Remigijus Šimašius, Liberalų sąjūdžio vicepirmininkas, Seimo narys
Miestiečiui nuvykti iš namų į darbą, į vaikų darželį ir atgal namo yra gyvybiškas klausimas. Tiek svarbus, kad daugelis galiausiai dalį laiko praleidžia transporto grūstyje, pro automobilio stiklą iš abiejų pusių bežiopsodamas į lygiai taip pat skubančius.
Tada ateina išganinga idėja – jei visi važinėtų viešu transportu, tai grūsčių nebūtų. Visiška tiesa. Tik kaip tai pasiekti? Papasakosiu apie du kelius. Vieną, kuris nepasiteisina ir kurį pademonstravo Talino eksperimentas. Ir kitą – kuris, jei gerai įgyvendintas, turi šansų rimtai suveikti. Tikiuosi, kad bus galimybės tai realizuoti Vilniuje.
Talino fiasko
Ne kartą girdėjau su nostalgija kalbant apie progresyviąją Estiją ir kaip jos sostinėje Taline puikiai padaryta, kad viešasis transportas tapo nemokamas. Skamba kaip komunizmo sėkmė kapitalistinėje šalyje?.. Skamba, bet taip nėra. Pažiūrėkime detaliau.
Pirmiausia, reikėtų pastebėti, kad Talino meras Edgaras Savisaaras toli gražu neatspindi Estijos politikos pagrindinės linijos. Jis yra prorytietiškas, prokomunistiškas ir nuolat kaltina aplinkinius, kad Estija pasuko ne tuo keliu. Tad nepriskirkime šio Talino eksperimento „estiškam“ stiliui.
Antra, prieš metus realizuotas žingsnis padaryti transportą nemokamu buvo tik paskutinis žingsnelis ilgame kelyje. Faktiškai viešasis transportas ir iki tol buvo beveik nemokamas. Jis tik apie 30 procentų pajamų surinkdavo iš bilietų, o apie 70 procentų pajamų sudarė subsidija. Didelė dalis keleivių buvo vežiojami nemokamai.
Trečia, šis eksperimentas buvo įdiegtas ne atlikus normalią analizę apie pasekmes transporto sistemai. Šis eksperimentas buvo ir yra rinkimų kampanijos dalis. Net nemokamą važiavimo teisę liudijančios kortelės labai jau panašiai apipavidalintos, kaip prokomunistinio Talino mero partijos simbolika.
Ketvirta, daugelis autobusų Taline yra baisūs. Palyginus su Vilniumi, jie atrodo kaip seni trantai, į kuriuos norėtųsi lipti nebent tuo atveju, jei gyventum kokiame Novosibirske. Po minėtos reformos reikalai nepagerėjo, o toliau blogėja. Pasekmė – Talino gyventojams dar labiau sumažėjo noras lipti į viešąjį transportą.
Penkta, po eksperimento iš tiesų vienu ar dviem procentėliais padaugėjo viešojo transporto keleivių. Tačiau automobilių gatvėse išliko tiek pat. Iš kur tie nauji keleiviai? Yra užfiksuota, kad tai tie žmonės, kurie anksčiau vaikščiodavo arba važiuodavo dviračiu. Jie dabar persėdo į nemokamą viešąjį transportą.
Išvada – viešojo transporto srityje, kaip ir bet kur kitur, komunistinis eksperimentas tiesiog žlugo. Mokesčių mokėtojams komunistinė sistema kainuoja daugiau, o teigiamo rezultato neduoda jokio.
Kaip padaryti, kad būtų gerai
Norint, kad žmonės važiuotų viešuoju transportu, reikia, kad jie iš tikrųjų to norėtų. Kad sprendimą viešojo transporto naudai priimtų ne tik tie, kurie ir šiandien juo naudojasi, bet ir kiti gyventojai. Nemačiau detalių tyrimų, kodėl Vilniuje žmonės nevažiuoja viešuoju transportu, tačiau kai kurie dalykai yra akivaizdūs. Išgirskime tai, atsižvelkime į tai ir turėsime rezultatą.
Būkime atviri – viešojo transporto bilietų kaina sostinėje kandžiojasi, bet dageliui ne tiek, kad žmogus pagalvotų – „ai, geriau įsigysiu mašiną“. Kad ir kaip skaičiuosi, automobilio įsigijimo, priežiūros ir draudimo išlaidos beveik visada kainuos daugiau. Tad kodėl žmonės net tokiais atvejais nepersėda į viešąjį transportą?
Pirmiausia, viešasis transportas ne visiems (ypač mašinų turėtojams) patrauklus dėl to, kad jis ne visada tvarkingas. Asocialūs ar agresyvūs asmenys (dažniausiai važiuojantys zuikiu) ir įvairūs nemalonūs siurprizai dažnai atbaido nuo važiavimo autobusu ar troleibusu.
Įsivaizduokime, jei viešojo transporto viduje galėtume jaustis ne kaip alaus kiosko prieigose (to pasitaiko), o kaip kokiame nors kultūros renginyje. Neabejoju, kad tokiu atveju ne vienas ir ne kartą persėstų iš automobilio į autobusą ar troleibusą.
Ar galima tai pasiekti? Be abejo. Pavyzdžiui, kažkada įlipimas per priekines duris davė didžiulį rezultatą (tiek tvarkos, tiek, dalis specialistų sako, įlipimo ir išlipimo greičio prasme). Mes nesiskiriame nuo britų. Tai veikia ten, veikė ir pas mus (nors ir nebuvo realizuota labai gerai). Net vėl atsisakius įlipimo tik per priekines duris dalis teigiamo rezultato išliko. Akivaizdu, kad tokios tvarkos atsisakymas buvo politinis, o ne ekspertinis sprendimas.
Antra – tai patikimumas. Elektroniniai maršrutai ir jų pasitikrinimas internete yra puiku. Tačiau esminis dalykas yra dažnis. Jei prie savo mašinos prieini minute vėliau nei planavai, tai ji, kiek pastebėjau, nebūna nuvažiavusi. Viešasis transportas gi būna… Tokiu atveju visas maršruto planavimas griūva.
Tad esminis dalykas yra žinojimas, kad kito autobuso reiks laukti ne 20, o ne daugiau kaip penkias minutes. Turi būti labai aišku, kad centrinėje ir tankiausiai gyvenamoje miesto dalyje tai tiesiog yra privalu. Ten, kur važiuojama ne kas kelias minutes, grafikas turi būti tikslus. Kitaip pasitikėjimas krenta, o su juo – ir noras naudotis viešuoju transportu.
Tobulų variantų turbūt nebūna, bet yra iš ko pasimokyti ir Lietuvoje. Pavyzdžiui, Vilniuje visas centralizavimas ir privačių vežėjų išgujimas padarytas tam, kad žmonės važiuotų viešuoju transportu. Tačiau pagal šį rezultatą Lietuvoje pirmauja Klaipėda – miestas, kuris yra mažiausias iš didžiųjų miestų, kuriame mažiausiai subsidijuojamas viešasis transportas ir kuriame didžiausią dalį užima privatūs vežėjai. Klaipėdoje vienam miesto gyventojui tenka net 253 kelionės autobusais, Vilniuje – 213, Kaune – 177 kelionės.
Mano išvada: norint mažiau strigti ir nervintis automobilių grūstyje, reikia padaryti taip, kad būtų patogiau ir maloniau sėdėti pagal grafiką važiuojančiame autobuse ar troleibuse.
Komunistiniai eksperimentai, kaip rodo Talino pavyzdys, nuėjo į priešingą pusę – todėl besinaudojančių viešuoju transportu skaičius pastebimai neišaugo, transportas netapo patogesnis ir sistema nepasiteisino. Mes tikrai turime galimybę padaryti geriau.
