Vairuotojų trūkumo problema Lietuvoje jau seniai neapsiriboja vien darbo rinkos ar verslo efektyvumo klausimais. Čia susipina valstybės investicijos, darbdavių interesai, migracijos politika ir profesinių sąjungų raginimai atvirai kalbėti apie tai, kas ilgą laiką buvo nutylima, tačiau kas turi užtikrinti skaidrumą ir kas galiausiai turi atsakyti už vairuotojų trūkumo problemą?
Vairuotojų mokymui skirtos milijoninės lėšos
Per pastaruosius penkerius metus Lietuvoje valstybės ir Europos Sąjungos lėšomis buvo parengta per 8 tūkstančius C ir CE kategorijų vairuotojų. Tačiau ne visi šie žmonės iškart pasiekia darbo rinką.
Užimtumo tarnybos duomenimis, 81 proc. mokymus baigusių asmenų įsidarbina per pusmetį, tačiau daugelis iš jų dar kurį laiką negali pradėti darbo, nes neturi galiojančio vairuotojo pažymėjimo.
2020–2024 m. laikotarpiu vilkikų vairuotojų mokymui pagal profesinio mokymo ir neformalaus suaugusiųjų švietimo programas buvo skirta daugiau kaip 11 mln. eurų valstybės ir ES paramos lėšų. Ar šios investicijos atsiperka? Užimtumo tarnyba teigia, kad taip. Jos skaičiavimais, kiekvienas į mokymą investuotas euras per sumokėtus mokesčius grįžta beveik dvigubai: 1,76 euro.
Nepaisant to, darbdavių lūkesčiai dažnai prasilenkia su teoriniu parengimu. Nors profesinio mokymo kokybei tiesioginių pastabų tarnyba nesulaukia, transporto įmonės nuolat akcentuoja vieną aspektą – vairuotojo praktinės patirties stygių.
Pasak Užimtumo tarnybos, tai ypač aktualu kalbant apie tarptautinių reisų vairuotojus, kuriems būtinas ne tik techninis pasirengimas, bet ir gebėjimas savarankiškai orientuotis bei dirbti užsienio sąlygomis.
Dar vienas iššūkis – teisės vairuoti įgijimo procesas. Baigus profesinio mokymo kursus, būtina išsilaikyti egzaminus „Regitroje“, o tai, anot tarnybos, gali užtrukti net iki metų. Egzaminai dažnai laikomi ne vieną kartą, o kiekvienam bandymui tenka laukti eilėje. Taip susidaro situacija, kai žmogus formaliai baigia mokymus, bet realiai į rinką įžengia gerokai vėliau.
Nepaisant visų iššūkių, Užimtumo tarnyba naujų priemonių ar iniciatyvų šiuo metu neplanuoja, nes esamos veikia efektyviai. Vien 2024 m. viena iš vilkikų vairuotojų rengimo programų, pagal dalyvių skaičių, buvo tarp penkių populiariausių visoje profesinio mokymo sistemoje.
Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą, Užimtumo tarnyba pažymi, kad 2023 m. transporto sektoriuje nebuvo išnaudota nustatyta kvota, tad darbdaviai neturėjo pareigos gauti atskiro sprendimo dėl darbo rinkos poreikių.
Tačiau nuo 2024 m. sausio 1 d. šis mechanizmas iš esmės keitėsi. Užimtumo tarnyba nebeišduoda sprendimų dėl darbo rinkos poreikių, o nuo 2025 m. visi trečiųjų šalių piliečiai, ketinantys dirbti Lietuvoje, turės kreiptis į Migracijos departamentą dėl leidimo laikinai gyventi darbo pagrindu.
Augantys atlyginimai nekompensuoja darbuotojų kaitos
Lietuvos transporto sektorius pastaraisiais metais išgyvena paradoksą. Vairuotojų atlyginimai nuosekliai auga, tačiau darbuotojų kaita – dar labiau.
Vadovaujantis „Sodros“ duomenimis, 2024 metais transporto sektoriuje pirmą kartą per pastaruosius metus buvo atleista daugiau darbuotojų nei priimta.
2022-aisiais į darbą buvo priimta beveik 39 tūkst. vairuotojų, atleista – kiek daugiau nei 24 tūkstančiai. 2023 metais įdarbintų darbuotojų skaičius viršijo 48 tūkst., o atleista beveik 30 tūkstančių.
Tačiau jau 2024 m. statistika pasisuko kita kryptimi: darbo sutartis nutraukė daugiau nei 36 tūkst. žmonių, o naujai įdarbintų buvo tik 21,8 tūkstančio.
Verta pažymėti, kad vidutinės darbo pajamos per tą patį laikotarpį augo nuosekliai. 2022 m. krovininių automobilių vairuotojai vidutiniškai uždirbdavo apie 909 eurus per mėnesį. 2023 m. šis rodiklis perkopė 1 000 eurų ribą, o 2024 m., remiantis metų pirmųjų mėnesių duomenimis, artėja prie 1 100 eurų.
Daugėja skundų dėl darbo sąlygų
Tolimųjų reisų vairuotojų trūkumas nėra vien Lietuvos problema – tai visos Europos iššūkis. Socialinės apsaugos ir darbo ministerijos teigimu, šiuo metu visame žemyne stinga apie pusės milijono profesionalių vairuotojų, o per artimiausius penkerius metus šis skaičius gali padvigubėti.
„Darbdavių teigimu, vairuotojų visada trūksta“, – teigiama ministerijos atsakyme. Pagrindinės priežastys, anot jos, slypi ne tik atlyginimuose.
Vairuotojai, ypač tarptautinių reisų srityje, vis dažniau renkasi darbdavį atsižvelgdami į siūlomas darbo sąlygas ir socialines garantijas. Konkurencija tarp įmonių – tiek Lietuvoje, tiek ES mastu – skatina šį pasirinkimą dar labiau individualizuoti.
Tačiau tolimųjų reisų vairuotojų profesija tampa vis mažiau patraukli ne tik dėl fizinio krūvio ar ilgų komandiruočių. Ministerijos pateikti duomenys atskleidžia ir kitą svarbų faktorių – augantį darbuotojų nepasitenkinimą.
2024 metais ministerija išnagrinėjo 226 skundus ar pranešimus dėl viešo intereso – net 57 proc. daugiau nei tuo pačiu laikotarpiu pernai. Iš jų 31 proc. skundų pasitvirtino arba pasitvirtino iš dalies. Didžioji dauguma skundų susiję su darbo teise – nuo darbo užmokesčio iki poilsio laiko pažeidimų.
Darbo ginčų komisijos taip pat sulaukia vis daugiau vairuotojų skundų. 2024 m. per vienuolika mėnesių buvo nagrinėjama net 1 811 su kelių transporto sektoriumi susijusių ginčų – beveik dvigubai daugiau nei per visus 2023-uosius. Absoliuti dauguma prašymų pateikti darbuotojų iniciatyva.
Augant užsienio darbuotojų srautui, problemos persikelia ir į migracijos sritį. 2024 m. patikrinimų metu buvo nustatyti 551 atvejai, kai užsieniečiai dirbo nesilaikant nustatytos įdarbinimo tvarkos. Lyginant su 2023 m., tokių atvejų skaičius išaugo 75 proc. arba iki 315.
Nors nelegaliai dirbusių asmenų skaičius 2024 m. sumažėjo (nuo 273 iki 53), šie rodikliai rodo tam tikrą pasislinkimą: problema mažiau susijusi su šešėline veikla ir daugiau – su neefektyvia reguliacine kontrole.
Ministerija patvirtina, kad užsieniečių įdarbinimui taikoma kvotų sistema, o leidimų išdavimo procesą administruoja Migracijos departamentas. 2025 m. kvota sieks 24 830 asmenų. Tuo pat metu stiprinami kvalifikaciniai reikalavimai: norintys dirbti Lietuvoje užsieniečiai privalo turėti bent vienų metų darbo patirtį ar atitinkamą kvalifikaciją, susijusią su būsimomis pareigomis.
Vis dėlto vertinimo mechanizmai išlieka paviršutiniški. „Pateikiama tik darbdavio informacija apie užsieniečio patirtį ar kvalifikaciją“, – pripažįsta ministerija. Šiuo metu kartu su Vidaus reikalų ministerija svarstoma atsižvelgti į darbdavių prašymus sugrįžti prie senesnės tvarkos – kai darbdaviui užtektų pateikti vieną iš dviejų kriterijų, o ne abu.
Probleminių sričių netrūksta
Lietuvos transporto sektoriuje per pastaruosius metus fiksuoti pavieniai neskaidrios veiklos atvejų, tačiau sisteminė korupcija, susijusi su vilkikų vairuotojų mokymu ar įdarbinimu, kol kas nėra identifikuota. Tokias išvadas pateikė Specialiųjų tyrimų tarnyba (STT).
„Per pastaruosius penkerius metus STT vykdė tyrimus dėl galimų neskaidrių praktikų transporto sektoriuje, tačiau tyrimų, tiesiogiai susijusių su vilkikų vairuotojų mokymu, kvalifikacijos patvirtinimu ar įdarbinimu, nevykdė“, – nurodoma tarnybos komentare.
Vis dėlto, 2020 m. tarnyba atliko išsamų korupcijos rizikos tyrimą Užimtumo tarnyboje ir Valstybinėje darbo inspekcijoje. Buvo vertinama, kaip išduodami leidimai dirbti, kaip priimami sprendimai dėl jų galiojimo pratęsimo, atsisakymo ar panaikinimo. Taip pat tirta, kaip vykdoma darbdavių, įskaitant užsieniečius įdarbinančių įmonių, veiklos kontrolė.
STT nustatė, kad teisės aktų neapibrėžtumas ir dažni jų pokyčiai sudaro terpę skirtingoms interpretacijoms – tai ypač aktualu įdarbinant trečiųjų šalių piliečius. Pavyzdžiui, sprendimų dėl leidimų išdavimo ar atšaukimo priėmimas paliktas pernelyg didelei darbuotojų diskrecijai, o tai reiškia, kad skirtingi atvejai gali būti sprendžiami skirtingai, be aiškaus kriterijų pagrindo.
Dar viena STT išskirta rizika – kontrolės procedūrų stoka. Inspektoriai, turintys teisę atlikti neplaninius patikrinimus, kai kuriais atvejais gali iš anksto informuoti tikrinamus subjektus. Toks „išankstinis pranešimas“ eliminuoja patikrinimo netikėtumo efektą ir sudaro sąlygas galimiems neskaidriems susitarimams.
Be to, analizė atskleidė, kad sprendimai dėl leidimų dirbti atšaukimo ar pratęsimo gali būti vilkinami, o tai savaime gali būti išnaudojama manipuliacijoms. Taip pat trūksta efektyvių mechanizmų, kurie padėtų identifikuoti ir suvaldyti viešųjų ir privačių interesų konfliktus sprendimų priėmimo procese.
Atlikusi tyrimą, Specialiųjų tyrimų tarnyba pateikė kelias esmines rekomendacijas. Sprendimų priėmimo tvarka turi būti aiškiau reglamentuota, kad pareigūnai negalėtų jos taikyti savo nuožiūra. Taip pat siūloma tobulinti teisinį reglamentavimą, stiprinti kontrolės procedūras ir sukurti veiksmingą interesų konflikto prevencijos sistemą.
Pasak STT, tik įgyvendinus šiuos pokyčius bus galima sumažinti korupcijos riziką ir užtikrinti didesnį skaidrumą darbo rinkos reguliavimo srityje.
Papildomai 2023 m. STT atliko korupcijos rizikos analizę VĮ „Regitra“, daugiausia dėmesio skirdama B kategorijos vairuotojų egzaminavimui ir pažymėjimų išdavimui. Vilkikų vairuotojų egzaminavimo specifika analizuota nebuvo.
Vis dėlto pavienių pažeidimų transporto srityje netrūko. 2022–2024 m. laikotarpiu STT pradėjo 10 ikiteisminių tyrimų dėl neteisėto vairuotojo pažymėjimų įsigijimo, iš jų 5 atvejai jau perduoti teismui. Dauguma šių atvejų siejami su „Regitros“ darbuotojais, kurie priimdavo kyšius mainais į neteisėtą teisės vairuoti suteikimą.
Kalbant apie trečiųjų šalių piliečių įdarbinimą Lietuvos transporto sektoriuje, STT šiuo metu neturi duomenų, kurie patvirtintų aiškias korupcijos tendencijas ar sisteminius neskaidrumus. Vis dėlto esamos analizės rodo, kad kai kuriose institucijose veikia mechanizmai, galintys palengvinti neskaidrių sprendimų priėmimą – ir tai, anot STT, turėtų būti rimtai vertinama prevenciniu lygmeniu.
Vairuotojai paliekami be socialinės apsaugos
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga atvirai kritikuoja darbo santykių praktiką transporto sektoriuje ir ją vadina „socialinio dempingo mechanizmu“, kuriame vairuotojai išnaudojami, o valstybė – apgaudinėjama.
Pasak profesinės sąjungos atstovų, šiandieninę vairuotojų trūkumo krizę Lietuvoje lemia ne tik objektyvios priežastys, tokios kaip senėjantis darbo jėgos amžius ar globali paklausa.
Tikroji problema slypi sisteminiuose darbo sąlygų pažeidimuose ir per ilgas laikas ignoruotoje socialinėje atskirtyje. „Lietuvos transporto įmonėms reikia pigios, paklusnios darbo jėgos – žmonių, kurie neišmano savo teisių ir sutinka dirbti bet kokiomis sąlygomis“, – teigiama sąjungos komentare.
Didžiausiu iššūkiu profesinė sąjunga įvardija vadinamuosius „pašto dėžučių“ verslus – fiktyvias logistikos įmones, kurios formaliai registruotos Lietuvoje, tačiau realiai vykdo pervežimus užsienyje ir ten pernuomoja vairuotojus kitoms įmonėms.
Pasak jos, vien 2023–2024 m. tokių įmonių skaičius padvigubėjo, tačiau kontrolės mechanizmai liko neveiksmingi. „Darbdaviai, pasitelkę lobistus, suformavo sistemą, kurioje kontrolė pakeista konsultavimu. Todėl turime tai, ką turime – institucijos žiūri pro pirštus“, – sako sąjungos atstovai.
Profesinė sąjunga kritiškai vertina ir dažnai minima 1,65 minimalaus atlyginimo koeficiento taikymą, kurį dažnai pristato darbdaviai, pabrėždami, kad tai esą garantuoja „pakankamai aukštą“ atlyginimą. Tačiau, anot profesinės sąjungos, toks vertinimas – apgaulingas.
Kadangi 98 proc. pervežimų vykdoma Vakarų Europoje, kur vairuotojų atlyginimai siekia nuo 3 000 iki 4 500 eurų „į rankas“, lietuviškas modelis, pagrįstas baziniu atlyginimu ir dienpinigiais, atrodo paradoksalus. Nuo dienpinigių nemokami nei mokesčiai, nei socialiniai įsipareigojimai, todėl vairuotojų pensijos, nedarbingumo išmokos ar atostoginiai skaičiuojami tik nuo oficialios „minimalios algos“.
Lietuvos vežėjų profesinė sąjunga taip pat atkreipia dėmesį į augančią šešėlinę konkurenciją Europos Sąjungos rinkose. Vienas iš pavyzdžių – Prancūzijos institucijų sprendimas 2024 metais uždrausti dviem Lietuvos įmonėms – UAB „Petva“ ir UAB „Saudingos transportas“ – vykdyti kabotažo pervežimus šios šalies teritorijoje. Pasak profesinės sąjungos, toks sprendimas priimtas dėl nuolatinių ir sisteminių darbo teisės pažeidimų.
Remiantis Europos Sąjungos reglamentu, vairuotojui, vykdančiam vidinį pervežimą užsienio šalyje, atlyginimas turi būti skaičiuojamas pagal toje valstybėje galiojantį minimalų valandinį tarifą. Prancūzijoje jis siekia apie 11 eurų už dienos darbo valandą, kai tuo metu Lietuvoje – tik apie 9 eurus. Darbdaviai privalo ne tik mokėti šį tarifą, bet ir nuo jo sumokėti visus mokesčius į Lietuvos valstybės biudžetą.
„Tačiau, kas tai kontroliuoja ir rūpinasi šių mokesčių surinkimu?“ – retoriškai klausia profesinės sąjungos atstovai.
Vairuotojų trūkumo priežastys – ne atlyginimai, o procesų inertiškumas
Lietuvos vežėjų asociacijos prezidentas Erlandas Mikėnas kritiškai vertina Lietuvos vežėjų sąjungos išsakytus teiginius apie galimą darbdavių spaudimą migrantams ar socialinių garantijų pažeidimus. Anot jo, daugelis tokių teiginių grindžiami ne faktais, o spekuliatyviais vertinimais.
Atsakydamas į anksčiau pasirodžiusius teiginius, kad migrantai iš trečiųjų šalių kartais moka tūkstantines sumas (iki 5000 JAV dolerių) už galimybę įsidarbinti, E. Mikėnas nurodo, jog „Linava“ apie tokią praktiką duomenų neturi.
Priešingai, asociacijos teigimu, dažnai būtent darbdaviai moka įdarbinimo agentūroms už surastą darbuotoją. „Todėl kaltinimai, esą darbdaviai ima pinigus iš būsimų vairuotojų, mums atrodo absurdiški“, – sako E. Mikėnas.
Kalbėdamas apie galimus atvejus, kai migrantai bijo skųsti darbdavius dėl rizikos prarasti leidimą gyventi, „Linavos“ vadovas teigia, kad sistema veikia: skundų Valstybinėje darbo inspekcijoje esama, o tai rodo, kad darbuotojai žino savo teises ir jomis naudojasi. Visgi, jis pripažįsta – šioje srityje būtina visų šalių bendradarbiavimo: „Darbdaviai ir institucijos turi veikti išvien.“
Jis taip pat pakomentavo atvejus, kai darbuotojai įdarbinimo pradžioje verčiami imti „atostogas savo sąskaita“, E. Mikėnas teigia, kad tai – kompleksiška situacija, kurioje dalis atsakomybės tenka ir viešajam sektoriui.
„Ilgi dokumentų tvarkymo procesai, leidimų išdavimai apsunkina įdarbinimą. O darbdaviui paruošti vieną vairuotoją iki išvykimo į reisą kainuoja vidutiniškai 2 600 eurų“, – pažymi jis.
Tuo pat metu jis atmeta profesinių sąjungų kritiką dėl per didelės dienpinigių dalies vairuotojų pajamose. „Baikime spekuliuoti šia tema“, – teigia „Linavos“ vadovas. Anot jo, alga vairuotojams Lietuvoje jau dabar mokama pagal aiškiai reglamentuotą modelį: privaloma mokėti ne tik minimalią mėnesinę algą, bet ir taikyti 1,65 koeficientą, papildomus tarifus už naktinį darbą, šventes, viršvalandžius.
E. Mikėnas tikina – tai tikrai nėra „minimalūs atlyginimai“, o socialinės garantijos užtikrinamos. „Lietuvoje vairuotojai dažnai uždirba tiek pat ar net daugiau nei kai kuriose Vakarų šalyse.“
Pašnekovas taip pat sureagavo į anksčiau išsakytus Lietuvos profesinės sąjungos teiginius, kad kai kurios įmonės perkelia ant darbuotojų kelių mokesčius ar sunkvežimio plovimo kaštus.
E. Mikėnas tvirtina, kad tai – „išgalvotos istorijos“. Jo vertinimu, jei vairuotojas viršijo greitį – jis privalo mokėti baudą. Bet visa kita, kas priklauso įmonei – nuo kelių mokesčių iki priežiūros – turi būti padengiama darbdavio. „Jei yra kitokių atvejų – kviečiame juos konkrečiai įvardyti.“
,, DABAR JŪS NENORITE MOKĖTI , O PASKUI ATEIS LAIKAS , KAI NORĖSITE MOKĖTI , BET NEBETURĖSITE KAM MOKĖTI " ....
Pats esu vairavęs vilkiką pu priekaba . Gaudavau 52 centus už km . Paprašius pakelti algą , gaudavau atsakymą : NEPATINKA NEDIRBK , PAS MANE UŽ| VARTŲ ŠIMTAI LAUKIA .... vėliau atsakydavo : NENORI , NEDIRBK ... ATSIVEŠIME UŽSIENIEČIŲ .....
Pakeičiau darbo sritį , gaunu tiek kad man užtenka .... o tokių kaip aš manau daug .
Patys sėskite dabar prie vairų , sodinkite savo gimines ir artimuosius .
Pagaliau atėjo šventė ir į mūsų kiemą .
Ar palinkėti vežėjų kompanijoms sėkmės ?
Niekada .
