Dar balandžio mėnesį prezidentas Gitanas Nausėda pasirašė Kelių įstatymo pataisas, numatančias, kad valstybinės reikšmės keliai galės būti remontuojami viešojo ir privataus sektorių partnerystės (VPSP) būdu.
Tai reiškia, kad netolimoje ateityje Lietuvoje gali atsirasti daugiau naujų kelių, aplinkkelių ar netgi magistralių ruožų, kurie ne tik padidintų eismo saugumą, bet ir sutrumpintų kelionių trukmę.
Vis dėlto portalo tv3.lt kalbinti ekspertai pabrėžia, kad norint efektyviai išnaudoti šį modelį, valstybei privalu iš anksto atlikti namų darbus.
Milijardinis poreikis ir įsipareigojimai ateičiai
Pasak Susisiekimo viceministrės Dovilės Sujetaitės, poreikis investuoti į infrastruktūrą Lietuvoje yra milžiniškas. Šiuo metu reikalaujamą kokybės indeksą atitinka vos 55,5 procento krašto ir rajoninių kelių.
Skaičiuojama, kad norint visiškai atstatyti valstybinės reikšmės kelių tinklą, kasmet reikėtų apie 1,2 milijardo eurų investicijų, kai tuo tarpu realus biudžetas yra perpus mažesnis.
„Atidėliojant investicijas ilgainiui bendros išlaidos gali dar labiau augti. Pagal planuojamą modelį valstybės mokėjimai bus paskirstomi per 22 metų laikotarpį. Tai leis išvengti staigių ir didelių biudžeto išlaidų vienu metu bei užtikrins geresnį finansinių srautų planavimą“, – akcentuoja viceministrė.
Vis dėlto dešimtmečiams išdėlioti mokėjimai reikš fiksuotus valstybės įsipareigojimus verslui. Tai neišvengiamai apribos biudžeto lankstumą, todėl ateities projektai privalės būti atrenkami itin atsakingai, neviršijant valstybės fiskalinių galimybių ir suvokiant, kad klaidų kaina bus gerokai didesnė.
Ne tik statys, bet ir prižiūrės
Ieškant sprendimų, kiekvienas planuojamas viešojo ir privataus sektorių partnerystės projektas bus vertinamas atskirai, analizuojant jo strateginę reikšmę ir ekonominį efektyvumą. Pagrindinis šio modelio pranašumas slypi pasikeitusiame požiūryje į infrastruktūros gyvavimo ciklą.
„Pirmiausia vertinamas bendras projekto efektyvumas per visą jo laikotarpį, o ne tik pradinė statybos kaina. Įtraukus privatų partnerį, atsakomybė apima ne tik infrastruktūros sukūrimą, bet ir jos priežiūrą“, – teigia D. Sujetaitė.
Anot jos, tai sukuria tiesioginę paskatą verslui optimizuoti inžinerinius sprendimus dar statybų etape, siekiant ateityje išvengti didžiulių remonto išlaidų. Be to, pritaikius naująjį finansavimo modelį, didelės apimties statybas galima pradėti nedelsiant ir nelaukti kol bus sukauptos ribotos valstybės biudžeto lėšos.
Mokės už rezultatą, o ne už statybas
Vertindami naująją tvarką, „Via Lietuva“ atstovai pabrėžia, kad viešojo ir privataus sektorių partnerystė bus taikoma ne atsitiktiniams, o išskirtinai strategiškai svarbiems infrastruktūros objektams. Esminis skirtumas, lyginant šį formatą su tradiciniu finansavimu, yra pasikeitęs požiūris į visą kelio gyvavimo ciklą.
Įprastai valstybė tiesiog sumoka už statybas, o vėliau iš biudžeto atskirai finansuoja objekto priežiūrą. Pasitelkus partnerystės modelį, į vieną sutartį sujungiama viskas: projektavimas, statyba, eksploatavimas ir ilgalaikė, dažniausiai 20–25 metus trunkanti, priežiūra.
„Privatus partneris gauna atlygį ne už statybos faktą, o už tinkamai teikiamą paslaugą – saugų, patogų ir sutartus standartus atitinkantį kelią. Jei paslaugos lygis neatitinka nustatytų rodiklių, taikomi finansiniai atskaitymai“, – esminį principą aiškina įmonės atstovai.
Valstybės institucijos tikisi, kad reikalavimas pasibaigus sutarčiai perduoti infrastruktūrą ne prastesnės būklės, nei numatyta pradiniuose reikalavimuose, privers investuotojus iškart orientuotis į ilgaamžiškumą. Tokiu būdu prasti inžineriniai sprendimai vėliau virstų tiesioginiais verslo nuostoliais.
Statyboms pabrangus, atsakomybę prisiims verslas
D. Sujetaitė taip pat pabrėžia, kad tiesiant naujus kelio ruožus ar remontuojant senus, atsakomybę už nenumatytas išlaidas privalės prisiimti patys investuotojai.
„Rizika turi būti priskirta tai šaliai, kuri gali ją geriausiai valdyti. Jei projekto kaštai didėja dėl projektavimo netikslumų, darbų organizavimo ar kainų svyravimų statybos etape, paprastai tai yra privataus investuotojo atsakomybė. Valstybė moka už sutartyje numatytą rezultatą ir jo kokybę“, – pabrėžia D. Sujetaitė.
Mokesčių mokėtojų pinigai papildomoms kompensacijoms galėtų būti naudojami tik išimtiniais atvejais – pavyzdžiui, jeigu pati valstybė nuspręstų praplėsti projekto apimtis arba įvyktų nenumatyti teisiniai pokyčiai.
Galiausiai, reaguodama į viešojoje erdvėje pasigirdusius vairuotojų nuogąstavimus dėl galimų naujų rinkliavų, Susisiekimo ministerijos atstovė užtikrina, kad jokių planų apmokestinti lengvuosius automobilius nėra – kelių mokestis ir toliau bus taikomas išskirtinai tik komerciniam transportui.
Mažiausios kainos spąstai
VILNIUS TECH Verslo technologijų ir verslininkystės katedros vedėja prof. dr. Ieva Meidutė-Kavaliauskienė pastebi, kad siekdamas optimizuoti investicijas, privatus partneris gali būti linkęs rinktis pigesnes medžiagas ar supaprastintas konstrukcijas.
Pasak ekspertės, tokia situacija ypač tikėtina, jeigu sutartyse dominuos „mažiausios kainos“ logika, o eksploataciniai rodikliai nebus griežtai susieti su galutiniais mokėjimais. Dėl to trumpalaikiai sprendimai ilgainiui lemtų greitesnį infrastruktūros nusidėvėjimą ir drastiškai išaugusias priežiūros išlaidas.
„Jei tinkamai suprojektuojami paskatų mechanizmai ir numatomos finansinės sankcijos už kokybės neatitikimus, privačiam partneriui tampa ekonomiškai naudingiau investuoti į ilgaamžius sprendimus, nei taupyti kokybės sąskaita“, – teigia I. Meidutė-Kavaliauskienė.
Siekiant išvengti klaidų, profesorė pabrėžia būtinybę taikyti viso gyvavimo ciklo kaštų vertinimą ir nustatyti itin aiškius eksploatacinius rodiklius, tokius kaip kelio dangos lygumas ar eismo saugumas.
Anot jos, valstybė privalo užtikrinti privalomą skaitmeninę infrastruktūros stebėseną, numatyti prevencinę priežiūrą, o kokybės kontrolę patikėti nepriklausomam techniniam prižiūrėtojui.
Be aiškių taisyklių investuotojų nepritrauks
Finansų ir statybų sektoriaus atstovai sutinka – viešojo ir privataus sektorių partnerystė yra viena pagrindinių alternatyvų gerinti viešąją infrastruktūrą, kai biudžeto lėšos yra ribotos.
SEB banko valdybos narys Tadas Jonušauskas pabrėžia, kad šis modelis leidžia pasitelkti ilgalaikį privatų kapitalą didelės apimties projektams, kurie vien valstybės lėšomis būtų sunkiai įgyvendinami.
Be to, toks formatas svarbus makroekonominiu požiūriu: didinant išlaidas krašto apsaugai, VPSP leidžia vykdyti infrastruktūros projektus nedidinant tiesioginės valstybės skolos, nes tokie įsipareigojimai dažniausiai nėra įtraukiami į bendrą valdžios sektoriaus balansą.
„YIT Lietuva“ vadovas Kęstutis Vanagas taip pat pritaria, kad tai efektyvus mechanizmas, leidžiantis dalį finansinės naštos perkelti verslui, tačiau sėkmė priklauso nuo aiškių žaidimo taisyklių. Kai privatus partneris prisiima atsakomybę ne tik už statybas, bet ir už ilgalaikę priežiūrą, jis tampa natūraliai suinteresuotas aukšta pradine kokybe.
„Sprendimai priimami vertinant viso kelio gyvavimo ciklo kaštus, o ne tik pradinį statybos etapą, todėl galutinis rezultatas tampa ilgaamžiškesnis“, – teigia K. Vanagas.
Vis dėlto abu pašnekovai įžvelgia ir specifinių rizikų. T. Jonušausko teigimu, didžiausi iššūkiai slypi pačiame procesų valdyme: trūkstant kompetencijų ar tinkamo atsakomybių pasidalijimo, derybos gali užtrukti neproporcingai ilgai.
O štai K. Vanagas priduria, kad investuotojams būtina prognozuojama teisinė aplinka ir skaidrios konkurso sąlygos. Jei valstybė verslui bandytų perkelti nepagrįstai didelę riziką, tai ne tik didintų projektų kainą, bet ir drastiškai mažintų jų patrauklumą tarptautiniams rinkos žaidėjams.
Europos pamokos ir didžiausia rizika Lietuvai
Remiantis kitų Europos šalių duomenimis, VPSP modelio taikymas nėra vienareikšmiškai sėkmingas. Valstybėms, sugebėjusioms tinkamai paskirstyti rizikas, pritaikius šį formatą pavyko greičiau įgyvendinti didelės apimties projektus ir užtikrinti aukštesnį priežiūros lygį.
Kaip vienas sėkmingiausių pavyzdžių dažnai minimas Airijos automagistralių tinklas ir Dublino M50 žiedinis kelias. Pritraukusi privatų kapitalą, valstybė sugebėjo esminius infrastruktūros projektus užbaigti netgi anksčiau nei planuota.
Prancūzijoje VPSP partnerystė leido pastatyti inžineriniu stebuklu laikomą Mijo tiltą – verslas prisiėmė visą statybų finansavimo riziką mainais į teisę 75 metus rinkti kelių mokesčius.
Tuo tarpu Graikijoje ir Ispanijoje įgyvendintuose projektuose fiksuoti vėlavimai, sąnaudų augimas bei nenumatytos išlaidos, kurias lėmė netiksliai įvertintos eismo prognozės ir rizikos.
„Geroji praktika įrodo, kad modelis pasiteisina tada, kai taikomas selektyviai, ekonomiškai pagrįstuose projektuose. Didžiausios problemos kyla ne dėl paties modelio, bet dėl netinkamo jo taikymo ir silpnos institucinės kontrolės“, – pastebi I. Meidutė-Kavaliauskienė.
Vertindama Lietuvos perspektyvas, ekspertė išskiria vieną pagrindinę riziką – valstybė kol kas neturi pakankamai praktinės patirties valdant tokio masto partnerystės sutartis. Vis dėlto, nuosekli užsienio klaidų analizė ir aktyvios ekspertų konsultacijos gali padėti šį trūkumą sėkmingai kompensuoti.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
