Perspėja dėl naujų ES reikalavimų: skaudžiai paveiks visus vairuotojus

Europos Komisijai užsimojus drastiškai „žalinti“ įmonių transporto parkus, Lietuvos verslo atstovai perspėja, kad toks spaudimas gali ne tik išpūsti prekių kainas, bet ir turėti gerokai daugiau neigiamų pasekmių. 

TAIP PAT SKAITYKITE:

Ne tik vairuotojai turi saugotis: dar viena valstybė baudomis tramdys pėsčiuosius su telefonais

Nuplovus automobilį – nauji įbrėžimai? Įspėja dėl nemalonumų vairuotojams

Vykstantiems į Lenkiją pigesnių degalų – nemaloni žinia: paskelbė kada kainos bus tokios kaip Lietuvoje

+7

Pirmiausia paliestų didžiąsias įmones

Svarbu pažymėti, kad naujos taisyklės būtų nukreiptos (bent jau iš pradžių) į dideles įmones ir jų naujai registruojamas transporto priemones. Tai nebūtų reikalavimas iš karto pakeisti jau turimus automobilius, tačiau atnaujinant parkus tektų laikytis nustatytų nulinės ir mažos taršos transporto dalies tikslų.

Įmonių automobilių parkai Europos Komisijai svarbūs dėl jų svorio rinkoje. Būtent įmonių perkami automobiliai sudaro didelę naujų transporto priemonių registracijų dalį, o po kelerių metų tokie automobiliai dažnai patenka į naudotų automobilių rinką.

Susisiekimo ministerijos duomenimis, 2026 metų pradžioje Lietuvoje veikė apie 221 tūkst. juridinių asmenų, tačiau didelėmis įmonėmis buvo laikomos 425 bendrovės.

Pagal reglamento projektą, didelėmis būtų laikomos įmonės, kurios atitinka bent du iš trijų kriterijų: jų bendra balanso suma viršija 25 mln. eurų, grynosios pajamos – 50 mln. eurų, o vidutinis darbuotojų skaičius finansiniais metais siekia daugiau kaip 250.

Tai reiškia, kad tiesioginis naujų taisyklių poveikis pirmiausia tektų stambiausiems rinkos dalyviams. Vis dėlto pokyčiai tuo neapsiribotų.

Juos netiesiogiai galėtų pajusti ir automobilių pardavėjai, lizingo bendrovės, nuomos įmonės, servisai, įkrovimo infrastruktūros plėtotojai bei naudotų automobilių pirkėjai.

Ministerija ramina: tai paskata, o ne draudimas

Kadangi siūlomi tikslai būtų nustatomi valstybėms narėms, nuo nacionalinės pozicijos priklausys, kaip šis EK reguliavimas bus įgyvendinamas realybėje.

Susisiekimo viceministrės Akvilės Danielės teigimu, Lietuva iš esmės pritaria tikslui mažinti transporto taršą, juolab kad kelių transportas, ministerijos duomenimis, sukuria net apie 98 proc. visos transporto sektoriaus emisijų.

„Reglamentas turi veikti kaip rinkos transformacijos katalizatorius, o ne kaip draudimas. Įmones reikia finansiškai skatinti rinktis netaršius automobilius, o taršūs modeliai tiesiog taptų ekonomiškai mažiau patrauklūs“, – teigia A. Danielė.

Atsakydama į verslo nuogąstavimus dėl milžiniškų kaštų, viceministrė atremia konkrečiais skaičiais. Valstybė 2026–2032 m. laikotarpiu vien subsidijoms elektromobiliams įsigyti yra numačiusi apie 110 mln. eurų, o įkrovimo infrastruktūrai – dar 43 mln. eurų.

Be to, pabrėžiama, kad verslas turėtų vertinti ne tik įsigijimo, bet ir eksploatacijos kainą. Energetikos agentūros 2026 m. pirmojo ketvirčio duomenimis, nuvažiuoti 100 km elektromobiliu vidutiniškai kainavo 4,7 euro, kai dyzeliniu automobiliu ši suma siekė 9 eurus.

Vis dėlto aklai EK siūlymams nepritariama – Susisiekimo ministerija mato ir projekto spragų. Pasak A. Danielės, Briuselio plane vis dar trūksta vienodų finansinės paramos taisyklių, bendros metodologijos bei vienodo duomenų prieinamumo. Šie neaiškumai gali tapti rimta kliūtimi vertinant šalių pažangą ir sukurti didžiulę administracinę naštą tiek valstybėms, tiek įmonėms.

Be to, viceministrė pabrėžia, kad derybose bus atsižvelgiama ir į geopolitinės situacijos pokyčius. Pavyzdžiui, ES lygiu dar tik bus sprendžiama (naujajame Pramonės spartinimo akte), kokios transporto priemonės bus oficialiai laikomos pagamintomis Europoje ir tik joms bus galima taikyti paramos priemones.

Tolesnėse derybose, kurios turėtų baigtis kitais metais, Lietuva sieks maksimalaus lankstumo, kad tikslai būtų įgyvendinami nepažeidžiant verslo konkurencingumo.

Verslui svarbi ne tik stotelė žemėlapyje

Jeigu įmonės privalės masiškai pereiti prie elektromobilių, kyla natūralus praktinis klausimas – ar bus kur juos krauti? Greitojo elektromobilių įkrovimo tinklo „Ignitis ON“ vadovas Eimantas Balta teigia, kad viešasis tinklas Lietuvoje kol kas turi pakankamą rezervą.

Jo pateiktais duomenimis, 2026 metų birželį Lietuvoje veikė per 5,1 tūkst. viešai prieinamų įkrovimo prieigų, o šalyje buvo registruota 28 tūkst. grynųjų elektromobilių. Tai reiškia, kad vienai stotelei tenka maždaug 5 elektromobiliai.

„Brandesnėse Europos rinkose šis santykis dažnai siekia 20–30 ar net daugiau elektromobilių vienai įkrovimo prieigai. Tai rodo, kad dabartinė infrastruktūra turi pakankamą rezervą tolesniam rinkos augimui“, – skaičiuoja E. Balta.

Vis dėlto jis pripažįsta, kad įmonių parkų elektrifikavimas nėra vien viešųjų stotelių skaičiaus klausimas.

Verslui svarbiausia galimybė patogiai krauti transportą savo logistikos bazėse, prie biurų ar gamybos objektų.

Būtent čia įmonės susiduria su didžiausiais iššūkiais – elektros galios trūkumu, ilgais prijungimo terminais ir didžiulėmis investicijomis į nuosavą infrastruktūrą. Dėl šių priežasčių daugelis įmonių perėjimą prie elektromobilių kol kas planuoja tik labai atsargiais etapais.

Verslas perspėja dėl per siauro požiūrio

Verslo atstovai į Europos Komisijos siūlymą žiūri atsargiau. Lietuvos verslo konfederacijos vyriausiasis politikos ir ekonomikos patarėjas Vilius Kriaučiūnas sako, kad transporto taršą mažinti būtina, bet tik ne tokiomis priemonėmis.

„Pereiti prie švaresnio transporto visų pirma turi paskatos, o ne privalomi reikalavimai, ypač kai jie nelabai įmanomi įgyvendinti dėl trūkstamos infrastruktūros“, – teigia V. Kriaučiūnas.

Nors įkrovimo tinklų vystytojai mato pakankamus rezervus, verslo atstovai beda pirštu į kitokią statistiką.

Jo vertinimu, Europos Komisijos siūlomi tikslai, paremti tik BVP vienam gyventojui rodikliu, nepakankamai įvertina realų valstybių pasirengimą. „Pirmaujančiose ES šalyse 1000 gyventojų tenka apie 10 įkrovimo punktų, o Lietuvoje – mažiau nei 2.

Dar didesnį nerimą kelia tai, kad daugiau nei 30 proc. ES elektros perdavimo tinklų yra senesni nei 40 metų. Šią problemą reikia spręsti neapsiribojant vien tikslų iškėlimu verslui“, – konkrečius skaičius vardija V. Kriaučiūnas.

Pasak jo, matoma reali grėsmę, kad infrastruktūros ir tinklų pajėgumų didinimas gali atsieiti dar didesnėmis elektros kainomis ne tik verslui, bet ir gyventojams.

LVK taip pat pasigenda technologinio neutralumo. V. Kriaučiūno teigimu, ES pasiūlymas orientuotas vien į elektromobilumą, ignoruojant tai, kad Lietuvoje turime šaltą klimatą ir skirtingą įmonių veiklos specifiką. Jo manymu, kai kuriais atvejais kitos alternatyvos, pavyzdžiui, biodegalai, galėtų ženkliau prisidėti prie dekarbonizacijos ten, kur elektromobilumas vis dar yra per brangus.

LVK atstovas atkreipia dėmesį į dar vieną paradoksą. Valstybė, kuri dabar palankiai vertina siūlomus pakeitimus, pati nesugeba įgyvendinti anksčiau išsikeltų tikslų. 

„Lietuva visiškai nepasiekė transporto dekarbonizacijos tikslų, kurie buvo išsikelti „Naujos kartos Lietuva“ plane, nors jų įgyvendinimas buvo tiesiogiai sietas su tam skiriamomis ES lėšomis. Tai tik parodo, kaip sunku tokius reikalavimus įgyvendinti būtų verslui be paramos ir paskatų“, – teigia V. Kriaučiūnas.

Privalomi tikslai įmonėms reikštų didesnes transporto priemonių įsigijimo ir finansavimo sąnaudas, o kartu reikėtų vertinti remonto kaštus, eksploatavimo apribojimus, likutinę vertę ir antrinės rinkos stabilumą. Šiandien elektromobiliai reiškia didesnius kaštus įmonėms tiek dėl jų įsigijimo, tiek dėl remonto ir kitų eksploatavimo sąlygų. Jei visos Europos įmonės vienu metu būtų spaudžiamos pirkti daugiau elektromobilių, tai galėtų smarkiai padidinti paklausą ir vidutiniu laikotarpiu dar labiau kelti jų kainas.

„Žalioji transformacija bet kokiu atveju kainuoja. Naftos degalai transporto sektoriuje vis dar yra ženkliai patogesni už elektrą. Jų pakeitimas neišvengiamai kainuoja, o ši finansinė našta persiduos per augančias kainas ir mažėjantį eksporto konkurencingumą. Kyla atviras klausimas – kiek Europos gyventojai dėl to yra pasiruošę parduotuvėse mokėti daugiau už prekes ir paslaugas? Kiek politikai pasiruošę skolintis, o pramonė – patempti aukštesnes elektros kainas?“ – apibendrina LVK atstovas.

Norint, kad verslas galėtų prisitaikyti be perteklinės naštos, LVK teigimu, reikėtų ne tik nustatyti tikslus, bet ir numatyti aiškias priemones: realų infrastruktūros pasirengimo vertinimą, geresnę prieigą prie techninės informacijos bei baterijų būklės duomenų ir, žinoma, mokestines paskatas.

Pavyzdžiui, vien per šiuo metu verslui draudžiamos PVM atskaitos diferencijavimą būtų galima sukurti reikšmingą postūmį. Valstybė neseniai nuėjo priešingu keliu – vietoje to, kad skatintų įmones, įvedė papildomą apmokestinimą tais atvejais, kai įmonės automobilis yra taršesnis.

Furgonai ir regionai gali tapti sunkiausia dalimi

Didesnių iššūkių gali ir toms įmonėms, kurios naudoja komercinį transportą. Furgonai, techninės priežiūros automobiliai, paslaugų įmonių transportas ar regionuose važinėjantys automobiliai dažnai dirba kitokiu režimu nei biuro darbuotojų automobiliai.

Susisiekimo ministerijos duomenys rodo, kad elektrinių lengvųjų komercinių automobilių dalis Lietuvoje kol kas nedidelė.

2026 metų birželio 1 dieną šalyje buvo registruota 52,5 tūkst. lengvųjų keleivinių elektromobilių, kurie sudarė 2,8 proc. viso lengvųjų keleivinių automobilių parko. 

Tuo metu elektrinių lengvųjų krovininių automobilių buvo apie 1,1 tūkst. – jie sudarė 1,3 proc. visų Lietuvoje registruotų lengvųjų krovininių automobilių.

Nors augimas matomas ir šiame segmente, elektriniai lengvieji krovininiai automobiliai vis dar sudaro tik mažą viso parko dalį.

Remiantis bendru europinių verslo asociacijų (tokių kaip „Leaseurope“, „SMEunited“, IRU ir kt.) pareiškimu, ES šiuo metu turi apie 35 mln. lengvųjų komercinių transporto priemonių. Didžiąją dalį jų valdo mažos ir vidutinės įmonės, tad bet kokios netiesioginės reguliavimo pasekmės ir kainų šuoliai smarkiausiai paveiktų būtent smulkųjį verslą.

Nors „Ignitis ON“ vadovas Eimantas Balta pabrėžia, kad komerciniam transportui kuriami specialūs sprendimai – pavyzdžiui, naujos kartos įkrovimo aikštelės su „drive-through“ tipo vietomis, leidžiančiomis didesniems automobiliams įvažiuoti ir išvažiuoti be papildomų manevrų, Lietuvos verslo konfederacija į šią dalį žiūri atsargiau.

V. Kriaučiūno teigimu, furgonų elektrifikavimas įmonėms kels kur kas daugiau iššūkių nei lengvųjų tarnybinių automobilių keitimas. Dalis tokio transporto naudojama specifinėms užduotims, kur svarbus krovumas, ilgesni atstumai, darbo grafikas ar pravažumas, o elektromobilių alternatyvų čia vis dar mažai ir jos gerokai brangesnės.

LVK atstovas taip pat atkreipia dėmesį į regionus. Už didžiųjų miestų ribų įkrovimo infrastruktūros klausimas tampa ypač jautrus, nes Lietuva nėra tankiai apgyvendinta valstybė, o regionuose veikiančių logistikos, paslaugų ar gamybos įmonių transporto naudojimo sąlygos smarkiai skiriasi nuo didmiesčių bendrovių.

„Be tikslinių investicijų į regionų infrastruktūrą, regionuose veikiančioms, ypač logistikos ir paslaugų įmonėms, reikalavimų įgyvendinimas būtų žymiai sudėtingesnis/

Čia vėlgi svarbus technologinio neutralumo principas – ar tikrai norime, pavyzdžiui, regione veikiančios maisto pramonės įmonės furgonams per prievartą pritaikyti visą infrastruktūrą, didinti tinklo pajėgumus ir įrengti krovimo stoteles, kai tos lėšos galėtų būti panaudotos ten, kur sukurtų didesnę vertę?“ – retoriškai klausia V. Kriaučiūnas.

Įmonių sprendimus vėliau pajustų ir naudotų automobilių pirkėjai

Didžiųjų įmonių automobilių parkai svarbūs ne tik pačiam verslui. Po kelerių metų dalis tokių automobilių patenka į naudotų automobilių rinką, todėl šiandien priimami įmonių sprendimai ilgainiui gali paveikti ir kitų vairuotojų pasirinkimą. 

Susisiekimo ministerijos vertinimu, mažiau taršūs automobiliai galėtų tapti prieinamesiais tiems vairuotojams, kuriems naujas elektromobilis šiandien vis dar yra per brangus.

Vis dėlto verslo atstovai pabrėžia, kad vien didesnės pasiūlos neužteks. Lietuvos verslo konfederacijos teigimu, naudotų elektromobilių rinkai svarbūs ir kiti klausimai – baterijų būklės skaidrumas, remonto kaštai, techninės informacijos prieinamumas ir likutinė vertė.

V. Kriaučiūnas atkreipia dėmesį į dar vieną pavojų – elektromobilių likutinės vertės Europoje pastaraisiais metais krenta. Dėl šios priežasties sunkiai formuojasi stabili antrinė rinka, o dalis įmonių, norėdamos amortizuoti praradimus, gali būti linkusios elektromobilius eksploatuoti gerokai ilgiau, užuot juos greitai pardavusios.

Tokiu atveju gyventojus ir kitus verslus antrinėje rinkoje pasiektų jau labiau nudėvėti bei pasenę elektromobiliai, o tai tik dar labiau paaštrintų nepasitikėjimą šia technologija.