Sigitas STASAITIS
Trenkiant garbės sargybos šautuvų salvėms, klykiant našlėms Šiauliuose ir Panevėžyje palaidoti į jūrą nukritusio Karinių oro pajėgų sraigtasparnio pilotai 32 metų Alvidas Brazlauskas bei 40 metų Edmantas Vizbaras. Prie kapo duobių kalbas pasakė krašto apsaugos ministras L. Linkevičius, dėl aviatorių žūties įžvelgęs tik likimo kaltę. Katastrofą tiriančios komisijos vadovas Z. Vegelevičius jau prakalbo apie paslaptingąjį "žmogiškąjį faktorių". "Akistata" jau prieš porą metų pranešė apie netvarką karinėse oro pajėgose, tačiau valdininkai ir generolai nesiteikė nei atsakyti į kritiką, nei šalinti trūkumus. Ši publikacija - dar vienas retorinis kaltinimas Lietuvos krašto apsaugos ministerijai: po "žmogiškuoju faktoriumi" slepiamos tuščios ambicijos, aplaidumas ir, svarbiausia, karinių oro pajėgų finansavimo problemos.
Penktasis skrydis - naktį
"Juodąjį trečiadienį", kovo 26-ąją, buvo nutarta atlikti žmonių gelbėjimo sraigtasparniu pratybas. Iš Klaipėdos uosto į atvirą jūrą pasukęs gelbėjimo laivas "Šakiai" imitavo skęstantį laivą. "Šakiai" išmetė inkarą tarp Nemirsetos ir Karklės, vos 2-3 jūrmylės nuo kranto. Ankstų trečiadienio rytą iš Lietuvos karinių oro pajėgų (KOP) 2-osios bazės, esančios Pajuostėje prie Panevėžio, pakilo gelbėjimo tarnybos sraigtasparnis Mi-8T (borto numeris 12) su šio orlaivio pilotais bei pakaitinėmis gelbėtojų įgulomis. Per dieną "dvyliktukas" keturis kartus skrido iki "Šakių". Pakibęs virš "skęstančio" laivo, Mi-8 trosu į sraigtasparnį užkeldavo jūreivius. Buvo nutarta penktąją ir paskutiniąją mokomąją gelbėjimo operaciją pakartoti sutemus. Nemirsetoje, kur įkurtas KOP Gelbėjimo tarnybos paieškos ir gelbėjimo darbų postas, prie Mi-8 šturvalo sėdo vienas labiausiai prityrusių tarnybos pilotų šiaulietis A. Brazlauskas. Greta orlaivio vado įsitaisė lakūnas navigatorius leitenantas Dalius Udris, už jų - borto mechanikas viršila E. Vizbaras. Apsivilkę specialius hidrokostiumus salone susėdo trys gelbėtojai - vyresnieji seržantai Egidijus Paliukas, Mindaugas Vaitkus bei Ramūnas Jankauskas. Užkaukė dvi galingos, po 1 500 arklio galių išvystančios turbinos ir sraigtasparnis atsiplėšė nuo žemės. Nebuvo jokių nelaimę lemiančių ženklų. Atvirkščiai - oras skrydžiui buvo idealus. Nors ir debesuota, tačiau dvelkė tik lengvas vėjelis, Baltiją vos šiaušiantis nedidelėmis bangelėmis. "Šiandien pernelyg geros sąlygos, - prieš skrydį linksmai šnekučiavosi pilotai. - Kad tik "nenugrybautume".
Atsitokėjo per vėlai
Skrendant juokas jau nė vieno neėmė, nuotaika buvo labiau migdanti - vienodai gaudžia turbinos, skrosdamos orą kalena sraigto mentės, per langus nieko nematyti nei priekyje, nei apačioje, tik aklina tamsa, nors pirštu į akį durk. Nors ne borto mechaniko pareiga stebėti prietaisų skydelio prietaisus, E. Vizbaras pirmas pajuto nelaimę. Mechanikui pasirodė, jog orlaivis leidžiasi, tačiau per langą nebuvo matyti jokio orientyro. Per vieno iš pilotų petį pažvelgęs į altimetrą (aukščio matuoklį) mechanikas pamatė, jog jo rodyklė grėsmingai artėja prie nulio. E. Vizbaras suriko:
- Aukštyn!
Spėjama, jog abu pilotai - A. Brazlauskas ir D. Udris - pro priekinį langą akimis ieškojo "Šakių" laivo navigacinių šviesų, tad minutėlei prietaisus užmiršo. Tai buvo lemtinga klaida. Laivo dar nebuvo matyti, tad užsižiūrėję į akliną tamsą ir neturėdami jokių matomų orientyrų pilotai nepastebėjo, jog sraigtasparnis praranda aukštį. E. Vizbarui sušukus vadas nedelsdamas iš visų jėgų truktelėjo variklių sūkius didinančią rankeną, tačiau buvo vėlu - sraigtasparnis ratais užkliudė vandenį. Jei tai būtų įvykę orlaiviui kybant virš vieno taško, mašina būtų pakilusi net ir iki pusės skęsdama. Deja, "dvyliktuko" greitis buvo 150-200 kilometrų per valandą, tad užkliudęs vandenį sraigtasparnis staigiai vertėsi per priekį. Dar po akimirkos kraupiai taškydamos vandenį nulakstė pagrindinio sraigto mentės, neatlaikiusi perkrovos nulūžo ir uodega su mažuoju propeleriu. Turbinos nutilo ir sraigtasparnis ėmė greitai grimzti.
Dingo iš radaro ekrano
Laivo "Šakiai" kapitonas artėjantį sraigtasparnį stebėjo radaro ekrane. Netikėtai vis arčiau centro artėjantis žalias taškas dingo. Nujausdamas bėdą kapitonas čiupo racijos mikrofoną ir kelis kartus pakartojo sraigtasparnio šaukinį. Radijo stotis perjungta į priėmimo režimą, tylėjo - "dvyliktukas" neatsiliepė. Supratęs, kas įvyko, kapitonas paskelbė aliarmą. Netrukus "Šakių" jūrininkai horizonte pamatė raudono deglo atšvaitus - tokius deglus uždega į vandenį įkritę aviatoriai bei kariai. Buvo įsakyta nedelsiant nuleisti katerį ir visu greičiu plaukti raudonųjų ugnių link.
Maždaug po 15-20 minučių priplaukęs "Šakių" kateris ištraukė plūduriuojančius E. Paliuką, M. Vaitkų, R. Jankauską bei D. Udrį. Pirmiesiems trims labai pravertė iš oranžinio neopreno pasiūti stori hidrokostiumai, kuriais vilkėdamas lediniame vandenyje gali plūduriuoti kelias valandas ir nesušalti. Be to, šie kostiumai žmogų kelia į vandens paviršių - nereikia nė gelbėjimosi liemenės. D. Udriui buvo prasčiau - leitenantas vilkėjo paprastu piloto kombenzonu. Išsipūtusi gelbėjimosi liemenė irgi nešildė, tad įkeltas į katerį D. Udris nuo šalčio buvo mėlynas. Tądien Baltijos vanduo buvo vos 1-3 laipsniai Celsijaus. Tokiame vandenyje žmogus gyvas išlieka vos 15-30 minučių. Vėliau atšąla širdis bei plaučiai, prasideda kraujagyslių spazmai ir žmogus miršta. D. Udris lediniame vandenyje maždaug tokį laiką ir murkdėsi. Jei ne karininko jaunystė ir tvirta sveikata...
Narams buvo nesunku
Veikiai į plūdurais pažymėtą nelaimės vietą suplaukė keli laivai. Kurį laiką dar buvo tikimasi stebuklo - gal pavyks rasti kur nors plūduriuojančius gyvus A. Brazlauską ir E. Vizbarą. Vėliau buvo ieškoma bent pilotų kūnų. Deja, laivai veltui visą naktį zujo tarp plūdurų. Įdienojus pakviesti uostamiesčio gelbėjimo bendrovės "Narų servisas" profesionalūs narai. Šie specialistai pasižymėjo, kai iš pelkės prie Telšių ištraukė 43 tonas sveriantį tanką, Palangos paplūdimyje iš smėlio gniaužtų išvadavo norvegų motorlaivį "Seines". Užduotis ištraukti sraigtasparnį pasirodė gana lengva, nes gelbėjimo laivų echolotai rodė, jog jis guli vos 24 metrų gylyje. Narams toks gylis juokingas. Apsiginklavę lengvais suspausto oro akvalangais, filmavimo kameromis bei virvėmis, narai vėlų ketvirtadienio vakarą panėrė į nelaimės vietą. "Dvyliktukas" buvo įsmigęs į dumblą aukštyn ratais - variklis daug sunkesnis už aliumininį korpusą. E. Vizbaras rastas sėdintis savo kėdėje. A. Brazlauskas buvo spėjęs atsisegti saugos diržus, tačiau majorui išsigelbėti kažkas sutrukdė. Prikabinę plaukiojančio krano trosus narai surinko dugne išsibarsčiusius oreivių daiktus.
Laidojo kaip ministrus
25 tonas galinčiam iškelti laivo kranui 8 tonas sveriantis Mi-8T nebuvo sunkus krovinys. Krano gervės buvo sukamos tris valandas, kad sraigtasparnis po vandeniu dar labiau nesubyrėtų. Pusvalandį po vidurnakčio "dvyliktukas" jau buvo laivo denyje. Abu orlaivio magnetofonai - "juodosios dėžės" - rasti sveiki. Šifruotojai jau kitą dieną žinojo preliminarų atsakymą, kas kaltas dėl nelaimės.
Laidotuvės buvo itin iškilmingos. Žuvusieji pašarvoti Šiaulių ir Panevėžio katedrose, jų atminimui aukotos Mišios, kokių paprastai sulaukia tik aukščiausiosios valstybės galvos. Garbės sargybai šaunant salves, prie trispalvėmis užklotų karstų atsisveikinimo žodžius Šiauliuose tarė pats krašto apsaugos ministras L. Linkevičius, o Panevėžyje - kariuomenės vadas generolas majoras Jonas Kronkaitis.
Po laidotuvių Tragedijos tyrimo komisijos pirmininkas pulkininkas Zenonas Vegelevičius nelaimės priežastis įvardijo sausa formuluote: "Dėl žmogiškojo faktoriaus". Suprask, sraigtasparnis nukrito suklydus pilotui. Lietuvos karinėse oro pajėgose tai toli gražu nebe pirma karinio Mi-8 avarija, tik anksčiau žmonių aukų vis pavykdavo išvengti. Bet ir tuomet Z. Vegelevčius kaltę versdavo paslaptingajam "žmogiškajam faktoriui". Apie pilotų klaidų priežastis dar pakalbėsime. Tačiau pradėkime nuo to, apie ką ponai pulkininkas Z. Vegelevičius ir ministras L. Linkevičius nemėgsta šnekėti - apie armijos vadovybės bei valdininkų klaidas.
Sraigtasparnių kontrabanda
Nors ir nedažnai, paprastai šaltaisiais metų mėnesiais mūsų pajūryje išmesti ant seklumų skęsta laivai. Paprastai tai vyksta siaučiant stiprioms audroms, kai gelbėjimo laivai prie skęstančiojo prisišvartuoti negali. Tuomet nelaimėlius gali išgelbėti tik sraigtasparnis, kuris skęstančiuosius užsikelia specialiu trosu. Sraigtasparniai nepamainomi ir pavasarį gelbstint paikus poledinės žūklės mėgėjus, lipančius ant skeldėjančio Kuršmarių ledo.
Sukurti Lietuvos gelbėjimo sraigtasparniais tarnybą impulsą davė... lenkų verslininkas Kšyštofas Krupa. 1993-aisiais jis Rusijoje nupirko aštuonis 1991 metais pagamintus sraigtasparnius Mi-8T ir įvežė į Lietuvą, ketindamas perparduoti trečiosioms šalims. Savo nelaimei, K. Krupa nesumokėjo kažkokių mokesčių ar nesutvarkė dokumentų ir visus 8 sraigtasparnius mūsų teisėsaugininkai konfiskavo kaip kontrabandinius. Konfiskuoti konfiskavo, įkainojo 64 milijonais litų, pastatė Vilniaus oro uoste ir pamiršo. Ištisus penkerius metus, kol mūsų teismai teikėsi priimti galutinį sprendimą, jie pūpsojo Vilniaus oro uoste po atviru dangumi kaip paminklas Lietuvos neūkiškumui. Kai pagaliau orlaiviai tapo nebetinkami naudoti, atsitokėję valdininkai juos nutarė remontuoti ir tam skyrė 26 milijonus litų. Dėl šių pinigų įvyko kita nelabai graži istorija - susikibo dvi sraigtasparnius remontuojančios Lietuvos gamyklos - "Avia Baltika" bei "Helisota".
Draugai ėmė konkuruoti
Įmonė "Avia Baltika" - sena Lietuvos aviacijos įmonė. Šaliai atgaunant nepriklausomybę kurį laiką aviacija niekam nerūpėjo, tad sunkiu metu "Avia Baltika" prekiavo kuo galėjo, net metalo laužu, kad tik nebankrutuotų. Ekonominei situacijai pagerėjus, įmonės savininkai bei vadovai A. Borisovas ir J. Legenzovas vėl prisiminė aviaciją. Įmonė ėmė prekiauti įvairiomis sraigtasparnių detalėmis, reeksportuoti jas į Aziją ir Afriką, kur tik gerbiami rusiški sraigtasparniai. Verslas atkuto. J. Legenzovas sumanė atkurti sraigtasparnių remonto įmonę Kaune, kurią pavadino "Helisota". Sovietmečiu Kaune veikė sraigtasparnių remonto įmonė, kuriai bankrutavus, be įvairios technikos, liko ir vertingesnis turtas - keliasdešimt gerų sraigtasparnių specialistų. Nespėjus "Helisotai" įbėgėti, iškilo nauja rimta kliūtis - A. Borisovas su J. Legenzovu susipyko ir verslą pasidalino. J. Legenzovas liko vadovauti Kauno sraigtasparnių remonto įmonei, A. Borisovui tekusi "Avia Baltika" daro tą patį, tik orlaivius remontuoti siunčia į gamyklą Sankt Peterburge. Tokiu būdu buvę draugai ir partneriai tapo aršiais konkurentais. Tiek "Helisota", tiek "Avia Baltika" yra patikimos bei solidžios įmonės, tačiau kaip joms abiem rasti užsakymų mažytėje Lietuvoje, kurioje beveik nėra sraigtasparnių? "Helisota" pamažu susidraugavo su Lietuvos karinių oro pajėgų vadovybe, nes kariškiai bene vieninteliai Lietuvoje turi rusiškų sraigtasparnių. Ir štai 1998 metais Lietuvos Vyriausybė skiria 26 milijonus litų iš K. Krupos konfiskuotiesiems sraigtasparniams remontuoti. Šio užsakymo geidė ir "Avia Baltika", ir "Helisota". Laimėti pavyko pastarajai. Trys iš aštuonių remontuojamųjų orlaivių buvo skirti 1996 metais įkurtai KOP Gelbėjimo tarnybai.
Degina daug kuro
Šiaip Mi-8T gelbėjimo darbams yra per dideli, moraliai pasenę ir, svarbiausia, labai neekonomiški, tačiau nupirkti tinkamesnius mūsų šaliai ne pagal kišenę - rimti prancūziški ar amerikietiški sraigtasparniai kainuoja po 15-17 milijonų JAV dolerių, tuo tarpu Mi-8, tiesa, nenaujas, yra 10-20 kartų pigesnis. Taigi buvo nutarta vadovautis patarle "Dovanotam arkliui į dantis nežiūrima". Veltui Lietuvai atitekę ir KOP Gelbėjimo tarnybos žinion paskirtieji sraigtasparniai 1999 metais "Helisotoje" buvo kapitaliai suremontuoti, juose įrengta moderni JAV bendrovės "Bendix King" navigacinė aparatūra, radaras, galingi prožektoriai bei gervė žmonėms kelti.
Pradėjus suremontuotuosius gelbėjimo sraigtasparnius eksploatuoti paaiškėjo, kiek "dovanotas arklys" ėda. Mi-8 iš tikrųjų labai "rajus" - per vieną skrydžio valandą sugeba sudeginti 800 litrų aviacinio žibalo, kainuojančio per 1 000 litų. Vienas poros valandų 500 kilometrų skrydis - ir pustrečio tūkstančio litų kaip nebuvę. Su Mi-8, galinčiu paimti 4 tonų krovinį arba 24 žmones ne kartą buvo skrendama gelbėti 1-3 jūreivių ar žvejų.
Gabus, bet neprityręs
Tačiau brangus kuras - dar ne viskas. Yra daug brangesnių dalykų. Tai žmonės. Nuo tos dienos, kai apsiskelbėme esą nepriklausomi, Rusijos aviacijos institutuose lietuvių jau nebelaukia, o NATO šalių - dar nepageidauja. Žinoma, mums pilotus nors ir dešimtimis mielai ruoštų tiek rusai, tiek vakariečiai, tačiau už žvėriškai didelius pinigus. Žuvusysis A. Brazlauskas buvo spėjęs "į išvažiuojantį traukinį". Jis nuo mažumės norėjo būti kariškis. Baigęs aštuonmetę, 1985 metais Alvidas įstojo į Vilniaus Suvorovo vardo mokyklą. Besimokydamas jos baigiamosiose klasėse ėmė lankyti Vilniaus Dariaus ir Girėno aviacijos klubą, pramoko skraidyti sportiniu lėktuvu "Jak-52". 1988 metais A. Brazlauskas įstojo į Ufos (Baškirija) aukštąją karinę aviacijos mokyklą. Alvidui besimokant antrajame kurse Lietuva paskelbė Nepriklausomybę. Mūsų tautiečiui buvo leista baigti mokyklą, nors Rusijai iš to nebuvo jokios naudos. 1992 metais A. Brazlauskas tapo sraigtasparnių Mi-2 bei Mi-8 diplomuotu lakūnu inžinierium bei gavo leitenanto laipsnį. Grįžęs į Lietuvą jaunas karininkas iš karto stojo tarnauti į Lietuvos karines oro pajėgas.
Krašto apsaugos ministerija A. Brazlauską vadina vienu geriausių Lietuvos KOP sraigtasparnių pilotų. Jis buvo paskirtas KOP 2-osios aviacijos bazės skaidymo grupės vadu, jau turėjo majoro laipsnį. Pasak Alvidą pažinojusių aviatorių bei jūrininkų, jis iš tikrųjų buvo labai gabus ir imlus - jo valdomas sraigtasparnis tiksliai pakibdavo reikiamame aukštyje reikiamoje vietoje. Tačiau neapsigaukime oficialia informacija. Priešingai, nei skelbiama spaudoje, Alvidas dar nebuvo asas, nes vien gabumai aviacijoje - ne viskas, daug lemia patirtis. Krašto apsaugos ministerija oficialiai paskelbė, jog majoro A. Brazlausko skraidymų stažas - vos 550 valandų. Civilinėje aviacijoje be 1 000 valandų stažo ne tik nebūsi vadinamas asu, bet ir orlaivio vadu niekas neskirs.
Gerų pilotų trūksta
Tai gal antrasis nukritusiojo Mi-8 pilotas labiau patyręs? D. Udris jaunesnis už A. Brazlauską, tad jo niekas į jokią Rusijos karinės aviacijos mokyklą jau nebūtų priėmęs. Leitenantas D. Udris neseniai baigė Lietuvos Gustaičio vardo aviacijos institutą. Teorinių žinių įgijo, tačiau praktinių - minimaliai. Taigi lemtingąją dieną vietoje prityrusio padėjėjo A. Brazlauskas šalia savęs turėjo "žalią" pilotą, kuris, manoma, irgi užsispoksojo pro langą, užuot pažvelgęs į altimetrų - aukščio matuoklį. Sprendžiant iš įrašo "juodojoje dėžėje", pirmasis į altimetrą žvilgtelėjo borto mechanikas E. Vizbaras. Tai jo riksmas: "Kylam" užfiksuotas prieš pat kritimą. Nors šis lakūnas neturėjo skraidymų sraigtasparniu licenzijos, tačiau buvo puikus įvairių mažųjų bei sportinių lėktuvų, sklandytuvų pilotavimo meistras. Pamąstymui: E. Vizbaro skraidymų stažas buvo 1 520 valandų.
Yra dar viena svarbi nelaimės aplinkybė, verčianti susimąstyti apie tvarką Karinėse oro pajėgose. A. Brazlauskas gyveno Šiauliuose, nors dirbo 2-ojoje KOP aviacijos bazėje prie Panevėžio. "Akistatos" žiniomis, kovo 26-ąją majoras kėlėsi 5 valandą ryto. Paskutiniojo naktinio skrydžio metu ėjo jau 17-oji jo darbo dienos valanda. Tiek laiko prie vairo neprarasdami budrumo ar neužmigdami neištveria net vairuotojai, o valdyti orlaivį, žinia, gerokai sudėtingiau. Peršasi paprasta išvada: nieko stebėtina, jei neišsimiegojęs, kone parą be poilsio dirbęs pilotas tamsoje trumpam prarado budrumą ir kelias sekundes uždelsė pažvelgti į altimetrą. Tai galėjo padaryti antrasis pilotas, tačiau D. Udris (tegu lakūnas neįsižeidžia) - dar neapsiplunksnavęs žalias pilotas, antrą ar trečią kartą atsidūręs sudėtingomis sąlygomis virš jūros.
Apie savo darbo sąlygas "Akistatai" pasakoję aviatoriai, prašę neminėti pavardžių, guodėsi, jog Gelbėjimo tarnyboje labai trūksta prityrusių pilotų. Sovietmečiu prie karinių gelbėjimo sraigtasparnių budėdavo 2 eskadrilės po 12 ekipažų. "Akistatos" žiniomis, šiandien budi 6 ekipažai, pusė jų - į D. Udrį panašūs "asai". Pasak lakūnų, neretai jiems tenka budėti po kelias pamainas iš eilės, kyla problemų dėl atostogų, poilsio, važinėjimų tarp Panevėžio, Šiaulių, Kauno ir Nemirsetos.
Ambicijos galėjo pražudyti
Lakūnų patirties stoką buvo mėginta dangstyti. Vieną pavasarį norvegų chemikalų tanklaivis "Star Trader" buvo išmestas ant seklumos Palangoje ir ėmė skęsti. Sužinoję, jog vėjo greitis siekia 25-27 metrus per sekundę, mūsų kariškiai atsisakė skristi iki aprims audra, todėl 8 valandą 5 minutės buvo kreiptasi į kolegas Švedijoje. Getebergo gelbėjimo centre niekas neklausė, koks vėjo greitis. 10 valandą 45 minutės virš nelaimę patyrusio laivo jau kybojo švedų sraigtasparnis "Super Puma". Dar po 40 minučių visi jūreiviai buvo krante. Įvykis, matyt, užgavo mūsų gelbėjimo tarnybų vadovų ambicijas, tad kitą kartą jie KOP sraigtasparnį, beje, pilotuotą A. Brazlausko, pasiuntė į tikrą pražūtį. Danijos žemkasė "Machiaveli", gilinusi Klaipėdos uosto akvatoriją, per audrą buvo išmesta ant seklumos ties Giruliais ir ėmė skęsti.
Lietuvos susisiekimo ministerijai priklauso Jūrų paieškos ir gelbėjimo koordinacinis centras bei analogiškas Aeronautikos centras. Pirmajame dirba buvę kapitonai, antrajame - buvę lakūnai, iš Prancūzijos gaunantys tikslius meteorologinius duomenis. Kai "Machiaveli" šaukėsi pagalbos, Jūrų paieškos centro darbuotojai dėl tuščių ambicijų nederino veiksmų su Aeronautikos centru, KOP sraigtasparnio pilotui A. Brazlauskui pateikė klaidingą informaciją apie laivo buvimo vietą, radijo stoties dažnį bei orų prognozę. Atskridęs mūsų gelbėtojų Mi-8 apledėjo ir turėjo pats skubiai gelbėtis - lėkti į Kauną, nes Nemirsetoje jam tūpti buvo pavojinga. Tąkart sraigtasparnis tik per stebuklą nenukrito. Majoras A. Brazlauskas buvo pasiruošęs kilti kitu toje aikštelėje buvusiu sraigtasparniu Mi-8, tačiau Palangos sinoptikai stabdė žiniomis apie stiprėjančią audrą. Tuomet Jūrų centro darbuotojai kreipėsi į Švedijos Gotlando salos gelbėtojus. Iš savų sinoptikų sužinoję, kad audra baigiasi, švedai išskrido ir iš apsemto laivo sėkmingai evakavo visus 7 jūreivius.
Per anksti pasijuto asu
Krašto apsaugos ministerija nesiafišuoja, tačiau tai toli gražu ne pirmoji nelaimės, įvykusi su Lietuvos KOP sraigtasparniais Mi-8. Ypač sukrečiantis incidentas įvyko 1997-ųjų liepos 24-ąją Šiauliuose. Tuo metu buvo baigiama skandalingoji Šiaulių Zoknių oro uosto rekonstrukcija. Šiame oro uoste, beje, dislokuota ir KOP 1-oji aviacijos bazė.
Tą liepos vakarą KOP sraigtasparniu Mi-8 buvo suplanuotas naktinis skrydis, kad būtų galima iš viršaus nufotografuoti ką tik baigtą įrengti pakilimo tako navigacinę apšvietimo sistemą. Prie sraigtasparnio Mi-8 "03" šturvalo sėdo įgulos vadas Dainius Guzas.
Tuomet neturėjęs teisės skristi rūke bei blogo matomumo sąlygomis, D. Guzas per audrą du kartus skrido gelbėti žvejų Kuršių mariose. Abu skrydžiai baigėsi laimingai ir pilotui, kaip sakoma, išdygo sparnai. Nors inspektoriai siūlė D. Guzą už rizikingą savivalę nubausti, tačiau nugalėtojai neteisiami ir KOP vadas Z. Vegelevičius šiam lakūnui vietoje nuobaudos skyrė mėnesio atlyginimo dydžio premiją. Liepos 24-ąją D. Guzo naktinių skrydžių stažas su Mi-8 buvo vos 16 valandų, tačiau lakūnas jautėsi kaip tikras asas. Pakilimo tako gale jo valdomas sraigtasparnis staiga krito iš 9 metrų aukščio. Vėliau komisija nustatė, jog nelaimė įvyko dėl "žmogiškojo faktoriaus" , o paprasčiau sakant - dėl pilotavimo klaidos. Nors niekas iš trijų žmonių įgulos bei penkių keleivių nenukentėjo, sraigtasparnio korpusas nepataisomai sulūžo. KOP vadai nurašyti orlaivį kažkodėl nesiryžo ir sugalvojo keistą aferą.
1981 metais per SSRS karą Afganistane modžahedų pašautas leisdamasis gerokai apsidaužė 1977 metais pagamintas sraigtasparnis Mi-8. Buvo nutarta, kad jis neberemontuotinas, tačiau dar tinkamas kaip neskraidanti mokymo priemonė. Taip sraigtasparnis atsidūrė Latvijoje, Daugpilio lakūnų mokykloje, o vėliau pervežtas į Kauno sraigtasparnių gamyklą. Kooperatyvų laikais prakutę "naujieji lietuviai" buvo užsakę orlaivį suremontuoti, tačiau pritrūko pinigų. Ilgus metus paremontuotas sraigtasparnio korpusas riogsojo "Avia Baltikos", vėliau - "Helisotos" teritorijoje. Po įvykio Zokniuose į nurašyto "afgano" korpusą buvo tyliai įstatytas Zokniuose sudužusio "trečiuko" variklis bei kitos išlikusios detalės. Grubiai pažeidžiant visas galiojančias taisykles hibridas dokumentuose apiformintas kaip tas pats Zokniuose nukritęs ir sutaisytas sraigtasparnis. Ant jo korpuso buvo užrašytas tas pats numeris - "03".
Dėl visko kaltas "faktorius"?
Po gerų metų su hibridu "03" įvyko labai rimtas incidentas. Prienų rajone, Pociūnuose, skrendant 2 700 metrų aukštyje ir vienu metu iššokus 9 parašiutininkų grupei, sraigtasparnis staiga ėmė labai drebėdamas kristi. Lakūnai dėl vibracijos net neįžiūrėjo prietaisų rodmenų, o borto technikas, beje, tas pats dabar jau žuvęs E. Vizbaras, buvo išsviestas iš savo kėdės. Kritimas truko per 3 minutes. Kilometro aukštyje pilotams visgi pavyko sraigtasparnį suvaldyti ir sėkmingai nusileisti. KAM ministro įsakymu buvo sudaryta komisija, į kurią pakviesti ir civilinės aviacijos inspekcijos specialistai. Komisijos pirmininkas Z. Vegelevičius dėl to supyko ir pareiškė, jog civilinės aviacijos specialistai, ypač vienas jo senas pažįstamas, siekia ne padėti, o kompromituoti karines oro pajėgas, ir trenkė durimis. Pripažinti, kad su nurašytu fiuzeliažu skraidęs aparatas vos nepatyrė katastrofos dėl techninių kliūčių, KOP vadams būtų buvusi tikra savižudybė - skaudžiai nukentėtų ir jie patys, ir "Helisota". Po ilgų svarstymų bei komisijos sudėties tobulinimo buvo prieita prie nuomonės, jog kaltas ne nurašytasis korpusas ir aferos, o vėlgi "žmogiškasis faktorius", t. y. įgulos vadas G. Požarskis, kuris sraigtasparniu Mi-8 buvo skraidęs tik 150, o kaip įgulos vadas - 30 valandų. "Akistatos" žiniomis, ir šiandien Mi-8 "03" - kovinėje rikiuotėje. Jei KOP vadams įdomu, pilotai šį orlaivį praminę "Mustangu" dėl pomėgio šokinėti ir kratytis.
Žuvusiųjų A. Brazlausko ir E. Vizbaro artimiesiems pažadėta sumokėti 10 metų jų atlyginimo dydžio kompensacijas - per pusę milijono litų. Ar nebūtų žmoniškiau ir pigiau iš anksto dalį lėšų investuoti į skrydžių saugumą, kad karinių oro pajėgų nebekrėstų "žmogiškasis faktorius"?
