Tyrimai buvo atliekami su tokiais pat automobiliais ir tokio pat darbinio tūrio varikliais, tik vienas buvo dyzelinis, o kitas – benzininis. Matavimai atlikti automobiliams važiuojant trimis skirtingais greičiais: 50 km/val., 90 km/val. ir 120 km/val. Atsižvelgiant į tai, kad realiomis sąlygomis automobiliai turi greitėti lenkimų metu, važiuoja į įkalnes, įveikia posūkius, atliekant tyrimus jų apkrova buvo dirbtinai padidinta, rašoma pranešime spaudai.
Paaiškėjo, kad dyzelinis variklis ne tik sudegina vidutiniškai 26 procentais mažiau degalų, bet dar ir į aplinką išmeta vidutiniškai 16 proc. mažiau CO2 nei benzininis variklis, lyginant energetinius ir ekologinius rodiklius varikliams funkcionuojant įprastuose režimuose. Kitų teršalų emisijos dėl efektyviai funkcionuojančių automobilių ekologinių sistemų yra neženklios.
Bendrai pagal visus taršos rodiklius tiek dyzelinis, tiek benzininis varikliai atitinka naujausią „Euro 6“ standartą.
„Įvertinus tris važiavimo režimus nustatėme, kad realios CO2 emisijos yra artimos tam, ką deklaruoja gamintojas, o palyginus benzininį ir dyzelinį variklį, pastarojo emisija yra apie 15–20 proc. mažesnė. Kadangi šie automobiliai turi „Euro 6“ standartą atitinkančias išmetamųjų dujų neutralizavimo sistemas, kitų teršalų – anglies monoksido, angliavandenilių, azoto oksidų – emisijos yra artimos nuliui“, – sako VGTU Transporto inžinerijos fakulteto docentas dr. Alfredas Rimkus.
Apskritai, mažesnė dyzelinių automobilių CO2 tarša yra susijusi su jų efektyvumu, kitaip sakant, mažesniu degalų suvartojimu nei benzininių variklių: kadangi mažiau degalų sudeginama, mažesnės ir emisijos.
A. Rimkus priduria, kad benzininių, o ypač dyzelinių variklių taršos rodikliams didelę įtaką turi jų amžius ir juose esančios technologijos – kietųjų dalelių filtrai, neutralizavimo katalizatoriai.
„Mes bandėme naujus automobilius ir juose kietųjų dalelių emisijų tiesiog nebuvo. Tačiau senesnės kartos dyzelinių automobilių su neatnaujintomis arba prastai prižiūrimomis išmetimo sistemomis tarša, būtent kietųjų dalelių ir azoto oksidų, įprastai yra didesnė“, – teigia A. Rimkus.
Anot jo, taršos rodikliams įtakos turi ir naudojami degalai. Pavyzdžiui, naujos kartos biodyzelinas, gaminamas naudojant naujas technologijas, savyje gali turėti mažiau anglies, kurią pakeičia vandenilis. Šių biodegalų gamybai gali būti naudojamos įvairios žaliavos, tarp kurių gali būti įvairių pramonės šakų gamybos atliekos, buitinės atliekos, ne maistui skirti žemės ūkio produktai. Taigi CO2 emisijas galima sumažinti ir pakeičiant degalus ekologiškesniais, kurie yra atsinaujinantys ir prisideda prie atliekų utilizavimo.
Kad naujų dyzelinių automobilių taršos rodikliai drastiškai mažėja, patvirtina ir kiti tyrimai. Antai pirmaujanti nepriklausomų tarptautinių taršos tyrimų kompanija „Emissions Analytics“ skelbia, kad 2013-aisiais 10 proc. mažiausiai taršių jų tirtų dyzelinių automobilių vidutinės azoto oksidų emisijos siekė 265 mg/km, o 10 proc. taršiausių – 1777 mg/km. Tuo metu 2017-aisiais dešimtadalio švariausių automobilių tarša jau siekė tik 32 mg/km, o dešimtadalio taršiausių – 1020 mg/km. Atitinkamai sumažėjo ir vidutinės visų įmonės tirtų dyzelinių automobilių azoto oksidų emisijos: nuo 812 mg/km 2013-aisiais metais iki 364 mg/km po ketverių metų.
Tai, kad pagal CO2 taršą dyzeliniai automobiliai yra pastebimai švaresni, pastebi ir Didžiosios Britanijos Automobilių sertifikavimo agentūra. Jos rekomendacijose pabrėžiama, kad taip yra dėl didesnio variklių efektyvumo.
Vertinant bendrai, dėl nuolat vystomų technologijų ir griežtėjančių ES emisijų normų, kuo naujesnis dyzelinio automobilio variklis, tuo jis „žalesnis“. Tai patvirtina ir Monrealio universiteto tyrėjai, kurie išsiaiškino, kad benzininių automobilių tarša ženkliai išauga esant minusinei temperatūrai, lyginant su dyzeliniais automobiliais.
