, ar ši programa išties buvo tokia sėkminga, kaip kai kurie teigia. Larsas Feldas, Freiburgo universiteto ekonomikos profesorius, kartais patariantis Ch. Lindneriui, sakė, kad dėl šios programos „traukiniai yra perpildyti, buvo susidurta su vėlavimais ir tai turėjo įtakos ilgųjų reisų geležinkelio tinklams.“
Iš tiesų, bent jau pirmosiomis programos savaitėmis, Vokietijos transporto sistema susidūrė su milžinišku krūviu. Socialiniuose tinkluose išplatintose nuotraukose matyti žmonių pilnos traukinių stočių platformos, perpildyti traukiniai, kuriuose vietos lieka tik norintiems stovėti, ir pervargę keleiviai.
L. Feldas teigė, kad daugiau žmonių išties naudojosi viešuoju transportu, „tačiau tai tik papildoma paklausa – nebuvo užfiksuota jokio perėjimo nuo automobilių prie geležinkelio.“
„Taigi aplinkos tausojimo tikslai nebuvo pasiekti“, – sakė ekspertas.
Kiti su tokiu požiūriu nesutinka. „Pirminiai duomenys rodo, kad programos veikimo metu kai kuriuose miestuose susidarydavo mažiau spūsčių, – tikino Stefanas Gelbhaaras, Žaliųjų partijos atstovas spaudai transporto klausimais. – Kai pasiūlymas ir jo kaina yra priimtini, žmonės iš ties pradeda naudotis viešuoju transportu.“
Iš tiesų, apklausa, kuria pasidalino „Deutsche Bahn“ – valstybinė Vokietijos geležinkelių įmonė – parodė, kad penktadalis šį bilietą įsigijusių asmenų prieš tai niekada nebuvo naudojęsi autobusais, traukiniais ar tramvajais.
Ši programa taip pat padėjo kovoti su infliacija, kuri, „Bundesbank“ duomenimis, iki rudens gali pasiekti 10 proc. „Mūsų skaičiavimai parodė, kad tai sumažino infliacijos lygį 0,7 procentinio punkto“, – teigė Sebastianas Dullienas, Hanso Böcklerio fondo makroekonomikos politikos instituto pagrindinis tyrėjas.
Tai taip pat turėjo teigiamos įtakos didžiausią įtampą jaučiantiems namų ūkiams. „Keturių asmenų šeima Hamburge, kurios tėvai į darbą važiuoja metro, o vaikai į mokyklą važiuoja autobusu, dabar gali sutaupyti tikrai daug pinigų“, – aiškino S. Dullienas. Jo manymu, dėl šios priežasties ši programa turėtų būti pratęsta „iki kitos vasaros arba bent jau kol pradės mažėti energijos kainos.“
Kiti sutinka su tokia pozicija. Vokietijos transporto kompanijų asociacija pasiūlė pakeisti šią programą 69 eurų mėnesiniu bilietu, kuris taip pat galiotų visoje šalyje. Žaliųjų partija, taip pat priklausanti O. Scholzo koalicijai, pirmenybę teikia dviejų pakopų modeliui, pagal kuri regioninis bilietas kainuotų 29 eurus per mėnesį, o už 49 eurus būtų galima keliauti po visą Vokietiją.
Politikai ieško kūrybingų sprendimų, kaip būtų įmanoma finansuoti šios programos pratęsimą. Larsas Klingbeilas, O. Scholzo Socialdemokratų partijos lyderis, „ZDF TV“ sakė, kad 9 eurų bilieto palikuonį reiktų finansuoti iš pinigų, surinktų iš vėjo jėgainių pelno mokesčio – taip, kaip yra Ispanijoje. Ch. Lindneris tokį pasiūlymą atmetė.
Reikalavimai pratęsti šią programą kyla ir dėl baimės, kad panaikinus 9 eurų bilietą, viešojo transporto kainos pradės labai greitai augti.
„Kai kurios transporto kompanijos pranešė, kad iki metų pabaigos jos pakels savo kainas, – pasakojo M. Jungbluth. – Jeigu jos tai padarys, bus sugriauti visi 9 eurų bilieto programos pasiekimai.“
