Prestižiniai, reti, unikalūs, kruopščiai prižiūrimi ir svarbiausia – turintys istorinę vertę. Taip būtų galima apibūdinti automobilių rūšį, kuri iki šiol galėjo pretenduoti į istorinio automobilio statusą. Šiai dienai, istorinį statusą gavusių transporto priemonių skaičius siekia daugiau nei 2 600. Tarp jų – pačių įvairiausių gamintojų modeliai. Pradedant beveik 90 metų senumo „Plymouth Deluxe“ ir baigiant kadaise daugiabučių kiemuose dominavusiais „Lada“ ar „Moskvič“.
Pagal šiuo metu galiojančią tvarką, į istorinio automobilio statusą gali pretenduoti modelis, pagamintas ne anksčiau nei prieš 30 metų. Be to, kiekvienam pretendentui taikomi specifiniai ribojimai tokie kaip: konkretus modelis turi būti nebegaminamas mažiausiai 15 metų. Pretendentas į istorinį statusą taip pat privalo būti originalus, tinkamas eksploatuoti, tačiau Seimo narių A. Nedzinsko ir S. Luščiko iniciatyva siekiama šiuos reikalavimus pakoreguoti ir nustatytą amžiaus ribą kilstelėti iki 40 metų bei panaikinti specifinį reikalavimą modeliams dėl gamybos trukmės.
Pagrindinis tikslas – turėti daugiau kokybiškų egzempliorių
Kalbėdami apie priežastis, kodėl reikia kilstelėti vertinimo kartelę, A. Nedzinskas ir S. Luščikas išdėstė kone identiškus argumentus.
„Pagrindinis kriterijus yra tai, kad 30 metų transporto priemonės yra dar naudojamos kasdienėje veikloje ir tai nėra tie automobiliai kurie turėtu istorinę vertę. Na, patys pasvarstykite, kokia istorinė vertė yra 1995 metų automobilio. Na, nebent nostalgija savo pirmam, po sovietmečio pirktam, iš Europos atvežtam naudotam automobiliui“, – savo poziciją išdėstė S. Luščikas, tačiau paklaustas ar turi konkrečių duomenų, rodančių kiek 30 ir 40 metų senumo automobilių realiai dalyvauja eisme, Seimo narys į šį klausimą nusprendė neatsakyti.
Tuo tarpu A. Nedzinskas buvo gerokai atviresnis dėstydamas savo argumentus: „Po įstatymo įsigaliojimo praėjo 15 metų. Niekas nebuvo koreguota ir keista, tad dabar Istorinis automobilis gali būti pagamintas ir 1995 m. Dauguma jų bus seni, ir dar neturės istorinės vertės, gali būti naudojami kasdienėms reikmėms, tačiau jau galės naudotis istorinio automobilio statuso lengvatomis, kurios ir yra, ir dar ruošiamos papildyti.
Dabartinis 30-ies metų amžiaus kriterijus, leidžiantis priskirti kasdien eksploatuojamus automobilius istorinių transporto priemonių kategorijai, kelia abejonių – tokios masiškai gamintos ir vis dar naudojamos mašinos kaip „Renault Clio“, „Megane“, „Espace“, „Toyota RAV4“, „Mitsubishi Pajero“, „VW Sharan“, „VW Transporter III (Multivan)“, „Audi 80“, „Opel Astra“, „VW Passat“ ar „Ford Escort III“ tebėra įprastos Lietuvos keliuose ir pardavimo skelbimuose. Todėl metams bėgant jos, nors ir sulaukusios 30-ies, dar nėra autentiškos ir retos – toli gražu ne tos vertingos relikvijos, kurias verta saugoti dėl kultūrinio bei istorinio paveldo.
Padidinus amžiaus ribą nuo 30 iki, pavyzdžiui, 40 metų, į istorinės technikos sąrašus patektų tikrai išskirtiniai, retesni ir autentiškesni egzemplioriai. Taip būtų solidžiau atspindima šalies automobilių istorija, sukurti akivaizdūs kriterijai, apsaugantys nuo piktnaudžiavimo istorinio statuso suteikiamomis lengvatomis. Be to, senesnės transporto priemonės, kurioms jau 40 ir daugiau metų, turi didesnę istorinę vertę, o jų išsaugojimas iš tiesų prasmingai prisideda prie automobilių kultūros puoselėjimo“, – pasiūlymo naudą argumentavo A. Nedzinskas.
Aktyvūs bendruomenės nariai pasiūlymą kritikuoja
Seimo narių pateiktas siūlymas didinti minimalią istorinių automobilių amžiaus ribą nuo 30 iki 40 metų sulaukė kritikos iš senovinių transporto priemonių entuziastų. Jie teigia, jog šiuo metu Lietuvoje nėra akivaizdžiai identifikuotos problemos, kurią toks pakeitimas esą išspręstų. Šalyje registruota apie 2 600 automobilių, turinčių istorinį statusą, todėl griežtesnės taisyklės, jų manymu, taptų tik papildoma biurokratine kliūtimi nedidelei grupei kolekcininkų ir mėgėjų.
Pasak istorinės technikos puoselėtojų, amžiaus ribos didinimas taip pat reikštų menkesnį jaunimo įsitraukimą. Šiuo metu 30 metų sulaukusios transporto priemonės dažnai susijusios su emociniu šeimininkų ryšiu, todėl, kilus norui jas atkurti, paprasčiau gauti oficialų istorinį statusą. Padidinus ribą iki 40 metų, susidomėjimas galėtų sumažėti, nes automobiliai, kuriems šiandien jau 30–35 metai, dar ilgai neturėtų galimybės oficialiai tapti istoriniais.
Pašnekovai taip pat pabrėžė, kad pakeitimai paveiktų JAV pirktų ir į Lietuvą įvežtų modelių eksploataciją. Siekiant juos pritaikyti Europos keliams, savininkai neretai atlieka tam tikras konstrukcines korekcijas (pavyzdžiui, keičia žibintus), o tai, pasak entuziastų, automatiškai nebeleidžia tokioms transporto priemonėms pretenduoti į istorinį statusą. Pakėlus bendrą amžiaus cenzą iki 40 metų, dalis savininkų apskritai netektų galimybės kada nors įteisinti tokių automobilių kaip istorinių.
Be to, kalbama apie galimą Lietuvos atsiskyrimą nuo bendrų Europos standartų. Daugelyje šalių, taip pat pagal Tarptautinės istorinių transporto priemonių federacijos (FIVA) nuostatas, ribinė riba nustatyta ties 30 metų. Kritikai tikina, kad didesni reikalavimai gali nublokšti Lietuvą į sąrašą valstybių, kuriose istorinės technikos reglamentavimas yra ypač griežtas ir varžantis.
Galiausiai, pašnekovai pabrėžė galimą ekonominį poveikį remonto ir restauravimo paslaugų sektoriui, teigiant, kad dalis automobilių dalių tiekėjų bei kiti su šia veikla susiję verslai galėtų patirti nuostolių.
Projekto iniciatoriai – ne Seimo nariai?
Seimo narių pateiktą įstatymo projektą įvertinę klasikinių automobilių bendruomenės nariai vieningai tikino, kad A. Nedzinsku, kaip Seimo nariu, naudojasi Lietuvos istorinių transporto priemonių išsaugojimo asociacijos „Retromobile“ vadovas Ramūnas Kardelis, kuris taip pat yra aktyvus istorinės technikos bendruomenės narys.
Susisiekus su R. Kardeliu ir paklausus kodėl numatomi įstatymo pakeitimai suteiks daugiau naudos negu žalos, klasikinių automobilių entuziastas sakė: „Metų cenzo padidinimas leistų solidžiau ir atsakingiau žiūrėti į šalies transporto istoriją, jos puoselėjimą. Tuo labiau pažymėtina, jog esantis reglamentavimas – 30 metų Lietuvos nūdienai yra vos ne kasdienė transporto priemonė (pvz. 2025 metais 1995 pagaminimo metų automobilis Opel Vectra, VW Sharan jau gali būti laikomas istoriniu). Siūlomu atveju toks automobilis istoriniu galėtų būti pripažintas 2035 metais“.
Pašnekovo teigimu, dabartinė 30 metų riba, suteikianti automobiliui teisę į oficialų istorinį statusą, nebėra tinkama šiandienos sąlygoms. Jis atkreipia dėmesį, kad tokio amžiaus transporto priemonės dažnai vis dar naudojamos gana intensyviai, o technologiškai jos nė iš tolo neprimena retenybių. Pavyzdžiui, prieš tris dešimtmečius gaminti „Volkswagen“, „Mercedes-Benz“ ar „Toyota“ modeliai, pašnekovo žodžiais, yra masiškai paplitę, neretai eksploatuojami kasdien ir dažnai turi sąlyginai pažangias technologijas.
Remiantis jo argumentais, 40 metų riba kur kas aiškiau atskirtų automobilius, kurie iš tiesų tapo paveldu. Anot pašnekovo, tik tada, kai priemonė pavirsta tikra retenybe, galima kalbėti apie didesnę istorinę svarbą. Pasak jo, 1990–1995 metais Lietuvoje dar masiškai eksploatuotos „Opel“, „Mercedes“ ar „Audi“ mašinos greičiau atitinka nostalgijos, o ne išliekamosios vertės kriterijus.
Pašnekovas pabrėžia ir saugumo klausimą, mat kai kurios 30-metės transporto priemonės dėl pasenusių sprendimų gali nebeatitikti dabartinių standartų, tačiau vis dar važinėja kelyje. „Vadindami jas istorinėmis, tik skatiname intensyvią, bet galimai nesaugią eksploataciją“, – teigia jis. Tuo tarpu 40+ metų automobiliai, jo manymu, jau savaime tampa rečiau naudojami, reikalauja rimtesnės priežiūros ir iš tiesų prisideda prie autentiško paveldėto transporto saugojimo.
Galiausiai, pašnekovas siūlo aiškiai apibrėžti, kad istorinį statusą galėtų įgyti tik transportas, pasiekęs 40 metų, išlaikęs autentiškumą ir nenaudojamas kasdien. Tokiu būdu, jo nuomone, būtų užtikrinama, jog į istorinių automobilių registrą patektų tik tie egzemplioriai, kurie turi realią muziejinę vertę, o ne paprasčiausiai yra „senstelėję“ ar tebekeliaujantys kasdieniais maršrutais.
Norėdami sužinoti daugiau R. Kardelio poziciją šiuo klausimu, skaitykite atskirą interviu.
Rėmėsi praktiniais pavyzdžiais Europoje
Vadovaujantis šiuo metu galiojančia ES direktyva (2014/45/ES), istorinės transporto priemonės apibrėžimas yra labai artimas lietuviškam. Direktyvoje rašoma, kad istorinės vertės transporto priemonė yra laikoma tuomet, kai: ji pagaminta arba pirmą kartą registruota prieš bent 30 metų, jos konkretaus tipo, kaip apibrėžta atitinkamuose Sąjungos ar nacionalinės teisės aktuose, transporto priemonės nebegaminamos, ji istoriškai išsaugota ir išlaikyta jos pirminė būklė, taip pat iš esmės nepakeistos jos pagrindinių komponentų techninės charakteristikos.
Galima sakyti, kad tai – minimalūs reikalavimai, kuriuos gali taikyti ES valstybės narės, tačiau kiekviena šalis turi visišką teisę pridėti papildomų ar sukurti naujų reikalavimų, kurie geriau atlieptų valstybės interesus
A. Nedzinskas teikdamas istorinių automobilių įstatymo pataisas atkreipė dėmesį, kad įvairiose Europos šalyse istorinio automobilio amžiaus cenzas stipriai skiriasi: nuo 50 metų Čekijoje, 40 metų Jungtinėje Karalystėje, 35 metų Estijoje iki 30 metų Latvijoje bei kitokio ribų išskirstymo Belgijoje, kur kartelė svyruoja tarp 30 ir 50 metų. Jis taip pat paminėjo Nyderlandų atvejį, kur automobilio gamybos data griežtai nustatyta iki 1975-ųjų ar net iki 1960-ųjų.
Anot pašnekovo, šie kriterijai dažnai apibrėžti sudėtingai keičiamais įstatymais, kurių turinys, jo žodžiais, ne visuomet atitinka dinamiškai besikeičiančią realybę. Vis dėlto tai, jo manymu, parodo, kad didesnė amžiaus riba nėra koks nors išskirtinis ar neracionalus sprendimas – ji turi tvirtą pagrindą ir tarptautinę praktiką. Tačiau, atlikus elementarią paiešką matyti, kad ne visi A. Nedzinsko pateikti pavyzdžiai atspindi realią situaciją.
Pavyzdžiui, Čekijoje istorinės transporto priemonės statusas suteikiamas remiantis Tarptautinės istorinių transporto priemonių federacijos (FIVA) rekomendacijomis. Ten istoriniais automobiliais laikomi tie, kurių amžius viršija 30 metų ribą. Vienintelis skirtumas tas, kad transporto priemonės Čekijoje papildomai klasifikuojamos į septynias atskiras kategorijas, atsižvelgiant į jų pagaminimo metus.
Belgijoje taip pat laikomasi standartinės 30 metų ribos, tačiau pagrindiniai skirtumai čia atsiskleidžia techninės apžiūros reikalavimuose. Automobiliams nuo 30 iki 50 metų techninė apžiūra atliekama kas dvejus metus, o senesni nei 50 metų automobiliai apžiūrą turi praeiti kas penkerius metus.
Netgi kaimynėje Lenkijoje taikomas istorinių automobilių apibrėžimas remiasi būtent 30 metų senumo riba. Jokio išskirtinio amžiaus limito (pvz., 40 ar 50 metų) čia nėra numatyta. Nebent tai būtų atskiri, papildomai taikomi vaivadijos įstatymai.
Įstatymo pataisas pateikę Seimo nariai taip pat atskleidė, kad formuojant šį įstatymo projektą buvo konsultuojamasi su tarptautinė istorinių transporto priemonių asociacija FIVA, kurios narė yra šio įstatymo autoriumi laikomo R. Kardelio asociacija „Retromobile“. Paklaustas ar ši organizacija rekomendavo kilstelėti amžiaus ribą iki 40 metų, ar siūlė kitus kriterijus ar buvo svarstomos kitos alternatyvos, R. Kardelis atsakė: „FIVA – tai tarptautinė, nepolitinė, nešališka, istorinių transporto priemonių išsaugojimo asociacija, ji negali ir žinoma nesikiša į kiekvienos šalies reikalus“.
Pašnekovas teigė, kad nors FIVA savo techniniame reglamente nurodo bendrą 30 metų terminą, ji esą neturi nei teisinio, nei realaus mechanizmo liepti valstybėms įvesti vienodą reglamentavimą. Anot jo, konkrečios šalys pačios sprendžia, kokios ribos ar kiti reikalavimai joms priimtiniausi: kai kurios fiksuoja 1960-uosius ar 1975-uosius metus kaip atskaitos tašką, kitos taiko skirtingus ribojimus automobiliams, kurie yra 30, 40 ar net 50 metų senumo.
Pašnekovas taip pat užsiminė apie Lietuvoje veikiančių istorinės technikos organizacijų apsisprendimą: 2024-ųjų gruodžio 18-ąją „Retro rūmai“ priėmė sprendimą siūlyti inicijuoti teisės aktų pakeitimus, kurie minimalų istorinio automobilio amžių pakeltų nuo 30 iki 40 metų. Jis pridūrė, kad diskusijose buvo svarstoma ir 50 metų riba, tačiau ji įvertinta kaip pernelyg kardinali, tad galutinai buvo apsistota ties 40 metų variantu.
Keletas pavyzdžių kitos Europos šalyse:
Šveicarija
- Minimali amžiaus riba – 30 metų
- Maks. metinė rida – nuo 2 000 iki 3 000 km
Vokietija
- Minimali amžiaus riba – 30 metų
- Statusas dviejų tipų: kasdieninio naudojimo ir išskirtinio naudojimo. Pvz, tik kelionėms į renginius
Prancūzija
- Minimali amžiaus riba – 30 metų
- Modelis turi būti nebegaminamas, o pats automobilis negali būti techniškai modifikuotas. Draudžiama keisti jo variklio, važiuoklės konstrukcijas ar atlikti kitus techninius patobulinimus.
Ispanija
- Minimali amžiaus riba – 30 metų
- Nuo 30 iki 39 metų amžiaus istorinis automobilis techninę apžiūrą turi praeiti kas dvejus metus, o sulaukus 40–44 metų – kas trejus metus. Automobiliams, kurių amžius yra 45+, privaloma techninė apžiūra atliekama kas trejus metus.
Kitos Europos šalys, kuriose klasikinio (istorinio) automobilio statusą galima gauti, jei automobilis peržengia 30 metų ribą: Vengrija, Švedija, Slovėnija, Slovakija, Rumunija, Portugalija, Malta, Liuksemburgas, Italija (kai kuriuose regionuose galioja 20–29 metų amžiaus riba), Airija, Graikija, Suomija, Kroatija, Bulgarija ir Austrija.
Spragas įžvelgia ne tik klasikinių automobilių entuziastai
Lietuvos Respublikos Seimo kanceliarijos teisės departamento vertinimu, siūlomos pataisos nėra pakankamai pagrįstos ir gali neatitikti Teisėkūros pagrindų įstatyme įtvirtinto proporcingumo principo bei Europos Sąjungos teisės reikalavimų.
Departamentas nurodo, jog projekto aiškinamajame rašte nepateikta statistinių ar mokslinių duomenų, patvirtinančių būtinybę ilginti gamybos metų ribą būtent dešimčia metų. Taip pat trūksta aiškumo, kodėl siūloma atsisakyti ilgametės ES direktyvos (2014/45/ES) nuostatos, apibrėžiančios, kad istorinėmis vertėtų laikyti bent prieš 30 metų pagamintas bei jau nebegaminamų modelių transporto priemones.
Be to, iš projekto neaišku, kaip būtų elgiamasi su istorinėmis pripažintomis transporto priemonėmis, kurios naujojo reglamentavimo neatitiktų (pvz., pagamintomis prieš 30–39 metus), ir ar transporto priemonių pripažinimo istorinėmis procedūros, pradėtos iki naujo įstatymo įsigaliojimo, užbaigtinos pagal iki tol galiojusias nuostatas.
Taip pat siūloma pakoreguoti įstatymo įsigaliojimo datas – atsižvelgiant į Seimo sesijų grafiką, naujų teisės aktų rengimo terminus, tikėtina, kad 2025 m. balandžio 1 d. gali būti per ankstyvas ir nerealus terminas.
Teisės departamento išvardintose rekomendacijose akcentuojamas poreikis tiksliau pagrįsti siūlomus pakeitimus, pateikiant atitinkamus statistinius, mokslinius arba ekspertinius argumentus. Pabrėžiama būtinybė suderinti projektą su Europos Sąjungos teisės aktais, ypač atsižvelgiant į 2014/45/ES reikalavimus.
Be to, siūloma aiškiai nustatyti, kaip bus užbaigiamos pradėtos istorinių transporto priemonių pripažinimo procedūros, kartu nurodant, kokį statusą išlaikys jau pripažintos istorinėmis pagal ankstesnę tvarką.
Taip pat atkreipiamas dėmesys į projekto straipsnių numeracijos patikslinimą ir realių datų, susijusių su įstatymo įsigaliojimu ir įgyvendinamųjų teisės aktų priėmimu, nustatymą. Galiausiai akcentuojamas Vyriausybės išvados gavimo poreikis, atsižvelgiant į įstatymu nustatytą Vyriausybės ir Susisiekimo ministerijos kompetencijos sritį.
Trumpai tariant, Lietuvos Respublikos Seimo kanceliarijos teisės departamentas projektui nepritaria be papildomų korekcijų, nes numatyti pakeitimai prieštarauja tiek ES direktyvoms, tiek proporcingumo principui, o parengta medžiaga stokoja pagrindžiančių duomenų.
Antano Nedzinsko paprašius pakomentuoti Lietuvos Respublikos Seimo kanceliarijos teisės departamento išvadas, Seimo narys užklausą ignoravo ir į ją neatsakė.
