Kol elektromobilių Lietuvoje nedaug, ši problema atrodo tolima. Tačiau Nyderlandų pavyzdys rodo, kad masinė elektrifikacija greitai tampa ne tik įkrovimo stotelių, bet ir elektros tinklo galios klausimu. Kai kuriose vietovėse tinklo apkrova jau verčia ieškoti sprendimų, kaip vakarinio piko metu paskirstyti arba riboti įkrovimą.
Pavyzdžiui, Amsterdame išbandoma išmaniojo įkrovimo sistema, kur vairuotojas nurodo, kada jam reikės automobilio. Tokiu būdu įkrovimas paskirstomas taip, kad tinklas nebūtų apkraunamas labiausiai įtemptu metu.
Jungtinėje Karalystėje nauji išmanieji įkrovikliai taip pat turi skatinti krovimą ne piko valandomis ir neleisti, kad daugybė įrenginių įsijungtų vienu metu.
Lietuvoje tokia problema kol kas nėra sisteminė. Vienas elektromobilis prie namų elektros tinklo nesugriaus, bet dešimtys automobilių senesniame daugiabučių kvartale, logistikos centre ar greitojo įkrovimo parke jau tampa galios, prijungimo ir tinklo planavimo klausimu.
Šiuo metu elektromobiliai suvartoja vos 1 proc. elektros
Lietuvoje elektromobilių įkrovimas kol kas nėra tas veiksnys, kuris reikšmingai keistų visos elektros sistemos darbą. Perdavimo sistemos operatorės „Litgrid“ Rinkos plėtros skyriaus ekspertas Andrius Maneikis pažymi, kad augantis elektromobilių skaičius vertinamas bendrame energetikos pokyčių – šildymo, pramonės transformacijos ir atsinaujinančių išteklių plėtros – kontekste.
„Šiuo metu elektromobilių skaičiaus augimas nekelia iššūkių elektros perdavimo sistemai, jo įtaka nėra reikšminga elektros vartojimui ir sudaro tik apie 1 proc. suvartojamos elektros energijos Lietuvoje“, – teigia A. Maneikis.
„Litgrid“ vertinimu, net ir ateityje, kai elektromobilių skaičius keliuose pastebimai išaugs, jų poreikis sudarys iki 5 proc. bendro šalies elektros suvartojimo. Todėl pats elektromobilių skaičiaus augimas, žvelgiant iš perdavimo sistemos perspektyvos, nėra laikomas esmine grėsme.
Vis dėlto ekspertai pabrėžia, kad svarbu ne tik tai, kiek elektros bus suvartota, bet ir kada tai vyks. A. Maneikio teigimu, elektromobilių įkrovimas ateityje gali tapti papildomu lankstumo šaltiniu elektros sistemai.
Kitaip tariant, jei vairuotojai krautų automobilius tada, kai sistemai tai palankiau, elektromobiliai galėtų padėti išlyginti elektros vartojimo kreivę ir mažinti skirtumą tarp didžiausio bei mažiausio vartojimo skirtingu paros metu.
Tokie sprendimai iš dalies jau veikia ten, kur vartotojai naudojasi išmaniojo įkrovimo technologijomis. Pavyzdžiui, pasirinkę su biržos kaina susietą elektros planą ir turėdami tam pritaikytą įrangą, jie gali krauti elektromobilį mažesnių kainų laikotarpiais arba tada, kai elektrą gamina jų pačių įsirengta saulės elektrinė.
Pasak A. Maneikio, panaši logika galėtų būti taikoma ir viešosiose įkrovimo stotelėse. Jų operatoriai, atsižvelgdami į rinkos kainas, galėtų taikyti dinaminę įkrovimo kainodarą ir taip skatinti vartotojus rinktis tinklui palankesnį įkrovimo laiką.
Ilgesnėje perspektyvoje elektromobiliai galėtų prisidėti ir prie elektros sistemos balansavimo. Tam reikėtų vadinamųjų „Vehicle-to-Grid“ (V2G) sprendimų, leidžiančių automobiliui ne tik imti elektrą iš tinklo, bet ir prireikus ją grąžinti. Tokiu atveju elektromobilių savininkai galėtų mažinti savo elektros sąnaudas ir kartu dalyvauti balansavimo paslaugų rinkoje per tam skirtas telkimo platformas.
Vis dėlto A. Maneikis pabrėžia, kad tam reikėtų ne tik infrastruktūros pokyčių. Tokiai plėtrai būtinas ir automobilių gamintojų dėmesys technologijoms, kurios leistų elektromobilius naudoti kaip aktyvią elektros sistemos dalį.
Iššūkiai gali kilti konkrečiose vietose
ESO atstovė ryšiams su visuomene Rasa Juodkienė teigia, kad šiuo metu Lietuvos skirstomasis tinklas augančiam elektromobilių skaičiui yra pasirengęs.
„Matome, kad infrastruktūra, ypač viešojo įkrovimo tinklas, plečiasi sparčiai, o esami pajėgumai šiandienos poreikiams yra pakankami“, – sako R. Juodkienė.
Vis dėlto, pasak jos, ateityje iššūkiai gali atsirasti ne visos šalies mastu, o konkrečiose vietose – ten, kur vienu metu susidaro didesnė apkrova. Didžiausia rizika matoma ten, kur vietinis tinklas iš pradžių nebuvo projektuotas dideliam elektros vartojimui.
Tai gali būti senesni daugiabučių kvartalai, greitojo ir itin greito įkrovimo parkai, kuriems reikia didelės momentinės galios, taip pat kai kurios verslo teritorijos, kur elektromobilių įkrovimas prisideda prie jau ir taip didelės apkrovos. Individualių namų rajonuose situacija dažniausiai lankstesnė, tačiau ir ten viskas priklauso nuo konkretaus objekto bei vietinio tinklo pajėgumų.
R. Juodkienės teigimu, ESO šiuo metu nemato požymių, kad elektromobilių įkrovimo infrastruktūros plėtra Lietuvoje sistemiškai strigtų dėl galios trūkumo.
„Tačiau praktikoje vis dažniau susiduriama su situacijomis, kai planuojant didelės galios įkrovimo parkus reikia numatyti galios didinimą tinkle, o prijungimo sprendimai tampa svarbia projekto dalimi“, – sako ji, pridurdama, kad tai nėra vien elektromobilių klausimas – panašios situacijos kyla ir prijungiant kitus didelės galios klientus.
Ypač svarbi kryptis – išmanusis įkrovimo valdymas. ESO duomenimis, vidutinis elektromobilių įkrovimo galios panaudojimas šiandien yra labai mažas ir nesiekia 5 proc.
„Didelė dalis infrastruktūros neišnaudojama efektyviai, o išmanus valdymas leidžia tą pačią galią paskirstyti protingiau“, – sako R. Juodkienė. Tai reiškia, kad ne visada reikėtų stiprinti tinklą vien dėl kelių piko valandų. Įkrovimo galią būtų galima reguliuoti lanksčiau, prisitaikant prie realaus vartojimo ir konkretaus tinklo apkrovos.
Stotelę pastatyti lengva, gauti norimą galią – sunku
Įkrovimo infrastruktūros operatoriai taip pat nepastebi, kad elektromobilių įkrovimo tinklo plėtra Lietuvoje būtų sustojusi. Tačiau jie pabrėžia, kad sparčiau plečiant greitojo įkrovimo infrastruktūrą vis svarbesnis tampa ne pats stotelės įrengimas, o elektros galia ir prisijungimas prie tinklo.
„Nemanome, kad elektromobilių įkrovimo infrastruktūros plėtra Lietuvoje šiuo metu stringa – tiek mes, tiek kiti rinkos dalyviai aktyviai plečia tinklą, o viešai prieinamų įkrovimo stotelių skaičius nuosekliai auga“, – teigia „Inbalance Grid“ vadovas Simonas Stankus.
Vis dėlto, pasak jo, greitesnę plėtrą, ypač greitojo įkrovimo segmente, labiausiai riboja galios ir prisijungimo prie tinklo klausimai. Didelės galios įkrovimo stotelėms reikia didelių tinklo pajėgumų, o jų užtikrinimas dažnai reiškia papildomas investicijas, ilgesnius derinimo procesus ir ilgesnį prijungimo laiką.
„Šie veiksniai didina projektų kaštus ir gali pailginti jų įgyvendinimo terminus. Vis dėlto dabartinis įkrovimo infrastruktūros lygis, vertinant esamą elektromobilių skaičių Lietuvoje, yra pakankamas, o ateityje infrastruktūros plėtra ir elektromobilių parko augimas turės vykti lygiagrečiai“, – sako S. Stankus.
Jo teigimu, situacijų, kai norimoje vietoje nepakanka esamos elektros galios, planuojant greitojo įkrovimo stoteles pasitaiko beveik visada. Tai nereiškia, kad projektas neįmanomas, tačiau dažnai reikia papildomų sprendimų – nuo tinklo stiprinimo iki išmanaus galios valdymo. „Didelės galios įkrovimo sprendimams reikalingi reikšmingi elektros tinklo pajėgumai, todėl ne visose vietose juos galima užtikrinti be papildomų investicijų į tinklo stiprinimą“, – aiškina jis.
Vis dėlto ne visoms įkrovimo prieigoms reikia atskiro didelės galios prijungimo. Pasak jo, įrengiant vidutinės galios, iki 22 kW galios AC stoteles ir dalį mažesnės galios greitojo įkrovimo stotelių, siekiančių iki 60 kW, dažnai galima panaudoti esamus pastatų vidaus elektros tinklus. Tokiu atveju įkrovimas valdomas pagal realų pastato vartojimo profilį.
„Taikant galios valdymo ir balansavimo sprendimus galima išvengti atskiro prisijungimo prie tinklo, reikšmingai sumažinti įrengimo kaštus ir sutrumpinti projektų įgyvendinimo laiką“, – teigia pašnekovas. Toks modelis ypač tinka komercinėse teritorijose, biurų pastatuose ir prekybos centruose, kur automobiliai dažnai stovi ilgiau, o įkrovimo galia gali būti paskirstoma lanksčiau.
Skirtingose vietose problemos taip pat skiriasi. Magistralėse ir rečiau apgyvendintuose regionuose pagrindinis iššūkis dažnai yra elektros tinklo prieinamumas. Kai kuriais atvejais didelės galios stotelėms gali prireikti naujų elektros linijų ar transformatorinių modernizavimo, o tai smarkiai padidina projekto kainą ir gali lemti sprendimą atsisakyti konkrečios vietos.
Miestuose situacija kitokia. Čia tinklas dažniausiai išvystytas geriau, tačiau laisvos galios rezervai gali būti riboti, nes infrastruktūra jau intensyviai naudojama verslo centrų, prekybos objektų ar kitų vartotojų.
Vis dėlto S. Stankus pabrėžia, kad miestuose ne visada reikia didžiausios galios stotelių. Kasdieniam įkrovimui dažnai pakanka lėtesnio arba vidutinės galios įkrovimo darbo vietose, prekybos centruose ar gyvenamųjų namų teritorijose. Tokiais atvejais esami pastatų elektros tinklai gali būti išnaudojami efektyviau, o papildomos galios poreikis sumažėja.
Atskira problema išlieka senesni daugiabučių kvartalai. Čia klausimas susijęs ne tik su elektros infrastruktūra, bet ir su automobilių stovėjimo vietų nuosavybe, sklypų formavimu, gyventojų sutikimais ir sprendimų priėmimo procesais. Todėl, S. Stankaus vertinimu, senesnių daugiabučių gyventojai ir ateityje tikriausiai labiau remsis viešąja įkrovimo infrastruktūra.
Dinaminis paskirstymas – neišvengiama ateitis
Vienas svarbiausių sprendimų, galinčių sumažinti spaudimą tinklui, yra dinaminis įkrovimo galios paskirstymas. „Inbalance Grid“ vadovo teigimu, tai nėra tik teorinis sprendimas – dalyje infrastruktūros jis jau taikomas ir Lietuvoje.
„Dinaminis įkrovimo galios paskirstymas yra ne tik realus, bet ir greičiausiai neišvengiamas sprendimas augant elektromobilių skaičiui“, – sako S. Stankus. Pasak jo, toks valdymas leidžia geriau išnaudoti esamus tinklo pajėgumus, išvengti perteklinių investicijų į infrastruktūros plėtrą ir lengviau integruoti atsinaujinančius energijos išteklius.
Svarbu tai, kad dinaminis galios paskirstymas nereiškia nuolatinio įkrovimo ribojimo. Tai veikiau išmanus energijos srautų valdymas, kai įkrovimas nukreipiamas į laikotarpius, kai tinklas mažiau apkrautas arba rinkoje yra daugiau pigesnės elektros. Vairuotojų reakcija į tokį modelį priklausytų nuo to, kaip jis būtų įgyvendintas. Kasdienio įkrovimo atveju galios koregavimas dažnai gali likti beveik nepastebėtas.
„Jei automobilis visą darbo dieną stovi biuro aikštelėje, vairuotojui dažniausiai nėra esminio skirtumo, ar jis bus visiškai įkrautas 14 valandą, ar 14:30. Svarbiausia, kad reikiamas energijos kiekis būtų pasiektas iki kelionės pradžios“, – sako pašnekovas. Kitokia situacija greitojo įkrovimo stotelėse magistralėse. Ten vairuotojų lūkesčiai aiškūs – svarbiausias kriterijus yra greitis, todėl didesni galios ribojimai būtų gerokai jautresni.
Galiausiai, pastaraisiais metais matomas aiškiai augantis verslo susidomėjimą nuosava elektromobilių įkrovimo infrastruktūra – tiek darbuotojų poreikiams, tiek įmonių automobilių parkams, tiek klientams skirtomis įkrovimo prieigomis.
Šis procesas vyksta palaipsniui, nes įmonių transporto parkai atnaujinami pagal ilgesnius ciklus. S. Stankaus vertinimu, prie to prisidėjo ir anksčiau taikytos skatinimo priemonės, kurios paskatino įmones greičiau atnaujinti automobilių parkus. Tačiau norint išlaikyti dabartinį tempą, svarbus ir tolesnis paramos priemonių tęstinumas, ypač įkrovimo stotelių įrengimui verslo objektuose.
Perkantiems elektromobilius – 20 tūkst. eurų parama
Lietuvos socialinio klimato plane yra nurodoma apie 300 tūkst. namų ūkių, kurie yra pažeidžiami arba jau patiria energetinį skurdą. Taip pat išskirti ir 226 tūkst. pažeidžiamų transporto naudotojų, kurių dalis jau dabar patiria transporto skurdą.
Aplinkos ministerijos Strateginės komunikacijos skyriaus atstovai sako, kad šalies socialinio klimato planas suteiks galimybę mažinti energijos ir transporto išlaidas, pasinaudojant įvairiomis paramos priemonėmis.
Šiuo planu siekiama, kad žalioji pertvarka būtų socialiai teisinga ir labiausiai pažeidžiami gyventojai neliktų vieni su augančiomis transporto ir energijos išlaidomis. Naujos paramos priemonės numatomos jau nuo 2027 m.
Pažeidžiami ir nuo transporto priemonės priklausomi namų ūkiai galės įsigyti naują baterinį elektromobilį, o maksimali dotacijos suma sieks 90 proc. grynojo elektromobilio įsigijimo kainos, bet ne daugiau kaip 20 tūkst. eurų.
Tuo metu, perkant naudotą elektromobilį, dotacijos 90 proc. riba siektų 12 tūkst. eurų.
Iki šiol gyventojams, perkantiems naujus elektromobilius buvo kompensuojama 5 tūkst. eurų, o naudotus – 2,5 tūkst. eurų. Taigi nauja priemonė turėtų būti daug patrauklesnė.
O kai kuriuos naujus elektromobilius (pvz., „Dacia Spring“, kainuojantį nuo 17,4 tūkst. eurų arba „Nissan Micra“ – nuo 27,3 tūkst. eurų) pirkti su parama bus daug patraukliau, nei yra dabar.
Nauja finansine parama pasinaudoti galės ir pažeidžiamos labai mažos įmonės. Joms bus kompensuojamas iki 100 proc. kainos skirtumas tarp baterinio elektromobilio ir transporto priemonės su vidaus degimo varikliu.
Pavyzdžiui, vienai pažeidžiamai įmonei maksimali dotacijos suma galės siekti 10 tūkst. eurų naujam elektromobiliui arba 8 tūkst. eurų naudotam.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
