Laivas „Nemunas“ – paskutinis praplaukęs Lietuvos upių tėvu dar 1959-aisiais, prieš jį patvenkiant ir suformuojant marias. Nepertraukiama laivyba nutrūko, mat Kauno hidroelektrinės 20 metrų užtvanka padalijo upę į dvi dalis.
„Dar yra dokumentų, kurie byloja, kad buvo užpilama vaga iš karto praplaukus laivui „Nemunas“, – sako laivo „Nemunas“ kapitonas Rimantas Mažukna.
Tuometinė valdžia ties elektrine ketino įrengti šliuzą, kad vandens kelias Nemunu būtų vientisas, likusi net specialiai tam suformuota sankasa. Bet persigalvojo.
„Paskaičiavo tuometinės sąjungos vyriausybė, kad šliuzo neverta statyt, nes nebus intensyvios laivybos, ir būtina Kauno marias palikti pramoginiam ir žvejybiniam verslui šliuzas būtų įdomiau. Dabar – įplaukėm, o išplaukti jau negalim“, – tęsia jis.
Tad simboliška, kad būtent šiame laive dabar pasirašytas memorandumas – atgaivinama užmiršta šliuzo idėja. Šliuzo projektą užsakys savivaldybė.
„Savivaldybė apmokės, ir projektinius pasiūlymus ir vėliau projekto padarymą, nes bijome paleisti į pievas, kad gali projektas ir negimti paskui“, – teigia Kauno meras Visvaldas Matijošaitis.
„Lietuvoje tai unikalus projektas, jis ambicingas ne tiek technologiniais sprendimais, kiek verte“, – tikina vidaus vandens kelių direkcijos vadovas Vladimiras Vinokurovas.
Patys šliuzo įrengimo darbai miestui jau per didelė našta. Finansų būtų ieškoma valstybės biudžete ar prašoma Europos sąjungos. Laivyba Nemune atsigauna, tad ir šliuzo, sujungsiančio Nemuno aukštupį ir žemupį, poreikis auga.
„Vyriausybės turi ambicingą planą, padidinti krovininę laivybą Nemunu šimtą kartų, atgabenti krovinius laivais barža iš Klaipėdos uosto į Kauną vidaus vandenimis kainuoja du kartus pigiau“, – tikina susisiekimo ministras Marius Skuodis.
„Krovinių gabenimas ir keleivių gabenimas keltųsi į vandens transportą, kuris saugi laivyba pripažįstama ir aplinkai draugiška transporto rūšimi, tai taupytumėm ir emisijas ir oro teršalų mažėtų“, – tikina aplinkos viceministrė Raminta Radavičienė.
Įrengus šliuzą vientisu vandens keliu būtų galima plaukti ne tik Lietuvoje nuo Baltijos jūros iki Druskininkų, bet ir pasiekti kone visos Europos vandens kelius.
„Mes siekiame ambicingo plano turėti tarptautinio vandens kelio pagal Europos knygas parametrus ir sąstato ilgis turėtų būti iki 110 metrų. Tai mes planuojame, kad šliuzas turėtų pilnai patenki šį reikalavimą- ir tada mes turime arba vieną didžiulį sąstatą – baržą ir vilkiką stūmiką arba keletą pramoginių laivų vienu metu“, – teigia V. Vinokurovas.
Drauge būtų įrengtas ir žuvItakis, kuris leistų žuvims laisvai migruoti iki nerštaviečių ir grįžti atgal. „Matęs kada visos žuvys atplaukia per nerštą, kad ir žiobriai, jie atsimuša į mūrinę sieną ir negali toliau judėti“, – kalba V. Matijošaitis.
Tačiau specialistai sako, kad žuvItakio naudą dar reikia atidžiai įvertinti.
„Šiuo atveju reikia, kad žuvys nuplaukusios iki Merkio, paskui jų jaunikliai sugebėtų grįžti per Kauno marias, praplauktų saugiai pro Kruonio hidroelektrinę ir nežūtų čia turbinose, o surastų žuvitakį grįžti atgal į Nemuną“, – perspėja aplinkos ministro patarėjas Marius Čepulis.
Preliminariais duomenimis, šliuzo ir žuvItakio įrengimas per Kauno hidroelektrinę gali atsieiti apie 70 milijonų eurų. Darbai užtruktų kone dešimtmetį, būtų derinami su geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ tiesimu ir kelio per hidroelektrinę rekonstrukcija.
