Lietuvoje šis lenkiškų šaknų turintis automobilis užima keistą poziciją. Atsižvelgiant į daugelio vairuotojų poreikius, „Fiat 500“ nėra tinkamas naudoti: jis per mažas, per daug mielas, tarška ir barška kaip akmenų pripiltas kibiras, o ir galiausiai – tai „Fiat“. Juk visi puikiai žinote tą anekdotą: Kodėl „Fiat“ savininkai susitikę nesisveikina? Todėl, kad jie jau matėsi ryte – autoservise.
Vis dėlto, kaip ir anksčiau išsakyti priekaištai, taip ir tas lėkštas anekdotas dažniausiai naudojamas neatsižvelgiant į tikrąją „Fiat 500“ paskirtį. Vietoje bandymų jį lyginti su kelerių metų senumo „Audi“ ar „Nissan“ – nes juk kam pirkti mažą hečbeką, kai gali turėti didesnę, patogesnę ir prabangesnę mašiną – „Fiat 500“ šiame pasaulyje atlieka funkciją, kuri daugeliui didmiesčių gyventojų tiesiog nėra priimtina.
Lietuviai yra praktiški ir racionalūs žmonės, ir tai labai matosi žvelgiant į mūsų šalies automobilių parką. Automobilis daugeliui nėra tik kažkoks aksesuaras, bet ir universalus įrankis, su kuriuo galima daryti bet ką: vežti vaikus ir jų mantą, keliauti į sodybą, pervežti daiktus ar tiesiog išbandyti amortizatorių standumą viduryje tamsaus miško. Nuo A iki Z. Todėl natūralu, jog universalumo kiekviename automobilyje ieškantys lietuviai į „Fiat 500“ žiūri kaip į žaislinę mašinėlę, kurios vairuotojas ar vairuotoja turi specifinių poreikių. Na, bent jau taip buvo iki šiol, nes „Fiat“ ryžosi iš pagrindų transformuoti tą mažą ir mielą burbuliuką į rimtą automobilį.
DIZAINAS
Retas gamintojas turi užtektinai drąsos populiariam modeliui suteikti radikalius dizaino pokyčius. Juk net menkiausias nepriimtinas pokytis gali nubraukti kelių metų ar dešimtmečių įdirbį. Tiesiog pažiūrėkite į „Mini“ hečbeką, kuris stilistiškai nesikeičia jau nuo naujo tūkstantmečio pradžios ir dabar atrodo kaip plastinių operacijų karikatūra.
Toje pačioje valtyje plaukioja ir „Fiat“, kuri su fenomenaliai sėkmingu „Fiat 500“ tikrai nenorėjo imtis priemonių, kuriomis pavyktų pakeisti automobilio dizainą. Ar tai buvo geras sprendimas? Ko gero, tai priklauso nuo asmeninių pažiūrų, tačiau „Fiat“ dizainerius reikėtų pagirti už sėkmingą stilingo automobilio evoliuciją, kuri ne tik nesugadino originalaus recepto, bet net ir jį pagerino.
Nors iš pirmo žvilgsnio elektrinis „500“ atrodo labai panašus į tą, kur dar prieš keletą metų su didžiausiu entuziazmu daužė kai kurie „CityBee“ vartotojai, naujasis modelis tapo 8 centimetrais ilgesnis, 3 centimetrais platesnis ir tuo pačiu turi 2 centimetrais ilgesnę ratų bazę. Tačiau automobilio siluetas išliko praktiškai toks pats.
Vis dėlto, kaip ir daugelis itališkų automobilių, taip ir elektrinis „Fiat 500“ turi nemažai skoningai atrodančių detalių. Pavyzdžiui, masyvus „500“ ženkliukas priekinėje dalyje, kurį juosia dvi juostelės, menančios originalų „Fiat“ modelį. Taip pat norėtųsi išskirti priekiniuose sparnuose esančius posūkių žibintus, kurie labiau primena mažyčius sparnelius, o ne konkrečią funkciją atliekantį daiktą.
Apskritai, automobilis sugebėjo išlaikyti mielas ir kompaktiškas formas, tačiau pasikeitę kėbulo išmatavimai padėjo automobiliui suteikti solidumo ir tvirtumo. Jeigu anksčiau bet kokie priekaištai iš „Fiat 500“ sukeltų tik didesnį juoką, dabar itališkas hečbekas galėtų drąsiai bliauti kritikui į smakrą.
Žiupsnelis agresyvumo automobilio dizaine visuomet yra teigiama savybė, nes mažų miesto karučių segmente „Fiat 500“ turi varžytis su futuristiška, bet labai šauniai atrodančia „Honda e“, nieko naujo nepasiūlančiu „Mini Cooper SE“ ir ... paprastu kaip lietuviškas trapus riestainis „Volkswagen e-Up“, kuris daugelyje sričių nėra lygiavertis varžovams anksčiau išvardintiems automobiliams.
| Pravartu žinoti | Fiat 500 La Prima |
| Ilgis (mm) | 3632 |
| Plotis (mm) | 1683 |
| Aukštis (mm) | 1527 |
| Ratų bazės ilgis (mm) | 2322 |
| Kėbulo prošvaisa (mm) | 114 mm |
| Automobilio svoris | 1365 kg |
| Apsisukimo spindulys (m) | 9,7 |
| Oro pasipriešinimo koeficientas (Cd) | 0.31 |
INTERJERAS
Eksterjero dizainas niekada nebuvo didžiausia „Fiat 500“ problema. Anaiptol. Per ganėtinai ilgą gamybos laikotarpį išryškėjo kokybine ir technologine prasme atsilikęs interjeras.
Net ir patys naujausi „Fiat 500“ modeliai reikalaudavo veltis į įvairiausius kompromisus, kurie tiesiog užknisdavo. Pavyzdžiui, sportiškose „Abarth“ versijose vairuotojo sėdynė neturėdavo aukščio reguliavimo funkcijos. Na, nebent tai būdavo sportinius lopšius turinti „Competizione“ modifikacija. Posūkių ir valytuvų valdymo rankenėlės atrodydavo tokios gležnos, jog stipresnis krustelėjimas į bet kurią pusę priverstų jas sulūžti.
„Fiat“, siekdama pateisinti ganėtinai aukštą automobilio kainą, tiesiog buvo įpareigota pertvarkyti automobilio interjerą, kuriame vairuotojai praleidžia didžiąją dalį laiko. Kaip ir automobilio išvaizdoje, „Fiat 500“ viduje nebėra griežto retro stiliaus elementų. Vietoje jų atsirado keletas šiuolaikiškai atrodančių detalių. Pavyzdžiui, dviejų stipinų vairą papildo minimalistinis, skaitmeninis prietaisų skydelis bei didžiulis multimedijos ekranas. Durys atidaromos ne įprastomis svirtelėmis,o mygtukais – tiek išorėje, tiek viduje. Be to, labai skoningu priedu norėtųsi laikyti senojo 500-uko atvaizdo įspaudą durelių vidinėje pusėje arba belaidžio įkrovimo vietoje pavaizduotą gimtojo Turino miesto panoramą.
Labai stipriai nesikoncentruojant į detales ir interjero stilių, didžiausiu ir maloniausiu pokyčiu reikėtų laikyti vairuotojo poziciją. Nors vairuotojo sėdynė sumontuota šiek tiek aukščiau negu to norėtųsi tokiame automobilyje, tačiau dabar vairo kolonėlės ir sėdynės konfigūravimo galimybės yra gerokai platesnės ir tinkamesnės įvairaus sudėjimo ir ūgio žmonėms. Automobilį valdančių prietaisų išdėstymas – taip pat intuityvus ir logiškas, nes, pavyzdžiui, vietoje tradicinės pavarų perjungimo svirties čia rasite kelis mygtukus, sumontuotus centrinėje konsolėje. Toks sprendimas leido inžinieriams atsikratyti nereikalingo transmisijos tunelio ir jo vietoje įsūdė porankį bei milžinišką daiktadėžę. Praktiška? Patogu? Be abejonės.
„Fiat“ taip pat įdiegė naujos kartos multimedijos sistemą, kuri dar tik atranda savo kelią į Europoje parduodamus modelius. Tai – keliais šviesmečiais priekin pažengusi sistema, kurios valdymas neitališkai paprastas ir logiškas. Retkarčiais netgi norisi sakyti, jog ji pernelyg elementari, tačiau taip gali atrodyti dėl to, jog daugelis kitų gamintojų vairuotoją bando įvilioti į sudėtingus labirintus, kuriuose galima ir pasiklysti.
Be to, automobilyje netrūksta įdomių funkcijų. Pavyzdžiui, skaitmeniniame prietaisų skydelyje galima keisti energijos suvartojimo rodmenis iš įprastų kWh/100 km į įdomų km/kWh rodiklį. Paspaudus elektros pavaros išjungimo mygtuką, be įprastos informacijos apie nuvažiuotus kilometrus, borto kompiuteryje bus rodomi, pavyzdžiui, duomenys apie akumuliatoriaus talpos išnaudojimo procentą. Be abejonės, norėtųsi pagirti ypatingai aukštos raiškos atbulinės eigos kamerą, tačiau fiksuotas stoglangis atrodo beprasmė funkcija; saulėtą dieną saulė vis tiek prasibrauna į automobilio vidų, kaitina pakaušį ir tiesiog erzina.
Nors automobilis oficialiai klasifikuojamas kaip keturvietis, vargu, ar norėsite patys sėstis ant galinių sėdynių. Jos čia, kaip ir anksčiau, tinkamos tik mažiems vaikams, kokiam nors krepšiui ar ne pačiam didžiausiam gyvūnui. Kita vertus, jeigu galines sėdynes ruošiatės naudoti pagal paskirtį, tuomet būtinai atkreipkite dėmesį į „Fiat 500 3+1“ versiją, kurioje yra įrengtos papildomos durelės dešinėje automobilio pusėje. Pastaroji turėtų palengvinti elementarių daiktų numetimą ant galinių sėdynių. Kita vertus, papildomos durelės neturi įtakos bagažinės tūriui, kuris siekia 185 litrus. Nors jos aukštis ir plotis – neblogas, bet jos funkcionalumas priklausys nuo to, kiek daiktų su savimi ruošiatės temptis. Vienas, nei per didelis, nei per mažas, lagaminas tilps, bet tik su sąlyga, jeigu maišą su įkrovimo laidais permesite ant galinių sėdynių.
| Pravartu žinoti | Fiat 500 La Prima |
| Bagažinės tūris (l) | 185 - 550 |
| Maksimali leistina apkrova (kg) | 400 |
| Maksimali stogo apkrova (kg) | 50 |
| Maksimalus leistinas automobilio svoris (kg) | 1765 |
| Triukšmo lygis važiuojant 80 ir 120 km/val. greičiu (dBA) | 61 / 68 |
DINAMIKA
„Fiat“ mažų elektromobilių klasėje siūlo ganėtinai retai sutinkamą kombinaciją. Priklausomai nuo poreikių ir norų, automobilis gali turėti 70 kW galios elektros motorą ir ličio jonų bateriją, kurios naudingoji talpa siekia 21,3 kWh (iš viso 23,8 kWh), arba 87 kW galingumo elektros variklį ir dar svarbiau – 37,3 kWh talpos bateriją (iš viso 42 kWh). Atsižvelgiant į mašinos dydį, svorį ir paskirtį – tai padorus rodiklis.
Mūsų džiaugsmui, būtent galingesnė elektros motoro versija buvo sumontuota bandytame „Fiat 500“, o tiksliau – „Fiat 500 La Prima“. Tai aukščiausią įrangos lygį turintis modelis, kuris, ko gero, bus pats rečiausias pasirinkimas mūsų šalyje. Nepaisant to, galingesnį elektros motorą turinti versija siūlo 220 Nm sukimo momentą, o tai tokiame mažame automobilyje – gana daug.
Būtent 220 Nm smūgis kiekvieną kartą, kai paspaudi akceleratorių, sukuria neįtikėtinai veržlaus ir judraus automobilio charakterį. Puikiai suprantame, jog gali būti sunku tai įsivaizduoti, tad pateiksiu tik vieną labai smagų parametrą – automobilis nuo 0 iki 50 km/val. spurtuoja vos per 3,1 sekundės. Zvimbt ir jau lekiate su vėjeliu.
Momentali akceleracija iki leistino greičio džiugina – nors ir nestebina nei viename elektromobilyje, tačiau mažučiame „Fiat 500“ ji sukuria kitokį pojūtį. Nardant ankštose ir siaurose gatvėse, nuolatos sukiojant tą neįprastos formos vairą bei šaunant į priekį net neįspaudus akceleratoriaus iki pusės galite galvoti, jog vairuojate raketą. Bet, kaip ir minėjome, tuo džiaugtis galima tik iki tam tikro greičio, nes „Fiat 500“ įspūdingas spurtas dingsta perkopus 50 km/val. padalą – automobilis 100 km/val. greitį pasiekia gerokai vangiau, o tiksliau – nuo 0 iki 100 km/val. įsijudina per 9,2 sekundės.
Visuotinais šios klasės automobilių standartais – tai normalus rodiklis, o ir vargu ar daugumai potencialių „Fiat 500“ vairuotojų tai rūpės. Vietoje to, elektrinio „Fiat“ vairuotojams labiau rūpės nuvažiuojamas atstumas. Na, bent jau po kelių dienų, kai impulsyvi akceleracija taps norma.
„Fiat“ į elektrinį 500-uką įdiegė tris važiavimo režimus. Kiekvieną kartą paspaudus „užvedimo“ mygtuką, automobilis veiks „Normal“ režimu, kuris, beje, yra ir optimaliausias. Jeigu, visgi, planuosite leistis į ilgesnį žygį arba jau matote, jog privalote ieškoti artimiausios įkrovimo stotelės, tuomet įjungus „Sherpa“ režimą maksimaliai padidinsite nuvažiuojamą atstumą; jis dar labiau slopina akceleratoriaus reakciją, apriboja maksimalų greitį iki 80 km/val. ir išjungia oro kondicionierių. Ar šis režimas turi įtakos realybėje? Jeigu įprastu režimu „Fiat 500“ sugebėjo nuvažiuoti 260 kilometrų atstumą, naudojant vien „Sherpa“ režimą mums pavyko įveikti 295 kilometrų distanciją.
Deja, konstruktoriai nepasirūpino, kad stabdžių energijos rekuperacijos nustatymai būtų geresni. Be to, energijos regeneracijos galingumo negalima nustatyti pagal savo skonį ir poreikius, pavyzdžiui, po vairu esančiomis svirtimis, kaip kituose elektromobiliuose – jo pajėgumas yra glaudžiai susijęs su pasirinktu važiavimo režimu.
Naudojant „Normal“ režimą „Fiat 500“ keliu rieda kaip per sviestą, „Sherpa“ režime – rekuperacija veikia pajėgiausiu režimu, todėl automobilį galite valdyti naudojant vien akceleratorių, tačiau rekuperacija yra tokia stipri, kad šiam nustatymui reikia šiek tiek praktikos, kitaip važiuosite labai nenuosekliai. Kita vertus, toks agresyvus sistemos veikimas paaiškina kodėl „Fiat 500“, kaip ir kiti elektromobiliai, gale turi būgninius stabdžius.
Tad kaip visa tai konvertuojasi į energijos sąnaudas? Mieste elektromobilis 100 kilometrų vidutiniškai suvartodavo 12 kWh. Greitkelyje sąnaudos pakildavo ir svyruodavo tarp 14 ir 17 kWh šimtui kilometrų. Nerimą keliančią 20 kWh ribą „Fiat 500“ perkopdavo, kai pradėdavome elgtis kaip Turino gyventojai per piko valandą. Vis dėlto, neieškant didžiausių arba mažiausių efektyvumo ribų, testo pabaigoje vidutinės energijos sąnaudos siekė 15,3 kWh šimtui kilometrų, tad teoriškai, to turėtų užtekti su viena įkrova nuvažiuoti beveik 250 kilometrų, o jeigu būsite atsargesni ir ištisai važinėsite mieste, tuomet be didelių pastangų įveiksite ir 300 kilometrų.
| Pravartu žinoti | Fiat 500 La Prima |
| Baterijos tipas | Ličio jonų |
| Elektros pavaros galia / Sukimo momentas | 118 AG / 220 Nm |
| Elektros variklių skaičius | 1, ant priekinės ašies |
| 0 - 100 km/val. (gamintojo/mūsų užfiksuotas laikas) | 9 / 9,2 sekundės |
| 60 - 100 km/val. / 80 - 120 km/val. | 5,5 sek. / 7,3 sek. |
| Maksimalus greitis (km/val.) | 150 km/val. |
| Energijos sąnaudos testo metu (mieste/užmiestyje/greitkelyje) (kWh/100) | 11,9 / 14,6 / 18,8 |
| Baterijos talpa / Nuvažiuojamas atstumas (bandymo metu) | 42 kWh/ 250 kilometrų |
| Įkrovimo sparta (nuo 10 – 80 %) naudojant greitojo įkrovimo stotelę | ~ 40 min (Užfiksuota maksimali įkrovimo sparta – 70 kW) |
| Įkrovimo sparta (nuo 0 – 100%) naudojant namų įkrovimo stotelę (11 kW) | ~ 4 valandos |
VALDYMAS
Būsime nuoširdūs. Iš elektrinio „Fiat 500“ nesitikėjome ničnieko. Vien dėl potyrių vairuojant praėjusios kartos modelius, tad prieš atidarant dureles ir pradėjus važiuoti, iškart nusiteikėme neiškelti lūkesčių pernelyg aukštai. Visgi, radikalių pokyčių ir nesinorėjo tikėtis, mat pakabos sistemų konstrukcija išliko praktiškai tokia pati. Priekinėje pakaboje – laiko patikrintos „MacPherson“ kolonos, o gale – pusiau nepriklausoma pakaba (sukamoji sija). Lyg ir – nieko ypatingo, ar ne? O, bet, tačiau.
Vos tik pajudėjus bei perkopus 20 km/val. greitį – automobilis uždainuoja. Literaliai. Akimirkai pasigirsta Nino Rotos daina „Amarcord“, kuri pasigirsta tik akimirkai ir tokiu pačiu greičiu užtyla.
Pradėjus sukioti širdžiai mielos formos vairą ir pradėjus išnaudoti elektrinės pavaros suteikiamą momentinę akceleraciją, kai koja labiau paspaudžia akceleratorių, „Fiat 500“ nušvinta kitomis spalvomis. Tik nesupraskite tiesiogiai – priešais akis nenušvis vaivorykštė, – tačiau vairo lengvumas ir automobilio vikrumas padeda mieste jaustis, lyg turėtum geriausią įrankį, skirtą nardyti tarp eismo juostų, vienu pirštu sukiojant vairą pastatyti automobilį į stovėjimo vietą ar tiesiog apsisukti ankštoje vietoje.
Dėl gerokai žemesnio gravitacijos centro bei optimaliau paskirstyto automobilio svorio tarp priekinės ir galinės ašies „Fiat 500“ tapo automobiliu, kurį yra smagu vairuoti. Šis nedidelis išsišokėlis posūkius įveikia kaip brandesnis, aukštesnės klasės ratuotis. Panašu, kad „Fiat 500“ pagaliau nebenori būti automobiliu, kurio galinė pakaba priverčia jį strikinėti lyg kalnų ožka.
„Fiat 500“ privalumas yra tas, jog automobilio pakaba buvo suprojektuota atlaikyti ne ką geresnės nei Lietuvoje kokybės Italijos kelius. Akmenimis grįstos alėjos, retkarčiais kiauri užmiesčio keliai arba lygios kaip stiklas autostrados padėjo italams surasti tą optimalų vidurkį, kuris praverčia čia – Lietuvoje, kur taip pat netrūksta tikrų margumynų, su kuriais retkarčiais nesusitvarko net ir kompaktinės klasės hečbekai. Nors paviršiai su didžiuliais nelygumais gali gerai sudrebinti „Fiat 500“, tačiau salone pasigirs tik duslus garsas. Automobilis nepraranda stabilumo, važiuoja tvirtai įsikibęs į važiuojamą dalį, o minkštos sėdynės padeda daug ką išfiltruoti.
Tačiau tiems, kurie pasimėgaus dinamika mieste ir tikėsis neeilinių įspūdžių posūkiuose, teks nusivilti. Nors mieste ganėtinai jautrus ir lengvai sukiojamas vairas suteikia smagumo, važiuojant užmiesčio keliais vairavimo malonumą trikdo kiti komponentai. Elektrinis variklis išsikvepia, o stabdžiai, kurių veikimas yra vangus, nesuteikia vairuotojui didelio pasitikėjimo. „Honda e“ šioje srityje yra pranašesnė. Kita vertus, kas nori karštakošio „Fiat 500“, anksčiau ar vėliau, nusipirks „Abarth“.
| Vertinimo kriterijus | Fiat 500 La Prima |
| Svorio paskirstymas tarp ašių | 56 / 44 |
| Automobilio komponuotė | Priekiniai varomieji ratai |
| Pakabos konstrukcija ( Priekyje / Gale ) | „MacPherson“ / Sukamoji sija |
| Stabdžių sistema | 281 mm skersmens stabdžių diskai priekyje |
| Padangų išmatavimai bandytame modelyje | 205/45 R17 |
EKSPLOATACIJA
Automobilių gamintojams vis žadant, jog čia pat už kampo laukia pigių ir visiems įperkamų elektromobilių flotilė, dabartinė situacija priverčia galvoti kitaip. Vidutinio dydžio, statistinės šeimos poreikius patenkinančio elektromobilio kaina gali labai lengvai pasiekti 50 000 eurų, ir kaip žinote patys, turint 50 000 eurų biudžetą atsiveria gerokai platesnės ir įdomesnės automobilių pasirinkimo galimybės.
Tik neišsigąskite – „Fiat 500“ nekainuoja 50 000 eurų, tačiau turint labai daug noro ir galimybių, maksimaliai įrengtas itališkas elektrinis hečbekas gali atsieiti beveik 40 000 eurų. Kad ir kaip bežiūrėtumėte – tai yra didžiulė suma.
Maksimaliai įrengtas, praktiškai visus įmanomus priedus turintis modelis visuomet kainuoja per daug, ir „Fiat 500“ nebus išimtis, tačiau porą žingsnių paėjus atgal ir automobilio konfigūratoriuje elgiantis protingai, tuomet galutinė suma nebebus tokia baisi.
Mažesnės talpos bateriją turintis modelis Lietuvoje kainuoja nuo 24 990 eurų, tačiau šią versiją reikėtų ignoruoti vien dėl per mažo nuvažiuojamo atstumo, kuris siekia vos 185 kilometrus. Teoriškai, tokio atstumo turėtų užtekti kasdienėms kelionėms, bet tik ne Lietuvoje, kur oro sąlygos keičiasi dažniau negu pasirodo naujas „iPhone“, o nemokamos įkrovimo stotelės dažniausiai būna užimtos brangių „Teslų“ ar savanaudiškų „CityBee“ ar „Spark“ vairuotojų.
Jeigu norite išvengti bereikalingų stoviniavimų ir įkrovimo stotelių ieškojimų, mes rekomenduotume apsvarstyti versijos, kainuojančios 29 990 eurų kandidatūrą, mat už 5000 eurų didesnę sumą gausite ne tik talpesnę bateriją, kurios dėka galėsite įveikti bent 300 kilometrų distanciją su viena įkrova, bet ir daugiau žaislų, be kurių toks stilingas automobilis tiesiog praranda prasmę.
| Pravartu žinoti | Fiat 500 La Prima |
| Pigiausio modelio kaina | 24 990 eur |
| Bandyto modelio kaina | 38 990 eur |
| Garantinis laikotarpis | 5 metų, be ridos apribojimo |
| Preliminari išliekamoji vertė po 5 metų / 100 000 km | - |
| Planinių aptarnavimų kaina po 5 m. 75 000 km (100 000 km) / Planinių aptarnavimų dažnumas | - / - |
| Atstovybių tinklas | Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Šiauliuose |
