„Formulės 1“ komandų rinkodaros specialistai dažnai teigia, kad dalyvavimas lenktynėse pirmiausia tarnauja serijinių automobilių technologijų vystymui, o karališkosios lenktynės veikia kaip bandymų laboratorija. Vis dėlto, atidžiau pažvelgus į sudėtingus F-1 variklius, matyti esminiai skirtumai, lyginant juos su mums įprastais motorais.
Daugiau naujienų apie „Formulės 1“ čempionatą galite perskaityti specialioje rubrikoje.
Pavyzdžiui, „Formulės 1“ varikliuose naudojamas degimo principas padeda dirbti su itin liesu degalų mišiniu, tačiau šis sprendimas serijinėje gamyboje kol kas neprigijo.
Tas pats pasakytina ir apie „MGU-H“ – įrenginį, kuris, paprastai tariant, turbiną paverčia mažu elektros generatoriumi. Jis surenka energiją, kuri kitu atveju būtų tiesiog prarasta su karštomis išmetamosiomis dujomis ir turbinos sukimusi.
Net ir pati hibridinė technologija tarnauja skirtingiems tikslams. „Formulėje 1“ viskas orientuota į trumpus, bet galingus galios pliūpsnius ir žaibišką baterijos įkrovimą. Tuo įprastame hibridiniame automobilyje svarbiausia – taupyti degalus ir užtikrinti, kad baterija patikimai tarnautų ilgus metus, o ne atiduotų visą energiją per kelias sekundes.
Tačiau egzistuoja ir fundamentalūs skirtumai, atsiradę gerokai anksčiau. Paskirstymo grandinės ir diržai „Formulės 1“ varikliuose paskutinį kartą buvo naudojami prieš daugiau nei 40 metų. Juos pakeitė standi krumpliaračių sistema, montuojama variklio priekyje.
Krumpliaračiai vietoje grandinės. Kodėl?
Serijinių automobilių gamyboje paskirstymo diržai ir grandinės vis dar yra pagrindinė technologija, jungianti alkūninį veleną su paskirstymo velenėliais. Tad kodėl „Formulė 1“ pasirinko kitokį kelią? Pasak „Mercedes“ inžinierių, tam yra kelios priežastys.
Svarbiausia – galia ir našumas. Krumpliaračių pavara leidžia valdyti paskirstymo velenėlius, o kartu ir vožtuvus, nepalyginamai tiksliau. Esant didelėms apkrovoms, toks preciziškumas yra lemiamas veiksnys, norint iš degimo proceso išgauti maksimalią galią.
Tuomet kyla atvirkštinis klausimas. Kodėl ši technologija nenaudojama serijiniuose automobiliuose? Atsakymas, vėlgi, paprastas – kaina ir sudėtingumas.
Preciziškai suderinti krumpliaračius yra itin sudėtinga užduotis. Tiek projektavimo ir gamybos sąnaudos, tiek naudojamos medžiagos sukuria milžiniškus kaštus, kurie masinėje gamyboje būtų tiesiog nepateisinami. Serijiniams automobiliams svarbiau ne keli papildomi galios procentai, o ilgaamžiškumas ir gamybos efektyvumas.
Apsukų argumentas – nebe toks svarbus
Dažnai teigiama, kad paskirstymo diržai ir grandinės „Formulės 1“ bolidams netinka dėl itin aukštų variklio sūkių. Tačiau tai tik iš dalies tiesa.
Šiuolaikiniai varikliai nebesisuka taip greitai, kaip jų pirmtakai atmosferiniai varikliai. V10 motorų eroje 2000-ųjų pradžioje raudona zona prasidėdavo ties beveik 20 000 aps./min. riba – tokie sūkiai diržams ir grandinėms būtų neįmanomi.
Dabartinės kartos varikliams taisyklės leidžia suktis maksimaliai iki 15 000 aps./min., tačiau lenktynėse ši riba įprastai nepasiekiama.
Dėl ribojamo degalų srauto, variklio galios kreivė ties maždaug 12 500 aps./min. nustoja kilti aukštyn. Didesnės apsukos reikštų tik didesnę trintį ir dėvėjimąsi, bet ne didesnę galią.
Nors vertinant per variklio sūkių prizmę modernūs „Formulės 1“ varikliai nėra drastiškai nutolę nuo galingų serijinių automobilių, nė vienas inžinierius šiandien nesvarstytų grįžti prie paskirstymo diržų ar grandinių.
Net jei apsukos tai leistų, krumpliaračių pavaros suteikiamas valdymo tikslumas išlieka nepralenkiamu pranašumu kovoje dėl sekundės dalių.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
