Šis modelis tapo vienu moderniausių mažosios klasės automobilių, o po didžiulio atnaujinimo ir naujų šešiolikos vožtuvų „Zetec“ variklių integracijos jis sėkmingai išsilaikė rinkoje net iki pat 2002 metų.
Daugiau naujienų iš spalvingo automobilių pasaulio – specialioje „Automobilių kultūra“ rubrikoje.
Tačiau vos pristačius trečiąją kartą, „Ford“ inžinieriai nusprendė pademonstruoti, kaip ši moderni techninė bazė galėtų būti pritaikyta išskirtinai didmiesčių eismui, ir sukūrė unikalų koncepcinį modelį „Fiesta Urba“.
Sugalvojo naują idėją
Didžiausias šio eksperimentinio modelio išskirtinumas slypėjo asimetrinėje kėbulo struktūroje, kuri inžinierių brėžiniuose sujungė trijų ir penkių durų hečbekų savybes.
Vairuotojo pusėje buvo sumontuotos tik vienos, ilgos durys, užtikrinančios maksimaliai patogų priėjimą prie vairo.
Nors ilgos durys reikalauja daugiau erdvės ankštose stovėjimo aikštelėse, kūrėjai prioritetą teikė vairuotojo ergonomikai.
Tuo tarpu dešinėje, keleivių pusėje, inžinieriai įrengė dvejas (JK versijoje atvirkščiai), bet trumpesnes duris. Konstruktoriai siekė užtikrinti, kad ant galinės sėdynės keliaujantys vaikai visada išliptų tik į šaligatvio pusę, taip eliminuojant riziką išbėgti į važiuojamąją kelio dalį.
Nors tokia asimetrinė stogo atramų ir durų koncepcija tuo metu atrodė itin keistai, vėliau automobilių pramonėje šį formatą sėkmingai pritaikė „Hyundai Veloster“, „Mini Clubman“ ir netgi elektrinis „Fiat 500e“.
Saugumo kokonas
Siekdami apsaugoti automobilį nuo intensyvaus didmiesčio eismo iššūkių, dizaineriai kėbulą apgaubė masyviais plastikiniais bamperiais ir plačiomis šoninėmis apsaugomis. Tačiau tikroji revoliucija slėpėsi šiuose plastiko elementuose.
Į priekinį ir galinį bamperius inžinieriai integravo ultragarsinius atstumo jutiklius. Šiandien parkavimo sistemos yra tapusios absoliučiu standartu, tačiau praėjusio amžiaus pabaigoje tokios technologijos negalėjo pasiūlyti net patys prabangiausi 7 serijos BMW ar S klasės „Mercedes-Benz“ sedanai. Matomumui eisme padidinti buvo parinkta ir itin ryški, iš toli pastebima geltona kėbulo spalva.
Pakako silpno variklio
Techninėje automobilio dalyje kūrėjai taip pat pritaikė miestui orientuotus sprendimus. Po variklio gaubtu buvo sumontuotas vos 1,1 litro darbinio tūrio, 40 kilovatų galią generuojantis variklis.
Kadangi pats automobilis svėrė vos aštuonis šimtus trisdešimt kilogramų, tokio pajėgumo dinamikai mieste visiškai pakako.
Klasikinę mechaninę pavarų dėžę pakeitė bepakopė CVT transmisija, užtikrinanti sklandų judėjimą nuolatinėse spūstyse.
Tačiau didžiausią įspūdį salone kėlė pavarų perjungimo mechanizmas – tradicinę svirtį čia pakeitė centrinėje konsolėje sumontuoti elektroniniai mygtukai. Tokia elektroninė sąsaja tarp vairuotojo komandų ir pavarų dėžės tuo metu buvo absoliutus unikumas ne tik mažų automobilių segmente.
Nors koncepcinis modelis neturėjo vairo stiprintuvo, kūrėjai šį trūkumą kompensavo sumontuodami kintamo perdavimo skaičiaus vairo mechanizmą, palengvinantį manevravimą mažais greičiais.
Saugumą stabdant užtikrino stabdžių antiblokavimo sistema. Galiausiai, bagažinėje inžinieriai atsisakė atsarginio rato, o į jo vietą integravo specialų maisto produktų laikymo dėžutę, kuri, priklausomai nuo vairuotojo poreikių, galėjo šaldyti arba šildyti viduje esantį turinį.
Britų automobilių istorikų teigimu, „Fiesta Urba“ buvo visiškai paruošta serijinei gamybai, tačiau „Ford“ vadovybė priėmė sprendimą projektą nutraukti.
Rinkos analitikų vertinimu, šie inovatyvūs inžineriniai sprendimai būtų pernelyg smarkiai išauginę galutinę automobilio kainą, o asimetrinis kėbulo dizainas atrodė nepriimtinas konservatyviems pirkėjams.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
