Atsiloškite, paleiskite vairą, patraukite pėdas nuo pedalų ir atsipalaiduokite: dabar už vairavimą atsakingas automobilis. Save vairuojančio automobilio svajonė augo pastarąjį dešimtmetį, kai būtinos technologijos pamažu įrodinėjo savo vertę, tačiau pati idėja susidūrė su dideliais teisiniais rūpesčiais.
Tačiau jau nebeilgai. Politikai skuba padaryti save vairuojančius automobilius realybe. Nuo Havajų iki Floridos, nuo Oksfordo iki Berlyno lenktyniaujama, siekiant automobilius be vairuotojų paleisti į gatves.
Žadėdami didesnį saugumą, kuro taupymą ir išvadavimą nuo ilgų kelionių nuobodulio, autonomija pamažu ėjo į mūsų automobilius – ir visada turėjo savo kritikų. 1994 metais „Jaguar“ ir „Lucas Industries JK“ greitkelyje pademonstravo prisitaikančios pastovaus greičio ir automatinės kelio palaikymo sistemos saugumą; dabar abi technologijos yra paplitusios. Žiniasklaida tada nebuvo sužavėta, vadindami save vairuojančių automobilių idėją „beprotybe“.
Tačiau nerimas dėl autonomiškų automobilių saugumo nėra pagrįstas, turint galvoje 1,2 milijono žmonių, kasmet žūstančių keliuose dėl žmogaus klaidų, sako Paulas Newmanas, Oksfordo universiteto robotikos inžinierius, kartu su komanda kuriantis autonominį automobilį.
„Kvaila įsivaizduoti, kad ir toliau vairuosime automobilius taip, kaip tai darome dabar, kad po 10‒20 metų vis dar sėdėsime už vairo, stipriai susikaupę, neužmigdami ir nepartrenkdami kitų žmonių,“ – sako jis.
Šis įsitikinimas turi stiprų užnugarį – barjerai pradeda griūti. Akte, įsigaliojusiame šių metų kovo 1‒ąją, leidžiama automobiliams be vairuotojo važinėti valstijos kelių tinklu su specialiu raudonu automobilio registracijos ženklu, o vairuotojas bus apsidraudęs 1‒3 milijonams dolerių. Panaši tvarka svarstoma Kalifornijoje, Arizonoje, Floridoje, Havajuose ir Oklahomoje.
Reiškinys neapsiriboja vien JAV. Vokietijoje, autonominių automobilių tyrimo komanda, vadovaujama Tinoscho Ganjinecho, turi leidimą naudoti apleistą Templehofo oro uostą autonominių automobilių bandymams. Kai reikia, komandos nariai gauna leidimus važinėti Berlyno gatvėmis ir tikisi greitai važinėti ir autostradomis (autobanais). Oksfordo komanda tikisi panašaus leidimo iš savo vyriausybės.
Berlyno Laisvojo universiteto mokslininkai pristatė automobilio, kuriam nereikia vairuotojo, prototipą „MIG“ (Made in Germany). AFP/„Scanpix“ nuotr. (nuotr. Balsas.lt)
Berlyno komanda automatizuoja „Volkswagen Passat“ automobilį, patriotiškai pakrikštytą „MadeInGermany“, tuo tarpu Oksfordas save vairuojančia mašina verčia „BAE Systems“ gamybos „WildCat“ karinį džipą. Neseniai prie Oksfordo projekto prisijungė ir „Nissan“, tad gali būti, kad „Leaf“ elektromobilis irgi galiausiai taps savivairis.
Savivairiai pirmiausia pasirodė, JAV DARPA „didžiajame iššūkyje“. Automobiliai lenktyniavo dykumos trasose 2004 ir 2005 metais, o į miestą persikėlė 2007.
„BAE Systems“ ruošiamas „WildCat“ visureigis, kuriam nereikia vairuotojo (nuotr. Gamintojo)
Mike'as Montenerlo ir Sebastianas Thrunas iš Stenfordo universiteto Kalifornijoje, kurių automobilis laimėjo 2005 metų prizą, vadovauja „Google“ savivairio automobilio tyrimo programai. Jų automobiliai, sukurti „Toyota Prius“ ir „Audi TT“ pagrindu, veikia panašiu principu, kaip ir Berlyno bei Oksfordo komandos. Visuose automobiliuose yra lazeriniai ieškikliai, radarai ir optinės kameros, turinčios tiksliai pajusti automobilio aplinkos pokyčius realiuoju laiku.
Stenfordo universiteto mokslininkų parengtas „Audi TT“ (nuotr. Gamintojo)
Jie žino, kur yra kelio ženklai ir šviesoforai, ir kurie judantys objektai yra gyvūnai, žmonės, dviračiai, motociklai, keturračiai ar sunkvežimiai. Newman'o komanda tiria, kaip algoritmai galėtų iš 3D lazerinių ieškiklių gaunamo duomenų srauto greitai nuspręsti, pavyzdžiui, ar objektas yra automobilis ar pėstysis. Jo komanda taip pat ieško būdų, kaip robotinė vaizdo sistema galėtų susikurti pasaulio vaizdą ir prisitaikyti prie kintančių sąlygų, apšviestumo ir net metų laikų. Tačiau komerciniai jutiklių ir programinės įrangos sprendimai vis dar nepasiekiami.
„Velodyne – 64 besisukantys lazeriai ant daugelio savivairių – suteikia greitai atnaujinamą, trimatį aplinkos vaizdą 40 metrų atstumu“, ‒ sako Newmanas. Bet ateities automobiliai ant stogo neturės tokių gremėzdų lazerių, sako jis.
Ganjinehas pritaria, kad savivairių automobilių technologiją dar reikia tobulinti. „Tokios sistemos turi sumažėti ir atpigti. Dabar pusę kėbulo erdvės užima autonominiam vairavimui reikalinga įranga“, ‒ paaiškina.
Kitas iššūkis, sako Newmanas, yra išmokyti automobilius atpažinti rizikingų įvykių pranašus – pavyzdžiui, ryškius Saulės atspindžius ant kelio, iš po sunkvežimių tyškantį purvą, kuri gali apakinti kai kuriuos jutiklius, ar tiesiog pradurtą padangą.
Mahano pasivažinėjimas eksperimentiniu „Google“ automobiliu. (nuotr. iš vaizdo įrašo)
Tuo tarpu „Google“ automobiliai praneša vienas kitam duomenis apie kelius, kuriais važiuoja, tarkim, pasikeičia informacija, kaip reikia įveikti sudėtingą sankryžą, sako Vintonas Cerfas, Google technologijos evangelistas. Ganjinehas nori panašia technologija iš automobilio į automobilį transliuoti GPS žemėlapių pokyčius, pavyzdžiui, kai priekyje vyksta kelio darbai.
Tačiau savivairiams automobiliams nereikės komunikuoti bevieliu ryšiu su brangiomis pakelės technologijomis, nes jie turi būti „nepriklausomai išmanūs“ ir visą laiką suprasti visus juos supančias grėsmes, sako Newmanas.
„Automobilių automatizavimas nutiks“, ‒ sako jis. „Kompiuterija sukėlė didžiulius pokyčius ir transportas bus jos kitas taikinys.“
Jei važiavimo sąlygos blogos, automobilis apsidraus
Automobiliai be vairuotojo galėtų sumažinti draudimo kaštus, jei pasikeitus kelio salygoms, jiems būtų leista pakeisti draudiminę apsaugą sako Paul'as Newman'as iš Oksfordo universiteto.
„Tamsią naktį, važiuojant apledėjusiu keliu, kai vairavimas rizikingesnis, automobilis internetu galėtų užsakyti papildomą draudimą, kol sąlygos pasikeis“, ‒ sako jis. „Jei tai pasirodys pernelyg brangu, nes sąlygos per sunkios autonominei sistemai, vairavimą galės perimti vairuotojas.“
Kol kas tokių automobilių kūrėjams ir programuotojams turi būti nustatyti aiškūs standartai, nes atsakomybė už nelaimes gali dažniau kristi ant programinės įrangos ar jutiklių gamintojų, sako Tinosch Ganjinech iš Laisvojo universiteto Berlyne, Vokietijoje.
Vytautas Povilaitis
