Spūstyse sugaištas laikas vairuotojams kainuoja netgi daugiau nei degalai. Todėl ekspertai ir su miesto infrastruktūros planavimu susiję žmonės ieško išeičių ir siūlo pačius įvairiausius sprendimus. Vienas iš sprendimų išjudinti sostinės eismą galėtų būti ir naujas mokestis. Tačiau ką už jį gautų žmogus, kasdien važiuojantis į darbą?
Statybų bendrovės KRS vadovas Paulius Grigas siūlo įvertinti, ką žmogui reiškia per metus spūstyse sugaišta 121 valanda.
„Čia juk trys atostogų savaitės, praleistos ne prie jūros, o prie vairo“, – naujienų portalui tv3.lt sako jis.
Spūstys Vilniuje – suskaičiavo, kiek kainuoja prarastas laikas
Navigacijos bendrovės „TomTom“ 2025 metų duomenimis, Vilniuje dėl spūsčių piko metu per metus papildomai sugaištama 121 valanda. Skaičiuota, kad vairuotojas 230 darbo dienų ryte ir vakare nuvažiuoja po 10 kilometrų.
„Vidutinis darbo užmokestis padalintas iš tipinių darbo valandų duoda vidutinį 15,8 euro įkainį per valandą. Dauginame iš jūsų įvardintos 121 valandos ir gauname apie 1 900 eurų per metus vienam vairuotojui“, – skaičiuoja P. Grigas.
Ši suma parodo apytikrę sugaišto laiko vertę, apskaičiuotą pagal pasirinktą valandos įkainį. Išlaidas degalams reikėtų skaičiuoti atskirai. Na, o jei tiek pat laiko spūstyse prarastų 200 tūkst. Lietuvos vairuotojų, bendra praradimų vertė siektų apie 380 mln. eurų per metus.
Transporto ekspertas, „Smart Continent Management Institute“ vadovas dr. Andrius Jaržemskis sutinka, kad prarastą laiką galima vertinti pagal darbo užmokestį. Tačiau, pasak jo, dar reikėtų pridėti ir spūstyse sudeginamus degalus.
„Ir tuo pat metu žmonės, stovėdami spūstyse, dar pavargsta, ir, atvažiavę į darbą, pusvalandį ar valandą pastovėję jose, manau, dirba mažiau efektyviai negu dirbtų atvažiavę greičiau“, – neslepia specialistas.
Mokestis už įvažiavimą į Vilnių
Vienas iš pačių drastiškiausių P. Grigo siūlymų – piko metu apmokestinti ne vilniečių automobilių įvažiavimą į sostinės centrą ar net didesnę miesto dalį.
Nors konkretaus mokesčio dydžio jis nenurodo, tačiau kartu su ilgalaikio stovėjimo aikštelėmis miesto pakraščiuose tai galėtų mažinti dirbti į sostinę atvažiuojančių šalia Vilniaus esančių rajonų gyventojų srautus.
„Bet iš vairuotojų surinkti pinigai turi grįžti tiesiai į viešąjį transportą ir infrastruktūrą, o ne į bendrą biudžetą.
Vairuotojas turi matyti, kad už tai, ką jis sumokėjo piko valandą, po kelių mėnesių atsiranda kaip nauja A juosta ar dažnesniu autobuso kursavimu. Priešingu atveju tai tampa dar vienu mokesčiu, o ne priemone spręsti problemą“, – tikina jis.
A. Jaržemskis mano, kad nedidelė suma dalies vairuotojų neatgrasytų – jie tiesiog susimokėtų ir važiuotų toliau. O smarkiai pabranginus atvykimą be patogesnio susisiekimo, ilgainiui iš centro galėtų trauktis ir įmonės, kurioms taptų sunkiau pritraukti darbuotojų.
„Manyčiau, kad vis tiek lygiagrečiai turėtų būti ta pati kažkokia bėginė transporto rūšis, kuri būtų didesnio pajėgumo, nes vien autobusai, troleibusai tikrai nesuveikia kaip alternatyva“, – tvirtina ekspertas.
Tramvajus ar metro Vilniuje – vardija, kaip aplenkti automobilių spūstis
P. Grigas Vilniui siūlo tramvajų su atskira trasa. Dalis jos eitų po žeme, dalis – paviršiuje. Greitiesiems autobusams, kurie galėtų „pavaduoti“ tramvajų jo statymo metu, jis skirtų dalį dabar automobilių naudojamų eismo juostų.
Šviesoforų išmaniam valdymui P. Grigas taip pat siūlo naudoti telekomunikacijų operatorių duomenis apie viso miesto eismą, viešojo transporto judėjimą, orų prognozes ir net duomenis apie sostinėje planuojamus renginius.
„Bet kuri sistema – tramvajus, metro, greitasis autobusas – neveiks, jei projektuojama atskirai nuo sprendimų paketo visumos. Transporto rūšį parinks inžinieriai, mums pirmiausia reikia politinės valios“, – priduria jis.
Na, o dėl A juostų pašnekovų vertinimai išsiskiria.
„Galiausiai, kai autobusas, nors ir turi A juostą, vis tiek atsiremia į tą pačią sankryžą ir neduoda reikšmingai greitesnės kelionės negu automobilis. Jeigu tai būtų reikšmingai greitesnė, tada faktas, kad žmogus rinktųsi viešąjį transportą“, – tvirtina A. Jaržemskis.
Jo vertinimu, statant naujus daugiabučių kvartalus, reikėjo iš anksto numatyti daugiau keleivių galintį vežti transportą. Ekspertas siūlo nesiginčyti dėl metro ar tramvajaus pavadinimo ir pirmiausia įvertinti, kokią trasą mieste galima įrengti.
„Įsivaizduoju, yra tų technologijų – hibridinės, dalis ant žemės, dalis po, dalis ant estakadų. Tai tiesiog protingai ten, kur reikia, bet tai turėtų būti viena bėginė sistema, manau“, – siūlo A. Jaržemskis.
Mokyklos ir spūstys Vilniuje – ką siūlo keisti?
Abu pašnekovai dalį spūsčių sieja su vaikų vežimu į mokyklas, darželius ir būrelius.
„Nė vienas naujas gyvenamasis projektas turėtų būti nepradedamas, kol nėra atsakyta, kur šio rajono vaikai eis į darželį ir mokyklą pėsčiomis. Ne po penkerių metų, o prieš pirmą kastuvo mostą“, – tokią statybų pradžios sąlygą siūlo P. Grigas.
A. Jaržemskis pastebi, kad per mokyklų atostogas spūstys sumažėja. Pasak jo, pamokos ir daugelio žmonių darbas prasideda panašiu metu.
„Suderinti mokyklą, būrelį, darželį, dar jeigu keli vaikai, tai lieka tik automobilis ir čia yra problema“, – įvardija jis.
Ekspertas siūlo peržiūrėti mokyklų darbo pradžios laiką ir pasirūpinti, kad vaikai mokyklas bei darželius galėtų lankyti arčiau namų.
Troleibusai ar elektriniai autobusai – kas Vilniui kainuotų mažiau?
P. Grigas siūlo troleibusus pakeisti elektriniais autobusais. Jo vertinimu, taip miestas galėtų sutaupyti tinklo priežiūrai skiriamų pinigų.
A. Jaržemskis pasakoja, kad kaip samdytas mokslininkas anksčiau lygino šias transporto rūšis.
„Norint turėti stabilią viešojo transporto sistemą ir mąstant strategiškai, 20–30 metų į priekį, tiesiog įvertinus vien ekonomiškai – troleibusai tapo pigesnis variantas“, – sako jis.
Lyginant išlaidas, jo nuomone, reikia įvertinti, kiek metų tarnaus transporto priemonės, kiek kainuos tinklo priežiūra, atnaujinimas ir elektrinių autobusų baterijų keitimas.
Ekspertas taip pat atkreipia dėmesį, kad Vilnius jau investavo į troleibusų tinklą. Todėl dabar jį ardyti, jo vertinimu, būtų neprotinga.
Vilniaus savivaldybė rugsėjį skelbė, kad 81 naujo troleibuso pirkimo sutarties vertė – 62,26 mln. eurų. Pirmuosius planuota išleisti į maršrutus spalio pabaigoje.
P. Grigo nuomone ne viskas taip vienareikšmiška, o ir studijų yra įvairių. Vis dėlto šiandienos autobuso kilometras yra gerokai pigesnis nei troleibuso, o ir maršrutų planavime autobusas yra gerokai lankstesnė transporto priemonė.
Gatvių remontas Vilniuje – kaip išvengti pakartotinių darbų?
P. Grigas siūlo dar prieš skelbiant projektavimo konkursus suderinti gatvių darbus su vandentiekio, šilumos, elektros ir kitus tinklus prižiūrinčių bendrovių planais. Visi darbai turėtų atsidurti viename brėžinyje ir grafike, kad atnaujintos gatvės netektų vėl ardyti.
„Ir jei kažkas „nepagalvojo“ ar „pamiršo“ – tegul patys ir sumoka už antrą kartą perdaromą gatvę. Lai padengia miesto nuostolius, ir aš užtikrintas, kad tai daugiau nepasikartos“, – apibendrina KRS vadovas P. Grigas.
Abu pašnekovai įsitikinę, kad nieko nedaryti ir pasitenkinti perkamais naujais autobusais ir troleibusais Vilnius nebegali, mat reikalingi įvairūs ir kompleksiški sprendimai, kurie leistų miestui ne tik judėti komfortiškai, bet ir planuoti tolimesnį miesto augimą, kas atrodo kaip neišvengiama ateitis.
Spūstys Vilniuje – kiek kainuoja prarastas laikas?
Navigacijos bendrovės „TomTom“ 2025 metų duomenimis, Vilniuje dėl spūsčių piko metu per metus papildomai sugaištama 121 valanda. Skaičiuota, kad vairuotojas 230 darbo dienų ryte ir vakare nuvažiuoja po 10 kilometrų.
„Vidutinis darbo užmokestis padalintas iš darbo valandų duoda apie 15,8 euro įkainį per valandą. Dauginame iš jūsų įvardintos 121 valandos ir gauname apie 1 900 eurų per metus vienam vairuotojui“, – skaičiuoja P. Grigas.
Ši suma parodo apytikrę sugaišto laiko vertę, apskaičiuotą pagal pasirinktą valandos įkainį. Išlaidas degalams reikėtų skaičiuoti atskirai. Na, o jei tiek pat laiko spūstyse prarastų 200 tūkst. vairuotojų, bendra jo vertė siektų apie 380 mln. eurų per metus.
Transporto ekspertas, „Smart Continent Management Institute“ vadovas dr. Andrius Jaržemskis sutinka, kad prarastą laiką galima vertinti pagal darbo užmokestį. Tačiau, pasak jo, dar reikėtų įskaičiuoti spūstyse sudeginamus degalus.
„Ir tuo pat metu žmonės, stovėdami spūstyse, dar pavargsta, ir atvažiavę į darbą, 1,5 valandos pastovėję jose, manau, dirba mažiau efektyviai negu dirbtų atvažiavę greičiau“, – neslepia specialistas.
Mokestis už įvažiavimą į Vilnių – kam siūlo jį taikyti?
Vienas P. Grigo siūlymų – piko metu apmokestinti ne vilniečių automobilių įvažiavimą į sostinės centrą ar net didesnę miesto dalį. Konkretaus mokesčio dydžio jis nenurodo.
„Bet iš vairuotojų surinkti pinigai turi grįžti tiesiai į viešąjį transportą ir infrastruktūrą, o ne į bendrą biudžetą. Vairuotojas turi matyti, kad už tai, ką jis sumokėjo piko valandą, po kelių mėnesių atsiranda nauja A juosta ar autobusas pradeda kursuoti dažniau. Priešingu atveju tai tampa dar vienu mokesčiu, o ne priemone spręsti problemą“, – tikina jis.
A. Jaržemskis mano, kad nedidelė suma dalies vairuotojų neatgrasytų – jie tiesiog susimokėtų ir važiuotų toliau. O smarkiai pabranginus atvykimą be patogesnio susisiekimo, ilgainiui iš centro galėtų trauktis ir įmonės, kurioms taptų sunkiau pritraukti darbuotojų.
„Manyčiau, kad vis tiek lygiagrečiai turėtų būti ta pati kažkokia bėginė transporto rūšis, kuri būtų didesnio pajėgumo, nes vien autobusai, troleibusai tikrai nesuveikia kaip alternatyva“, – tvirtina ekspertas.
Tramvajus ar metro Vilniuje – kaip aplenkti automobilių spūstis?
P. Grigas Vilniui siūlo tramvajų su atskira trasa. Dalis jos eitų po žeme, dalis – paviršiuje. Greitiesiems autobusams jis skirtų dalį dabar automobilių naudojamų eismo juostų. Šviesoforų valdymui siūlo naudoti duomenis apie viso miesto eismą, viešojo transporto judėjimą ir orų prognozes.
„Bet kuri sistema – tramvajus, metro, greitasis autobusas – neveiks, jei projektuojama atskirai nuo sprendimų paketo visumos. Transporto rūšį parinks inžinieriai, mums reikia tik politinės valios“, – priduria jis.
Na, o dėl A juostų pašnekovų vertinimai išsiskiria.
„Galiausiai vis tiek, kai autobusas, nors ir turi A juostą, vis tiek atsiremia į tą pačią sankryžą ir neduoda reikšmingai greitesnės kelionės negu automobilis. Jeigu tai būtų reikšmingai greitesnė, tada faktas, kad žmogus rinktųsi viešą transportą“, – tvirtina A. Jaržemskis.
Jo vertinimu, statant naujus daugiabučių kvartalus, reikėjo iš anksto numatyti daugiau keleivių galintį vežti transportą. Ekspertas siūlo nesiginčyti dėl metro ar tramvajaus pavadinimo ir pirmiausia įvertinti, kokią trasą mieste galima įrengti.
„Įsivaizduoju, yra tų technologijų – hibridinės, dalis ant žemės, dalis po, dalis ant estakadų. Tai tiesiog protingai ten, kur reikia, bet tai turėtų būti viena bėginė sistema, manau“, – siūlo A. Jaržemskis.
Mokyklos ir spūstys Vilniuje – ką siūlo keisti?
Abu pašnekovai dalį spūsčių sieja su vaikų vežimu į mokyklas, darželius ir būrelius.
„Nė vienas naujas gyvenamasis projektas nepradedamas, kol nėra atsakyta, kur šio rajono vaikai eis į darželį ir mokyklą pėsčiomis. Ne po penkerių, o prieš pirmą kastuvo mostą“, – tokią statybų sąlygą siūlo P. Grigas.
A. Jaržemskis pastebi, kad per mokyklų atostogas spūstys sumažėja. Pasak jo, pamokos ir daugelio žmonių darbas prasideda panašiu metu.
„Suderinti mokyklą, būrelį, darželį, dar jeigu keli vaikai, tai lieka tik automobilis ir va čia yra problema“, – įvardija jis.
Ekspertas siūlo peržiūrėti mokyklų darbo pradžios laiką ir pasirūpinti, kad vaikai mokyklas bei darželius galėtų lankyti arčiau namų.
Troleibusai ar elektriniai autobusai – kas Vilniui kainuotų mažiau?
P. Grigas siūlo troleibusus pakeisti elektriniais autobusais. Jo vertinimu, taip miestas galėtų sutaupyti tinklo priežiūrai skiriamų pinigų.
A. Jaržemskis pasakoja, kad kaip samdytas mokslininkas anksčiau lygino šias transporto rūšis.
„Jeigu taip norint turėti stabilią viešojo transporto sistemą ir mąstant strategiškai, 20–30 metų į priekį, tiesiog įvertinus vien ekonomiškai, troleibusai gavosi pigesnis variantas“, – sako jis.
Lyginant išlaidas, jo nuomone, reikia įvertinti, kiek metų tarnaus transporto priemonės, kiek kainuos tinklo priežiūra, atnaujinimas ir elektrinių autobusų baterijų keitimas. Ekspertas taip pat atkreipia dėmesį, kad Vilnius jau investavo į troleibusų tinklą. Todėl dabar jį ardyti, jo vertinimu, būtų neprotinga.
Vilniaus savivaldybė rugsėjį skelbė, kad 81 naujo troleibuso pirkimo sutarties vertė – 62,26 mln. eurų. Pirmuosius planuota išleisti į maršrutus spalio pabaigoje.
Gatvių remontas Vilniuje – kaip išvengti pakartotinių darbų?
P. Grigas siūlo dar prieš skelbiant projektavimo konkursus suderinti gatvių darbus su vandentiekio, šilumos, elektros ir kitus tinklus prižiūrinčių bendrovių planais. Visi darbai turėtų atsidurti viename brėžinyje ir grafike, kad atnaujintos gatvės netektų vėl ardyti.
„Ir jei kažkas „nepagalvojo“ ar „pamiršo“ – tegul patys ir sumoka už antrą kartą perdaromą gatvę. Lai padengia miesto nuostolius ir aš užtikrintas, kad tai daugiau nepasikartos“, – apibendrina KRS vadovas.
