Lietuvos vežėjų sąjungos generalinis sekretorius Sigitas Žilius skaičiuoja, kad net ir niekur nevažiuojantis vilkikas per dieną įmonei atsieina bent 400 eurų.
„Atlyginimas ir mokesčiai, administracijos darbas, automobilio ir puspriekabės nusidėvėjimas, lizingas bei draudimas. Jeigu sunkvežimio prastova neplanuota ir nutinka kelyje, dar reikia pasirūpinti vairuotoju. Galbūt jis naudos degalus šildymui, papildomai kainuos mokama aikštelė. Sudėjus viską, išeina, kad prastova kainuoja bent 400 eurų per dieną“, – vardija S. Žilius.
Konkreti suma priklauso nuo transporto įmonės, maršrutų ir vilkiko finansavimo sąlygų. Techninio gedimo atveju prie įprastų sąnaudų gali prisidėti techninė pagalba, transportavimas į servisą, remontas, krovinio perkėlimas į kitą vilkiką ar viso maršruto pertvarkymas.
Sugedusi sankaba kelyje ir servise – dvi skirtingos problemos
Planinių sustojimų visiškai išvengti neįmanoma. Vilkikams reikia keisti alyvą ir filtrus, prižiūrėti padangas, stabdžius bei kitus dėvinčius komponentus. Esminis skirtumas – ar į servisą automobilis atvyksta sutartu laiku, ar jį ten tenka gabenti jau sugedus.
„Vienas dalykas – keisti sankabą servise, kitas – kai ji sugenda vidury kelio“, – sako S. Žilius.
Todėl didesnius transporto parkus valdančios įmonės vis daugiau dėmesio skiria ne vien nustatytiems techninės priežiūros intervalams, bet ir konkretaus vilkiko eksploatacijos duomenims.
Jeigu automobilis nuolat veža sunkius krovinius, važiuoja kalnuotais maršrutais ar dirba kitomis sudėtingomis sąlygomis, jo komponentai gali dėvėtis visai kitaip nei tokio pat modelio vilkike, važinėjančiame lengvesniais maršrutais.
S. Žiliaus teigimu, transporto įmonėms svarbu kaupti savo parko informaciją ir ieškoti pasikartojančių dėsningumų.
„Keisti detales reikia ne tada, kai jos jau sugedo, o anksčiau“, – pabrėžia jis.
Vilkikas pats praneša, kad artėja problema
Šią užduotį vis dažniau perima pačios transporto priemonės. Šiuolaikiniai sunkvežimiai į centrines sistemas nuolat siunčia informaciją apie variklio, transmisijos, stabdžių, akumuliatorių ir kitų komponentų būklę. Surinkti duomenys leidžia vertinti ne tik jau atsiradusią klaidą, bet ir tai, ar tam tikro mazgo darbas pradeda nukrypti nuo įprastų parametrų.
Pavyzdžiui, dabartinėje „Scania“ paslaugų sistemoje naudojama beveik milijono prijungtų transporto priemonių sukauptų duomenų analizė. Pagal konkretaus sunkvežimio dabartinius ir ankstesnius eksploatacijos duomenis sistema ieško galimų gedimo požymių, o kritinius komponentus galima pakeisti dar prieš jiems sustabdant automobilį.
Aptikus artėjančią problemą, reikalingas darbas įtraukiamas į būsimą techninės priežiūros vizitą, o servisas gali iš anksto pasirūpinti reikiamomis detalėmis. Taip siekiama, kad vietoje atskiro neplanuoto remonto keli darbai būtų atliekami vieno suplanuoto sustojimo metu.
„Volvo Trucks“ taip pat realiuoju laiku stebi svarbiausių komponentų būklę ir, naudodama prognozavimo modelius, vertina jų nusidėvėjimą pagal konkretaus sunkvežimio naudojimo sąlygas. Gamintojas siekia būtinus komponentų keitimus derinti su jau suplanuotais apsilankymais servise.
Panašiu principu veikia ir „Mercedes-Benz Trucks Uptime“ – sistema nuolat stebi sunkvežimio sistemas, o nustačiusi kritinę būklę perduoda informaciją servisui ir pateikia rekomendacijas, ką reikėtų atlikti.
Remontuoti anksčiau kartais pigiau
Anksčiau gali atrodyti ekonomiška detalę naudoti tol, kol ji visiškai susidėvės. Tačiau komerciniame transporte svarbu skaičiuoti ne tik jos kainą. Jeigu po kelių savaičių vilkikui vis tiek teks grįžti į servisą dėl tos pačios detalės, antras sustojimas gali kainuoti daugiau nei neišnaudotas jos likęs resursas.
S. Žilius pateikia paprastą principą: jei artėjančio planinio aptarnavimo metu matoma, kad tam tikras komponentas iki kito vizito greičiausiai nebetarnaus, jį gali būti racionaliau pakeisti iš karto. Tokiu būdu vietoje dviejų prastovų lieka viena.
„Volvo Trucks“ savo ruožtu skaičiuoja, kad neplanuotas gedimas gali kainuoti beveik tris kartus daugiau nei iš anksto suplanuotas prevencinis remontas dirbtuvėse. Tai gamintojo vertinimas, tačiau jis gerai iliustruoja, kodėl sunkvežimių pramonėje vis daugiau investuojama į gedimų prognozavimą.
Vis dėlto net išsamiausia sunkvežimio diagnostika neišsprendžia visų vežėjo problemų. Vilkikas gali sustoti dėl eismo įvykio, pasienio kontrolės, uždaryto kelio, vėluojančio krovinio ar kitų aplinkybių, kurios su jo technine būkle neturi nieko bendra. Lietuvos vežėjų sąjunga atkreipia dėmesį, kad šiuo metu įmonėms tenka susidurti ir su sustiprinta pasienio kontrole bei eismo ribojimais, dėl kurių suplanuoti reisai gali netikėtai strigti.
Todėl prognozuojamoji techninė priežiūra nėra būdas panaikinti prastovas. Jos tikslas gerokai siauresnis – sumažinti tikimybę, kad milijonus kilometrų per metus įveikiantis transporto parkas sustos dėl gedimo, kurio požymius buvo galima pastebėti anksčiau.
Patiko straipsnis? Užsiprenumeruokite mūsų naujienlaiškį ir gaukite svarbiausias dienos naujienas bei įdomiausius straipsnius kiekvieną darbo dieną 11 val. Tiesiai į Jūsų el. paštą!
