„Group B“ automobiliai buvo puiki demonstracija, kuomet lenktyninių bolidų reglamentą kuria ne saugaus rajono bendruomenės nariai, o inžinieriai. Visiškai nuo proto nušokę inžinieriai, kurie leistų dalyviams naudotis visais įmanomais ištekliais, jog galėtų sukurti patį geriausią įrankį, galintį laimėti lenktynes.
Inžinerinė laisvė šiam automanų pasauliui suteikė labai daug, tačiau su tam tikromis pasekmėmis, o tiksliau – žmonių mirtimis, kurios vėliau ir paskatino pokyčius transformuoti pavojingą „Group B“ į gerokai draugiškesnį formatą.
Jeigu pažvelgtume į „Group B“ dominavimo laikotarpį ir pažvelgtume į kitas autosporto šakas, jose pamatytume panašią laisvę, kurioje dominavo greitis, sveiku protu sunkiai suvokiami sprendimai ir įspūdingi automobiliai, kurie net ir dabar sugebėtų sulaukti žymiai daugiau dėmesio ir ovacijų. Tačiau kol „Group B“ siautėjo ralyje, žiedines trasas okupavo dvi disciplinos: Formulė 1 ir „Group 5“ reglamentą atitinkantys bolidai. Tačiau kol Formulė 1 augo, tobulėjo ir prie televizijos ekranų pritraukdavo milijonus žiūrovų, „Group 5“ klasės atstovai labai greitai nukeliavo užmarštin.
Tarptautinė lyga
„Group 5“ – tarptautinės automobilių sporto federacijos (FIA) sukurtas lenktyninių bolidų reglamentas, kurio pagrindu konstruojamos mašinos žiedinių lenktynių trasose buvo girdimos nuo 1966 iki 1982 metų. Per šį pakankamai ilgą laiko tarpą „Group 5“ reglamentas keitėsi kelis kartus: 1970, 1972 ir 1976 metais.
Pirmoji „Group 5“ reglamento versija, kaip ir turėjote suprasti, buvo pristatyta 1966 metais. Tuomet tarptautinė automobilių sporto federacija bandė išlipti iš savotiškos duobės ir į šią autosporto discipliną stengėsi pritraukti daugiau gamintojų, kurie norėtų varžytis konkurencingoje lygoje.
Norėtume priminti, jog 1966-aisiais metais Formulė 1 arba Pasaulio ralio čempionatas ne iš tolo nepriminė varžybų, kurias matome dabar. Pavyzdžiui, Formulė 1 anuomet buvo ant labai rimtų, grandiozinių pasikeitimų slenksčio, kurie paskatino garsųjį čempionatą evoliucionuoti į vieną įspūdingiausių autosporto disciplinų pasaulyje. Tuo tarpu „WRC“ tuo metu net neegzistavo.
Kadangi FIA tiesiog neturėjo kitų išeičių, „Group 5“ turėjo tapti nauja autosporto lydere, kuria žavėtųsi gamintojai ir žiūrovai. Juolab, tam tvirtas pagrindas jau buvo, mat žiedinės lenktynės anuomet buvo žymiai populiaresnės už kitas autosporto disciplinas. FIA troškimai buvo logiški, tačiau eilė specialistų nuolatos užduodavo vieną ir tą patį klausimą. Kaip tai padaryti?
Pasirodo, atsakymas labai paprastas – FIA turėjo apibrėžti tik tam tikrus rėmus. Visa kita – gamintojų ir instruktorių laisvė. Tikrąją ta žodžio prasme. Automobilių gamintojams buvo suteikta praktiškai neribota laisvė kuriant ir modifikuojant varžyboms paruoštus bolidus, ir toks sprendimas kaip reikiant išjudino tradicinius automobilių sporto pamatus, mat staiga atsirado nauja lenktynių serija, kuri vienu metu žiūrovus ir gąsdino ir džiugino.
Tramdomieji marškiniai
Pernelyg pasiutę bolidai buvo didžiausia ir maloniausia „Group B“ čempionato problema. Nors „Group 5“ bolidų kūrėjams taip pat buvo suteikta visiška laisvė, tačiau nelaimingų atsitikimų ir žūčių skaičius šiose pirmenybėse buvo minimalus. Dažniausiai tai būdavo smulkios avarijos, kuriose žmonės dažniausiai nenukentėdavo. Vis dėlto, tarptautinė automobilių sporto federacija norėdama išlaikyti aukštą progreso lygį, 1969 metais paskelbė atnaujintą „Group 5“ reglamentą, kuriame buvo paskelbtos naujos taisyklės.
Pati didžiausia naujovė buvo ta, jog itin svarbią bolido homologaciją galima gauti tik tada, jeigu gamintojas sugebės serijiniu būdu pagaminti 25 sportinio bolido vienetus. Be to, buvo išlaikytas reikalavimas, jog lenktynėse dalyvaujančių monstrų variklių tūris neviršytų 5 litrų.
Su nauju reglamentu taip pat buvo įvesta dar viena taisyklė. Siekiant sukurti dar įspūdingesnį renginį, tose pačiose varžybose „Group 5“ bolidai varžėsi su gerokai pažangesniais ir brangesniais „Group 6“ kategorijos prototipais.
Įsibėgėjus 1970-ųjų sezonui, tarptautinė automobilių sporto federacija visus dalyvius nustebino paskelbusi, jog „Group 5“ taisyklės nustos galioti 1971-ųjų sezono pabaigoje, o tai reiškia, jog velniškai greiti ir velniškai daug investicijų pareikalavę „Porsche 917“ ar „Ferrari 512 BB“ buvo nurašyti arba tiesiog parduoti privačioms komandoms, kurios šiuos automobilius naudojo vėlesniuose sezonuose.
Šie drastiški pokyčiai tapo, kad ir kaip skambiai tai skambėtų, didžiuliu sukrėtimu, kuris turėjo „Group 5“ automobilių populiarumui ir raidai artimiausią dešimtmetį. FIA supratusi, jog padarė klaidą, iš pradžių jos nebandė taisyti. Vietoje to, „Group 5“ automobiliams pritaikė „Group 6“ prototipų klasės reikalavimus.
Nors naujosios taisyklės turėjo skatinti tolimesnį technologinį progresą, tačiau dažni reglamento pakeitimai ir labai stipriai išaugę kaštai atsisuko prieš tarptautinę automobilių sporto federaciją, mat dalyvių, galinčių dalyvauti tokio kalibro varžybose buvo pernelyg mažai, jog užtikrintų norimą konkurencinę aplinką.
Atgimimas
Po trejus metus trukusio tamsaus periodo, tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė vėl sugrįžti prie „Group 5“ ištakų. 1975 metais FIA pristatė visiškai naują reglamentą, kuris buvo pavadintas „Special Production Car“.
Naujame reglamente buvo rašoma, jog lenktynėse gali dalyvauti tik tie automobiliai, kurie buvo sukurti ant serijinėje gamyboje esančio modelio pagrindo.
Reikalavimuose taip pat buvo dar viena griežta taisyklė – kapotas, stogas ir durys privalėjo būti nuo standartinių automobilių. Taip pat buvo ribojamas automobilių plotis, tačiau visi kiti parametrai priklausydavo nuo konkretaus inžinierių. Trumpai tariant – automobilių kūrėjams vėl buvo atrištos rankos ir suteikta visiška laisvė. Darykite ką norite su aerodinamikos elementais, naudokite itin lengvas medžiagas, montuokite milžiniškas turbinas – pirmyn!
Puikus to pavyzdys – „Zakspeed“ komandai priklausęs „Ford Capri“ arba bent jau kas iš jo liko. Ankstyvosios bolido versijos buvo komplektuojamos su 1,4 litro darbinio tūrio benzininiu motoru, kuriam kompaniją palaikė milžiniška „KKK“ turbina bei du tarpiniai suslėgto oro aušintuvai. Mažytis motoriukas anuomet sugebėdavo išspausti net 380 arklio galių, tačiau jis neprilygo vėliau pasirodžiusiam agregatui.
Tai buvo 1,7 litro darbinio tūrio variklis su dvejomis turbinomis, kuris išvystė net 600 arklio galių. Automobiliui, kuris sveria mažiau nei 800 kilogramų, 600 arklio galių jėgainė iš tikrųjų sugebėdavo suteikti sparnus.
„Special Production Car“ vardu pavadinta automobilių klasė buvo populiari ne tik Europoje, bet ir kituose pasaulio kampeliuose. Nuo 1976 iki 1982 metų pasaulis išvydo gausų būrį įspūdingų bolidų: „BMW 320 Turbo“, „Porsche 935“, „Lancia Beta Montecarlo“, „Toyota Celica Turbo“, „Nissan Bluebird SSS Turbo“, „Lotus Europa“, „Ferrari 512“ ir t.t.
Visame pasaulyje populiarumu nesiskundusi automobilių kategorija buvo uždrausta 1982 metais, kuomet buvo pristatytas „Group B“ reglamentas. Tuomet tarptautinė automobilių federacija „Group B“ reikalavimus norėjo pritaikyti žiedinėms lenktynėms skirtiems bolidams, tačiau gerokai didesnė Pasaulio ralio čempionato auditorija nulėmė, jog „Group B“ buvo pritaikyta ne žiedinėms, o ralio lenktynėms.
