o universiteto (VDU) Ekonomikos ir vadybos fakulteto dekanas 
Pasak jo, automobilio mokesčio svarbiausia logika turėtų būti ekologijos gerinimas, gal dar kelių priežiūra ir statyba. „Nors kelių mokestis jau įskaičiuotas į degalų akcizą – toks jo surinkimo būdas yra pats logiškiausias – tie, kurie daugiausia važinėja, daugiau pilasi degalų, tad daugiau ir sumoka šio mokesčio“, – svarstė P. Žukauskas.
Tiesioginis automobilio mokestis, pasak pašnekovo, būtų pateisinamas, jeigu iš jo būtų formuojami tiksliniai aplinkos švarinimo fonadai. „Tada apmokestinimo kriterijus turėtų būti ne variklio darbinis tūris, o duomenys, apibūdinantys teršimo dydį, – sakė VDU profesorius. – Logiškas ir lengvai nustatomas kriterijus yra automobilio amžius.“
Profesoriaus teigimu, akivaizdu, kad senesni, pasenusių konstrukcijų, labiau susidėvėję automobiliai teršia daugiau. „Galėtų būti nustatyti bent keturi mokesčio slenksčiai: iki dvejų metų senumo automobiliams mokestis nebūtų taikomas, 3–5 metų automobilio savininkai turėtų mokėti nedidelį mokestį, 6–10 metų senumo automobilio savininkai mokėtų didesnį, o senesnių negu 10 metų – didžiausią mokestį“, – siūlė P. Žukauskas.
Jo manymu, pagal tokią logiką renkamas mokestis taip pat prisidėtų prie automobilių parko Lietuvoje atnaujinimo, o kiemuose sumažėtų nenaudojamų senų „laužų“ skaičius.
„Kalbėti apie šį mokestį kaip apie prabangos mokestį visai neprotinga.Iš visų Lietuvoje važinėjančių automobilių gal tik kokie 5 proc. galėtų būti pripažinti prabangiais, – tikino P. Žukauskas. – Premjeras viename pasisakyme tarė, kad galingesni automobiliai turėtų būti apmokestinti daugiau. Mokesčio įvedimo šalininkai Vyriausybėje automobilio galingumą siūlo matuoti pagal variklio tūrį. Tai yra akivaizdžios išsilavinimo spragos“, – šypsojosi profesorius.
Ir tuojau pat pateikė pavyzdį: „Formulės-1 bolido variklio tūris visada buvo 2 litrai, nuo šių metų – 1,6 litro. Tad dukart pasaulio čempionas Fernando Alonso Lietuvoje mokėtų mažiau už mano kaimyną, kuris vairuoja 20 metų senumo „Opel Asconą“.
