121 valanda – tiek laiko per metus Vilniaus vairuotojas gali praleisti vien spūstyse. O jeigu šeimoje dirba du tėvai, kartu sudėjus jie automobilyje praleidžia net 242 valandas.
Bendrovės KRS vadovas Paulius Grigas neslepia nuostabos ir sako, kad tiek valandų – tai kaip visos vasaros atostogos. Tačiau niūri realybė ta, kad šios „atostogos“ praleidžiamos automobilyje.
„Kai tas valandas perskaičiuoji į pinigus, gaunasi apie 3 800 eurų dviem vairuotojams.
Šeima, žinoma, jų neišleidžia. Ji jų tiesiog neuždirba. Tos 242 valandos galėjo virsti darbo užmokesčiu, poilsiu ar laiku su vaikais. O virto stovėjimu mašinų eilėje.
3 800 eurų šeimos gyvenime yra metai vaiko būrelių arba du mėnesiai maisto krepšelio. Į biudžetą tai neįrašoma, juk negautos sumos jame nefigūruoja. Todėl atrodo, kad spūstys nieko nekainuoja, bet tai netiesa“, – skaičiavo P. Grigas.
Tad jei spūsčių problema sostinėje kasmet didės, vairuotojai automobiliuose, tikėtina, praleis dar daugiau laiko. O tai reiškia, kad neteks ir daugiau pinigų.
Spūstys susiformuoja ir dėl darželių bei mokyklų trūkumo
Tuo metu žurnalo „Auto Bild Lietuva“ redaktorius, žurnalistas Vitoldas Milius pripažįsta, kad prie automobilių spūsčių susiformavimo neabejotinai prisideda kasdienės kelionės vežant vaikus į darželius ar mokyklas.
Tiesa, jis atkreipia dėmesį, kad net ir tuo atveju, jeigu darželių ar mokyklų šalia gyvenamųjų kvartalų būtų statoma daugiau, tai galutinės problemos, susijusios su spūstimis, galutinai neišspręstų. Esą vairuotojai ir ne piko spūstimis sostinėje zuja be sustojimo.
„Pavyzdžiui, ten, kur gyvenu, yra ganėtinai didelė mokyklų ir darželių koncentracija. Ir tenka pastebėti, kad dalis žmonių vaikus atveda pėsčiomis. Tačiau nemaža dalis atžalų yra atvežami automobiliais.
Tai gali reikšti, kad net užmiesčio gyventojai savo vaikus vis tiek atveža į Vilniaus miesto ugdymo įstaigas, o ne į rajono ugdymo įstaigas“, – pasakoja pašnekovas.
V. Miliaus vertinimu, jeigu savivaldos atstovai siekia gyventojus persodinti į viešąjį transportą, vargu ar šiuo momentu tai įmanoma padaryti.
„Toks, koks dabar yra miesto transportas, neįsivaizduoju, ar būtų įmanoma tai padaryti“, – pridūrė pašnekovas.
Pasak jo, šiuo metu automobilis šeimai yra tarsi vienintelė išeitis, jeigu yra norima suspėti ne tik nuvykti iš namų į darbą, bet ir pasirūpinti savo šeimos nariais, kurie lanko ugdymo įstaigas ar skirtingus būrelius.
Savo ruožtu bendrovės KRS vadovas P. Grigas atkreipia dėmesį, kad mokykla ar darželis turėtų būti bendras projektas su visu aplinkiniu rajonu. Šaligatviai, perėjos, gatvių aptvarai, „gulintys policininkai“, „kiss and ride“ zonos, netgi eismo tam tikru metu ar visuomet ribojimas šalia ugdymo įstaigų – turi būti vienu projektu.
„Todėl gaunasi taip: nauja mokykla aštuoniems šimtams vaikų jau atsidarė, tačiau jei vaikui iki jos nuvykti visuomeniniu transportu ar, dar geriau, pėsčiomis – nepatogu. Tėvai jį veža ir veš. O įprotis susiformuoja per pirmus tris mėnesius ir lieka dešimtmečiui. Sprendimas būtų praktiškas ir formuojantis naujus įpročius tik, jei saugus priėjimas iki mokymo įstaigos 300
metrų spinduliu būtų ne atskiras miesto raidos etapas, o tos pačios statybos sutarties dalis“, – svarstė bendrovės KRS vadovas P. Grigas.
Laikas griebtis ryžtingų sprendimų?
Pasak P. Grigo, siekiant išspręsti spūsčių problemą sostinėje, tam vieno sprendimo nėra, o pilnas sprendimų paketas netilps į jokio politiko dienotvarkę.
„Ne todėl, kad to paketo niekas nežino, o todėl, kad pusę veiksmų reikia atlikti tuo pačiu metu, o kiekvienas jų skamba kaip rinkiminė problema“, – kalbėjo jis.
P. Grigo vertinimu, Vilniui reikia trijų dalykų vienu metu.
Vienas iš pagrindinių sprendimų – bėginė sistema. Pavyzdžiui, tramvajus, kurio dalis eina po žeme, dalis paviršiuje.
Antra – greitieji autobusų koridoriai, kur „greiti“ reiškia atimti eismo juostą iš automobilių, o ne pridėti naują.
Ir vienas pigiausių sprendimų, kaip sakė P. Grigas, yra sumanūs šviesoforai, kurie mato ne sankryžą, o miestą: duomenys iš telefonų, kamerų, viešojo transporto GPS, orų prognozės.
„Šie trys žingsniai nesuveiks, jei nebus padaryti dar trys nepopuliarūs sprendimai.
Pirmas – atsisveikinti su troleibusais. Vilnius patenka į didžiausių troleibusų tinklų trejetuką Europos Sąjungoje kartu su Bukareštu ir Atėnais.
Tinklo išlaikymas kainuoja apie dvylika milijonų eurų per metus daugiau, nei kainuotų tokio pat dydžio elektrinių autobusų parkas. Vien pridavę tuos varinius laidus į metalo supirktuvę jau nupirktume Vilniui vieną kitą elektrobusą“, – vertino P. Grigas.
Kitas nepopuliarus sprendimas, kuri būtina įgyvendinti, pasak P. Grigo, tai mokestis už įvažiavimą į centrą ar net didžiąją dalį Vilniaus ne vilniečių automobiliais piko metu.
„Stokholmas, Londonas, Milanas – visi tai padarė, ir visi spūstis sumažino nuo penktadalio iki trečdalio. Pas mus tai atrodo kaip išpuolis prieš laisvę. Bet laisvė stovėti spūstyje netgi ne laisvė“, – pridūrė jis.
Trečias sprendimas – statybų sąlyga.
„Nė vienas naujas gyvenamasis projektas nepradedamas, kol nėra atsakyta, kur šio rajono vaikai eis į darželį ir mokyklą pėsčiomis.
Ne po penkerių metų, o prieš pirmą kastuvo mostą. Vystytojui – mėnuo daugiau projektavimo. Miestui – dešimt kartų mažiau ryto spūsčių, iš kurių pusę formuoja tėvai, vežantys vaikus į mokyklas, būrelius, darželius.
Ir viskas daroma vienu metu. Naujas tramvajus be įvažiavimo į miestą apribojimų – važiuos tuščias. Nauji autobusai be sumanių šviesoforų – stovės kartu su visais spūstyje. Nauji rajonai be mokyklų – kiekvieną rugsėjį kartos chaosą gatvėse“, – vertino P. Grigas.
Savo ruožtu V. Milius antrina, kad tokia „15 minučių miesto“ idėja skamba tikrai gerai, tačiau taip pat abejoja, ar apgyvendintose vietovėse dabar įmanoma kažką pakeisti.
„Prisiminus vaikystę, viskas panašiai ir atrodė. Žinoma, miestas buvo mažesnis, automobilių taip pat buvo gerokai mažiau nei dabar, bet mokyklos, darželiai buvo pastatyti visuose gyvenamuosiuose rajonuose.
Tad ir didžioji dalis vaikų į ugdymo įstaigas eidavome pėsčiomis, niekas mūsų automobiliais nevežiojo.
Iš to, kas dabar yra, tai yra tam tikra makalynė, kuri susiformavo per daugelį metų. Čia gi ne per pusvalandį taip pasidarė ir ne per pusvalandį viską pakeisi“, – svarstė jis.
Jo vertinimu, apie transporto problemas reikėtų galvoti dar prieš išduodant leidimus naujiems projektams, o ne tada, kai namai jau pastatyti ir jų gyventojai pradeda įsilieti į eismą.
Kenčia ne tik vairuotojai, bet ir pėstieji?
Ne vienerius metus statybų plėtra užsiimantis P. Grigas dėmesį atkreipia ir į infrastruktūros trūkumus sostinėje.
Pasak jo, Vilnius tapo geresnis dviratininkams, bet blogesnis pėstiesiems
„Miesto surinkti duomenys rodo, kad nuo 2017 iki 2023 metų kelionės automobiliu Vilniuje išaugo nuo 49 iki 51 proc. viešuoju transportu – nuo 24 iki 26 proc., dviračiu patrigubėjo nuo 1,5 iki 4,3. O pėsčiomis krito nuo 24,5 iki 16,4 procento. Tai reiškia, jog „ratuotų“ drastiškai daugėja pėsčiųjų sąskaita.“, – dėmesį atkreipė pašnekovas.
P. Grigo vertinimu, per šešerius metus savivaldos atstovai tapo gerokai palankesni dviratininkams ir mažiau palaikantys pėsčiuosius.
„ Pėsčiomis eina būtent tie, kurie negali rinktis: vaikai, seneliai, tėvai su vežimėliais. Miestas darosi patogesnis tam, kuris gali ir persėsti už kito vairo. Ne tam, kuris neturi pasirinkimo“, – sako pašnekovas.
Kita svarbi tema, apie kurią, pasak P. Grigo, daug kas nesiryžta diskutuoti, yra šaligatvių įrengimo klausimas.
„Šaligatvio plotis nėra nežymi smulkmena. Vilniaus rekomendacijos sako ne siauriau kaip 2,25 metro, minimumas 1,5. Į pusantro metro telpa vežimėlis, bet netelpa vežimėlis ir šalia einantis vaikas. Arba netelpa vežimėlis ir iš priekio važiuojantis dviratis.
Tada vaikas eina važiuojamąja dalimi, o dviratis kartais ir nespėja nusukti. Manau platūs šaligatviai turėtų būti šiuolaikinio Vilniaus etalonas“, – tokios idėjos neatmetė P. Grigas.
Kiemas yra pirmoji vaiko gatvė. Vilnius pernai sutvarkė 149 kiemus, bet 66 iš jų gavo žvyro stovėjimo aikšteles daugiau nei pusantro tūkstančio automobilių. Kiemas – baigtinis plotas. Kiekvienas kvadratinis metras yra arba automobiliui, arba vaikui. Kito varianto nėra.
Todėl turime pasakyti sau aiškiai, jog prastas parkavimo planavimas kenkia mūsų vaikams. Mano pasiūlymas paprastas ir aiškus. Parkavimas, kaip ir daug kitos miesto infrastruktūros, turi lįsti po žeme. Jei stovėjimo aikštelės bus po žeme tarp namų, tai kiemo plotas bus žalias ir vaikams bus kur išeiti paspardyti kamuolį ar pažaisti badmintoną.
O požemines aikšteles, suomių pavyzdžiu, dar reiktų iš karto pritaikyti ir civilinei saugai. Nėra geresnio sprendimo slėptuvėms kaip dvigubos paskirties naudojimas.
Sprendimai, kurie užtikrintų ir vaikų saugumą šalia ugdymo įstaigų
Kalbėdamas apie spūstis, kurios susiformuoja šalia ugdymo įstaigų, P. Grigas siūlo ir atskirą sprendimą, kuris taip pat užtikrintų ir vaikų saugumą.
„Londone kas ketvirta ryto piko kelionė automobiliu yra vaiko vežimas į mokyklą. 27 procentai, o kai kuriuose rajonuose ir iki 43 proc. Vaikas, saugiai einantis pėsčiomis, tai
tėvas ar mama važiuojantys tiesiai ir be zigzagų į darbą. Gal net autobusu, nes galima „nevingiuoti“.
Todėl Londonas atsakė paprastu sprendimu, pavadintu „mokyklos gatvėmis“. Tai gatvė prie mokyklos, kuri ryte ir po pamokų maždaug po valandą uždaroma pravažiuojančiam eismui. Vietiniams ir turintiems leidimą galima, kitiems – ne, o pati kontrolė vykdoma kameromis“, – pasakojo pašnekovas.
P. Grigas atkreipia dėmesį, kad nuo 2019 metų tokių gatvių Londone padaugėjo nuo 76 iki daugiau nei 800, o iki 2030-ųjų planuojama pasiekti tūkstantį.
„Prie tų mokyklų per „didįjį ryto atvykimą“ azoto dioksido sumažėja iki 23 procentų. Laimi visi“, – pridūrė jis.
Jo vertinimu, 30 km/h greičio zonos prie mokyklų taip pat turėtų tapti aiškiai suvokiami dalyku kiekvienam vairuotojui.
„Europoje tai jau norma, ne apribojimas. Pasaulio sveikatos organizacijos duomenimis, kai leidžiamas greitis padidėja vienu kilometru per valandą, avarijos rizika auga trimis procentais, o žūčių – keturiais penkiais procentais.
Londone, po šio sprendimo, eismo aukų sumažėjo 42 proc. Bristolyje mirtinų sužalojimų mažiau net 63 proc. O kelionės laikas mieste beveik nesiskiria, nes jį lemia šviesoforai ir spūstys, o ne leidžiamas greitis. Ir 74 procentai žmonių pasaulyje tokiems ribojimams prie mokyklų pritaria. Greičiau namo tavęs niekas neparveš. Bet gal parveš namo daugiau vaikų“, – apie saugumo svarbą kalbėjo P. Grigas.
Dėmesys – žaliosioms zonoms gyvenamuosiuose kvartaluose
Pasak P. Grigo, šeimų pilnaverčiam gyvenimui miestuose neabejotinai svarbios ir žaliosios zonos.
Tačiau dėl automobilių stovėjimo aikštelių trūkumo dabar sukuriama dilema: vairuotojai neturi vietos, kur pastatyti savo transporto priemonę, o miesto gyventojai priversti mėgautis menku žemės lopinėliu.
P. Grigas sako, kad išeitis egzistuoja – tai požeminės stovėjimo aikštelės.
Pasak jo, reikia išdrįsti pasakyti, kad prastas automobilių stovėjimo aikštelių planavimas kenkia mūsų vaikams.
„Mano pasiūlymas paprastas ir aiškus. Parkavimas, kaip ir daug kitos miesto infrastruktūros, turi lįsti po žeme. Jei stovėjimo aikštelės bus po žeme tarp namų, tai kiemo plotas bus žalias ir vaikams bus kur išeiti paspardyti kamuolį ar pažaisti badmintoną.
O požemines aikšteles, suomių pavyzdžiu, dar reiktų iš karto pritaikyti ir civilinei saugai. Nėra geresnio sprendimo slėptuvėms kaip dvigubos paskirties naudojimas“, – kalbėjo P. Grigas.
V. Milius antrina, kad požeminės stovėjimo aikštelės, kokias galima pamatyti ir didžiuosiuose Europos miestuose, pavyzdžiui, Berlyne, yra sektinas pavyzdys.
„Kai atvažiuoju į Vilnių ant įgriuvusio šaligatvio ir dar turi įsprausti automobilį ir už stovėjimą brangiai susimokėti, tai atrodo šiek tiek gaila, nes iškart kyla klausimas: už ką aš čia turiu mokėti?
Bet kai suprantu, kad žmonės investavo, pastatė tą požeminę aikštelę, kad visiems būtų patogu, tampa negaila ir už stovėjimą susimokėti“, – svarstė pašnekovas.
