Tačiau nedaugelis žino, kad praėjusiame dešimtmetyje japonai nusprendė nutraukti priklausomybę nuo tiekėjų ir sukurti savo dyzelinį variklį. Rezultatas? Penkeri metai darbo, 110 milijonų dolerių investicijų ir gėdingas gamybos nutraukimas vos po vienerių metų.
Daugiau patarimų perkant naudotą automobilį – specialioje rubrikoje „Iš antrų rankų“.
Japonų kančios su dyzelinu
Istoriškai Japonijos gamintojai dyzelių nemėgo. „Suzuki“ gimtinėje ir pagrindinėje JAV rinkoje karaliavo benzininiai automobiliai, tačau kai Europa pamišo dėl dyzelinių automobilių, japonai bandė vytis.
„Mazda“ eksperimentavo su sudėtingais kompresoriais, „Subaru“ sukūrė liūdnai pagarsėjusį „Boxer Diesel“, o „Toyota“ ir „Honda“ kūrė savus variklius. Visi jie važiavo neblogai, bet patikimumu retai prilygo vokiškiems ar prancūziškiems analogams.
„Suzuki“ ilgą laiką elgėsi protingiausiai – jie tiesiog pirko laiko patikrintus 1.3 „Multijet“ variklius iš „Fiat“. Ši strategija veikė puikiai, kol sugriežtėjusios ekologinės normos ir brangstančios licencijos neprivertė taupių japonų (tiksliau, jų dukterinės įmonės Indijoje „Maruti Suzuki“) ieškoti savo kelio.
Inžinerinis „Frankenšteinas“
„Suzuki“ planas buvo ambicingas: sukurti visiškai naują variklių šeimą – nuo dviejų iki keturių cilindrų. Pirmasis bandymas (0,8 litro dviejų cilindrų dyzelis) buvo toks triukšmingas ir silpnas, „Suzuki“ inžinieriams reikėjo labai greitai jį pamiršti.
Tačiau inžinieriai nepasidavė. Jie paėmė du 0,8 litro variklio blokus, sujungė juos ir sukūrė 1,5 litro keturių cilindrų variklį, kodiniu pavadinimu E15A (DDiS 225). Jis išvystė 95 AG ir 225 Nm sukimo momentą.
Iš pirmo žvilgsnio, tai buvo modernus variklis: lengvas aliuminio blokas, dviejų masių smagratis vibracijoms slopinti ir... viena techninė naujovė, kuri vėliau tapo mirties nuosprendžiu.
Mirtina klaida
Norėdami sutaupyti vietos po variklio dangčiu (arba tiesiog eksperimentuodami), inžinieriai pritaikė sprendimą, būdingą benzininiams varikliams: išmetimo kolektorių integravo tiesiai į variklio galvutę.
Benzininiuose varikliuose tai naudinga: aušinimo skystis, cirkuliuojantis aplink kolektorių, greičiau sušildo variklį žiemą, o važiuojant didelėmis apkrovomis atvėsina išmetamąsias dujas. Toks sprendimas padeda saugoti turbiną ir katalizatorių nuo perkaitimo.
Tačiau dyzeliui ši savybė tapo pražūtinga.
Kodėl gamyba buvo sustabdyta?
Indijoje (pagrindinėje šio variklio rinkoje) 2020 m. įsigaliojo griežti BS6 taršos standartai, kurie prilygsta Europoje taikomam „Euro 6“. Tai reiškė, kad visi dyzeliai privalėjo turėti kietųjų dalelių filtrą.
Čia ir prasidėjo problemos. Kad DPF filtras išsivalytų, jam reikia pasiekti milžinišką temperatūrą – apie 600–850 °C. Tačiau „Suzuki“ variklis su integruotu kolektoriumi darė būtent tai, ko nereikėjo – jis aušino išmetamąsias dujas dar prieš joms patenkant į filtrą.
Rezultatas buvo tragiškas. Automobiliai negalėjo pasiekti reikiamos temperatūros regeneracijai, DPF filtrai masiškai kimšosi, o mašinos stojo gatvėse. Inžinieriai suprato, kad be esminio variklio konstrukcijos keitimo problemos neišspręs.
„Suzuki“ paskaičiavo nuostolius ir priėmė skaudų sprendimą. Po 5 metus trukusio kūrimo ir 110 mln. dolerių investicijų, variklio gamyba buvo nutraukta praėjus vos vieneriems metams.
Į Europą šis inžinerinis kuriozas taip ir neatkeliavo, o „Suzuki“ galutinai atsisakė minties gaminti savo dyzelius.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
