Automobilių pirkėjai, kaip ir patys gamintojai, nuolatos ieško naujovių. Nesvarbu, ar tai būtų technologinė inovacija, ar neįprastas inžinerinis sprendimas, leidžiantis pajusti išskirtinį vairavimo malonumą, ar galbūt neeilinis eksterjero dizainas, dėl kurio norisi į automobilį žiūrėti neatitraukiant akių.
Kuomet BMW ryžosi transformuoti „kupė“ termino sąvoką su „BMW X6“ ir vėliau su „BMW X4“, ar buvote vienas iš tų, kuris tuomet juokėsi iš tokios gamintojo idėjos? Net neabejojame, jog tokią pačią pasidygėjimo reakciją sukėlė ir daugelis kitų BMW dizaino departamento sprendimų, tačiau kaip turėjote pastebėti patys – „BMW X6“ ar „BMW X4“ Lietuvos ir kitų Europos šalių keliuose dygsta kaip grybai po lietaus, o tai sukėlė tikrą žemės drebėjimą kitų gamintojų pasąmonėje.
Kad ir kaip juokingai skambėtų „SUV-kupė“ terminas, tačiau dabar šį kėbulo tipą savo stipriai įkaitusiose orkaitėse kepa kas tik netingi. Skirtumas tik tas, jog anksčiau aukštesnės klasės automobilių gamintojų išskirtinumu laikytas kėbulo tipas pamažu atkeliauja į visiems įperkamų markių salonus. Pavyzdžiui? Pradedant neseniai debiutavusiu „Citroën C4“, ką tik pristatytu „Volkswagen Taigo“ ir baigiant Lietuvoje ne per seniausiai debiutavusiu „Renault Arkana“, kurio vardas tarptautinėje arenoje skamba jau daugiau nei dvejus metus.
DIZAINAS
Jeigu pirminė „Renault Arkana“ idėja buvo realizuota Rusijoje, ši Europos rinkai skirta versija techniškai neturi nieko bendro su ta, kurią galima įsigyti netolimoje kaimynėje šalyje. Rusiška „Arkana“ buvo suprojektuota ant jau technologiškai atsilikusios platformos, o europietiškoji – ant naujos kartos struktūros, kurią naudoja europiečių pamėgti „Renault Clio“ ir „Renault Captur“. Vien dėl šio reikšmingo skirtumo, Lietuvoje ir kitose Europos šalyse parduodama „Arkana“ yra 25 mm ilgesnė už rusišką. Iš tiesų, vienintelė sritis, kurioje rusiška „Renault Arkana“ yra panaši į europietišką – automobilio dizainas.
4,5 metro ilgio automobilis, kaip bebūtų keista, užima tarpinę poziciją tarp „Renault Kadjar“ ir „Renault Koleos“ automobilių, kurie tikrai nėra laikomi kompaktinio dydžio pelytėmis, tačiau žvelgiant iš šono, „ Renault Arkana“ labiau primena tik truputėlį išstypusį, kepurę su tiesiu snapeliu dėvintį „Renault Captur“.
Verta pažymėti, jog „Renault Arkana“ nėra grynakraujis bendrovės dizaino departamento kūrinys. Pirminė šio automobilio idėja gimė Rusijoje veikiančio „Renault“ padalinio darbuotojams. Būtent jie inicijavo šį projektą ir būtent jie smarkiai prisidėjo prie galutinės automobilio išvaizdos, kuri, lyg ir, atkartoja modernių „Renault“ automobilių bruožus, tačiau akivaizdžiai atrodo kaip svetimkūnis dabartinėje „Renault“ modelių gamoje.
Pavyzdžiui, pažvelkite į priekinius žibintus, kurie yra labiau artimesni „Renault Megane“ – ištempti, masyvūs. Trumpas variklio dangtis ir lenktas priekinis stiklas sukuria įspūdį, jog žiūrite į bandelę su ratais. Neabejotinai – efektingai atrodanti mašina, bet dar didesnį ir geresnį įspūdį automobilis paliktų, jeigu priekinio posūkio indikaciją atliktų ne mažytė LED lemputė, o C formos LED žibintas. Kaip, pavyzdžiui, neseniai atnaujintame „Renault Megane“
Automobilio galinė dalis taip pat galėtų turėti išraiškingiau (mes žiūrime į „Renault Captur“) atrodančius galinius žibintus, kurie pabrėžtų tą juokingai skambantį „SUV-kupė“ kėbulo tipą ir bent jau turėtų ne halogenines, o LED tipo posūkių lemputes ar dinamines posūkio signalo šviesas. Be abejonės – tai yra smulkmenos, bet jeigu su šiuo modeliu „Renault“ siekia pabrėžti išskirtinumą, net ir mažytės smulkmenos sumenkina ganėtinai šaunią pirminę idėja.
| Pravartu žinoti | Renault Arkana 140 TCe |
| Ilgis (mm) | 4568 |
| Plotis (mm) | 1821 |
| Aukštis (mm) | 1571 |
| Ratų bazės ilgis (mm) | 2720 |
| Kėbulo prošvaisa (mm) | 200 mm |
| Automobilio svoris | 1336 kg |
| Apsisukimo spindulys (m) | 11.2 |
| Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd) | 0.36 |
INTERJERAS
Vienas didžiausių tokio tipo automobilių privalumas – gerokai didesnė kėbulo prošvaisa bei aukščiau sumontuota vairuotojo sėdynė. Kai kuriuose modeliuose šių privalumų nepajunti, bet „Renault Arkana“ priverčia jaustis, jog sėdite aukštai ir šiaip jau ganėtinai aukštame automobilyje, nes „Arkana“ kėbulo prošvaisa siekia net 200 mm, arba net 28 mm daugiau už lietuvių pamėgtą „Kia Sportage“, kuris ir taip negali pasiskųsti labai jau prasta kėbulo prošvaisa.
Jeigu jau prakalbome apie privalumus, „Renault Arkana“ maloniai nustebina interjero erdve. Žinoma, nuožulni stogo linija gali sukelti problemų aukštesniems žmonėms, kai ateis metas į „Renault Arkana“ įsiropšti arba atvirkščiai, tačiau tūnant už automobilio vairo ar keleivio vietoje – erdvės apstu. Šiek tiek daugiau priekaištų gali turėti ant galinės sėdynės pasodinti keleiviai. Mat ganėtinai aukštai sumontuota sėdynė ir nuožulni stogo linija iššaukia savotišką konfliktą. Anksčiau ar vėliau gale sėdintis keleivis bakstelės savo galvą į automobilio lubas.
Apsisukę ir sugrįžę į vairuotojo vietą, ten randame interjerą, kurio koncepcija kone idealiai atkartoja matytą „Renault Clio“ ar „Renault Captur“ automobiliuose, o tai reiškia, jog prietaisų skydelis – skaitmeninis, su ganėtinai aukštos raiškos ekranu bei modernia grafine sąsaja, centrinėje konsolėje – planšetinio kompiuterio dydžio ekranas, kuriame įdiegta patobulinta, bet ne tobula multimedijos sistema, kurios veikimui galima reikšti ne vieną priekaištą. Visgi jos neįmantrumas atsveria retkarčiais lėtokai į komandas reaguojančią sistemą arba navigacijoje nelogiškai išdėliotas funkcijas.
Kaip bebūtų keista, tačiau tai – moderniausi funkcionalumui pagerinti skirti įrenginiai. „Renault“ po anksčiau atliktų eksperimentų sugrįžo prie klasikinio, senamadiško, bet teisingo požiūrio į svarbiausių prietaisų valdymą, o tai – džiugina. Pagrindinių ir svarbiausių funkcijų valdymas patikėtas mygtukams arba apvaliems suktukams, kuriuos valdyti galima neatitraukiant akių nuo kelių. Toli gražu iki progresyvumą skatinančių „Volkswagen“ ar „Tesla“, bet jeigu galėtume rinktis tarp progresyvumo ir intuityvumo – pastarasis kriterijus visada laimės bet kokiose varžybose.
„Arkana“ taip pat pasiūlo stebuklingai talpią bagažinę. Gamintojas deklaruoja, jog bagažinės tūris siekia 513 litrų, tačiau didžiausią džiaugsmą kelia jos taisyklinga forma. Logiška, jog bagažinės pakrovimo kraštas yra ganėtinai aukštas, tačiau tai neturėtų būti didelė problema. Kita vertus, mes bagažinėje pasigedome bent keleto kabliukų, kurie pasitarnautų siekiant pakabinti, pavyzdžiui, lengvesnį pirkinių krepšį.
Apskritai, tik vienos zonos klimato kontrolė (konkurentai siūlo dviejų zonų) ir kai kurie kieti plastikai liudija, jog „Renault Arkana“ buvo suprojektuota ant mažiems, kompaktiškiems automobiliams skirtos platformos, o ne ant, pavyzdžiui, „Renault Megane“ struktūros, kuri suteikia šiek tiek daugiau technologinių ir važiavimo komforto galimybių. Kita vertus, jeigu sekančią akimirką persėstumėte į „Audi Q3“ – netrukus suprastumėte, jog retkarčiais vos ne dvigubai brangesnis analogas anaiptol nesiūlo dvigubai geriau įrengto ar suprojektuoto interjero. Kad ir kaip netikėtai tai skambėtų, tačiau pastarųjų metų pavyzdžiai rodo, jog bemaž visi modeliai, mažesni už „Audi A4“, kokybinę kartelę nuleido iki nerimą keliančios žemumos.
| Pravartu žinoti | Renault Arkana 140 TCe |
| Bagažinės tūris (l) | 513 - 1269 |
| Maksimali leistina apkrova (kg) | 540 |
| Maksimali stogo apkrova (kg) | 75 kg |
| Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg) | 1876 |
| Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA) | 65 / 68 |
DINAMIKA
„Renault“ daugelį metų vairuotojus pratino prie idėjos, jog mažesnio tūrio variklis – gera idėja. Iš tiesų, prancūzų gamintojas variklio tūrio mažinimo programą pradėjo gerokai anksčiau negu kai kurie kiti gamintojai, tačiau dabar „Renault“ bando atsigriebti kitoje srityje.
Šiuo metu „Renault“ spartina elektrifikuotų jėgainių gamybą, kuri padės gamintojui vėl pasiekti vidutinę CO2 emisijos normą ir, kaip ir praėjusiais metais, sukauptus kreditus parduoti už sultingai atrodančią sumą pagrindiniams konkurentams.
„Renault“ šiuo metu daug vilčių deda į hibridinę pavarą turinčius modelius, tačiau mūsų bandytoje „Renault Arkana“ versijoje turėjome mums labiau priimtiną modifikaciją. Po variklio dangčiu slypi 1,3 litro, keturių cilindrų benzininis variklis su turbokompresoriumi ir mikrohibrido sistema.
Šis agregatas bandytame modelyje išvysto 140 arklio galių ir 260 Nm sukimo momentą. Nors šie parametrai neatrodo tinkami net ir naujausiai skalbimo mašinai, tačiau šio agregato poravimas su mikrohibridine sistema, iš dalies, sugebėjo paneigti pirmąjį įspūdį.
„Renault“ itin kompaktišką variklį aprūpino 12 V elektros sistema, kurios pagrindinis darbas – palengvinti vidaus degimo variklio darbą ir pasirūpinti, jog „Start/Stop“ sistema sklandžiai ir nepastebimai užgesintų arba užvestų variklį.
Jeigu 48 V sistema gali padėti benzininiam varikliui įsibėgėti ir efektyviai užpildyti spragą iki momento, kai turbokompresorius išspyręs duris pasakys „I'm back, bitches“, arba automobiliui lėtėjant sugeba išjungti variklį ir taupyti degalus, „Renault Arkana“ esanti sistema, švelniai tariant, pasižymi ribotomis galimybėmis.
Kitų gamintojų suprojektuotos mikrohibridinės jėgainės, tiesą sakant, kelia susižavėjimą dėl sklandžiai užsklandoje veikiančių procesų, tačiau „Renault Arkana“ to padaryti nesugebėjo. Nors pats variklis veikia be didesnių priekaištų, tačiau, pavyzdžiui, „Start/Stop“ sistema veikia pernelyg grubiai ir nesugeba užmaskuoti užsklandoje vykstančių procesų. Tai nėra didžiulis trūkumas, bet kai kurie konkurentai šioje srityje gerokai pranašesni.
Lūkesčių ši sistema nepateisina ir tada, kai norisi sparčiau ir greičiau pagreitėti užmiestyje arba greitkelyje. Kadangi didžiausią sukimo momentą variklis išvysto ganėtinai ribotame 1750 - 3500 sūkių diapazone, kai tachometro rodyklė peržengia 4000 sūkių ribą, automobilio įsibėgėjimas retkarčiais primena sulėtintą filmą.
„Renault“ akivaizdžiai suprojektavo automobilį atsižvelgdama į tai, jog „Arkana“ didžiąją dalį laiko praleis mieste arba priemiesčiuose, kur greitis nėra ypatingai didelis, nes važinėjant mieste arba užmiestyje galiojančiais greičio apribojimais, variklis veikia didžiausią sukimo momentą generuojančiame sūkių diapazone. Tuomet net ir oportunistinis bandymas pagreitėti palydimas gana žvitria reakcija į vairuotojo veiksmus.
| Pravartu žinoti | Renault Arkana TCe |
| Variklio tūris / Cilindrų skaičius | 1,3 litro / 4 cilindrai |
| Variklio galia / Sukimo momentas | 140 AG (4500-6000 aps/min.) / 260 Nm (1750-3500 aps/min.) |
| Pavarų dėžės tipas | 7 laipsnių, dvigubos sankabos |
| 0 - 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas) | 9,8 / 9,1 sekundės |
| 60 - 100 km/val. / 80 - 120 km/val. | 5,5 sek. / 6,8 sek. |
| Maksimalus greitis | 205 km/val. |
| Degalų sąnaudos testo metu (mieste / užmiestyje / greitkelyje) (l/100) | 8,8 / 5,5 / 6,9 |
| Degalų bako talpa (l) / Nuvažiuojamas atstumas (km) | 50 l / 750 km |
| CO2 emisijos | 131 g/km |
VALDYMAS
BMW ir „Mercedes-Benz“ labai dažnai mėgsta akcentuoti sportišką automobilio dvasią, ypač jeigu tai modelis su madingu „SUV-kupė“ kėbulo tipu. Atsižvelgiant į tai, jog jie gerokai brangesni už „Renault Arkana“, nereikėtų tikėtis, jog tokiomis pačiomis sąlygomis važiuojantys automobiliai elgsis absoliučiai taip pat.
Visų pirma – „Renault Arkana“ neturi tokio pakabos sistemų arsenalo kaip, pavyzdžiui, „BMW X4“. „Renault“ šiame modelyje nesiūlo nepriklausomos galinės pakabos ar aktyvių amortizatorių sistemos, ir vietoje to gauname tai ką „Renault“ naudoja „Renault Clio“ ir „Renault Captur“ modeliuose.
Šiuose populiariuose modeliuose, nepriklausomai nuo variklio, priekinėje pakaboje rastume „MacPherson“ kolonas, o gale – specifiškai šiam modeliui suderintą ir itin kompaktišką torsioninę siją.
Šis receptas labai šauniai veikia „Renault Clio“ ir „Renault Captur“ automobiliuose, nes juose prancūzų gamintojas sugebėjo pasiekti tą aukso viduriuką, kurio taip norisi kasdieniškame automobilyje – nei per kieta, nei per minkšta.
Tokiomis pačiomis savybėmis pasižymi ir „Renault Arkana“. Pakaba – sureguliuota padoriai, tačiau ji – akivaizdžiai standesnė už kitus ir anksčiau minėtus „Renault“ analogus. Nors daugelyje situacijų ši pakabos konfigūracija pakankamai gerai susitvarko su dažniausiai sutinkamais nelygumais, tačiau bet koks rimtesnis iššūkis pasitinkamas su šiam pakabos tipui būdingomis vibracijomis. Be to, sportiškesnė „R.S. Line“ versija tas pačias atkarpas įveikia gerokai sklandžiau negu žemesnį įrangos lygį turinčios versijos, kurios, beje, atkeliauja su 17 colių skersmens (R.S. Line gauna 18 colių) ir 5 mm aukštesne padanga (215/60 R17 prieš 215/55 R18).
O kaip gi tariamas sportiškumas? Čia daug jo nerasite, bet agresyvesnę važiavimo manierą jis pasitinka su ganėtinai nuspėjamu elgesiu. Posūkiuose pajusite minimalų kėbulo pasvirimą, tačiau automobilis išlieka stabilus ir tvirtai stovi ant kojų, o šiuo atveju – ratų. Iš tiesų, vienintelis priekaištas, kurį norisi skirti „Renault Arkana“ – garso izoliacija galėtų būti geresnė. Ypač važiuojant didesniu nei 110 km/val. greičiu, kuomet į automobilio vidų pradeda skverbtis aerodinaminis triukšmas.
| Pravartu žinoti | Renault Arkana TCe |
| Svorio paskirstymas tarp ašių | - |
| Automobilio komponuotė | Priekiniai varomieji ratai |
| Pakabos konstrukcija ( Priekyje / Gale ) | Priekyje – „MacPherson“, gale – pusiau nepriklausoma |
| Stabdžių sistema | 280 mm skersmens stabdžių diskai priekyje, 260 mm stabdžių diskai gale |
| Padangų išmatavimai bandytame modelyje | 215/55 R17 |
EKSPLOATACIJA
Daugelį turėtų nudžiuginti faktas, jog „Renault Arkana“ nėra brangus automobilis. Lietuvoje šio automobilio kaina prasideda nuo 23 988 eurų, o hibridinės versijos kaina prasideda vos nuo 25 719 eurų. Verta pažymėti, jog pastaroji modelio versija turi ne „Plug-in“, o, kaip mėgsta pabrėžti „Toyota“ – savaime įsikraunančio hibrido sistemą. Nors šis apibūdinimas absoliučiai klaidingas (ir tiesą sakant – juokingas), tačiau daugeliui turėtų būti aišku, jog niekas joje savaime neįsikrauna, o elektros ir benzininio variklio sąjunga stengiasi kiekvieną kelionę padaryti kuo ekonomiškesnę, į atmosferą išmetant kuo mažiau CO2 emisijų.
„Renault Arkana“, deja, nesiūloma su „Plug-in“ (įkraunamo) hibrido sistema, kuri leistų naudojant vien elektros pavarą nuvažiuoti maždaug 40–50 kilometrų ir išsekusias elektros atsargas papildyti namie ar specialioje įkrovimo stotelėje. Vietoje to dabar rinksitės iš opcijų, kurios bet kuriuo atveju bus maitinamos benzinu, tačiau vairavimo potyriai bus absoliučiai skirtingi.
Komforto įrangos „Renault“ šį kartą nepašykštėjo. Net ir „Zen“ (žemiausias įrangos lygis) komplektacijos modeliai standartinėje įrangoje gauna multimediją su „Android Auto“ ir „CarPlay“ sąsaja, priekinius žibintus su LED artimosiomis ir tolimosiomis šviesomis, kelio ženklų atpažinimo sistemą, eismo juostos sekimo sistemą, automatinę stabdymo sistemą (pastaroji aptinka ne tik automobilius, bet ir pėsčiuosius ir dviratininkus) ir net priekinius bei galinius atstumo jutiklius, kurie nėra tokie jautrūs kaip analogai „Volkswagen“ automobiliuose.
Technologijų kraitis „Renault“ automobiliuose visuomet buvo dosnus, o ir daugumos sistemų veikimas bandymo metu neprivertė suabejoti „Renault“ specialistų kompetencija. Ypač, kai kalba eina apie sistemą, kuri vairuotoją judant atbuline eiga įspėja iš galo (ar iš bet kurio šono) artėjančius automobilius ar kitas kliūtis. Pastaroji – ypatingai šauni, nes apie artėjantį automobilį įspėja gerokai anksčiau negu spėjate jį pamatyti.
| Pravartu žinoti | Renault Arkana TCe |
| Pigiausio modelio kaina | 23 988 eur |
| Bandyto modelio kaina | 26 700 eur |
| Garantinis laikotarpis | 5 metų / 100 000 km |
| Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km | 35% / - |
| Planinių aptarnavimų kaina po 5 m. 100 000 km / Planinių aptarnavimų dažnumas | ~ 700 eurų / - |
| Atstovybių tinklas | Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Panevėžyje, Šiauliuose, Alytuje |
