2009-ųjų birželio 1 dieną, apie 8 val. ryto vietos laiku Manheteno teismui Niujorke buvo pateiktas “General Motors” prašymas skelbti bankrotą. Net ir šiais ekonominės krizės laikais, kai žinios apie vienos ar kitos įmonės bankrotą yra vos ne kasdienis reiškinys, šis įvykis atkreipė pasaulio dėmesį – “General motors” krachas tapo didžiausiu pramonės įmonės bankrotu per visą JAV istoriją ir ketvirtu didžiausiu apskritai, praleidęs į priekį tik “Lehman Brothers” ir “Washington Mutual” bankus, bei “WorldCom” telekomunikacijų kompaniją.
Tiesa, toks bankrotas dar nereiškia kad “General Motors” apskritai dings iš pasaulio verslo žemėlapio, nes JAV bankrotus reglamentuojantis įstatymas leidžia bankrotą paskelbusiai įmonei persitvarkyti, susitarti su kreditoriais ir pratęsti veiklą. Tačiau šis įvykis žymi “Generol Motors”, kaip 77 metus dominavusio automobilių pramonės lyderio, eros pabaigą.
W.C. Durant era
Kai prieš šimtmetį, 1908 m. rugsėjo 16 dieną buvo sukurta įmonė pavadinimu “General Motors”, pasaulis tuo visiškai nesusidomėjo – naujos automobilių firmos dygo vos ne kasdien. Maža to, vos viena iš penkių tokių firmų sugebėdavo išgyventi pakankamai ilgai, kad pateiktų rinkai serijinei gamybai tinkamą automobilio modelį. Flint miestelio, turinčio 25 tūkstančius gyventojų ir tapusio naujosios įmonės namais, spauda užtruko daugiau nei tris mėnesius kol parašė apie “General Motors”. Akivaizdu, kad niekas nedėjo ypatingų vilčių į “General motors” ir nelaikė jos išskirtine.
Kompanijos branduoliu tapo 1902 metais Charles Buick įkurta “Buick Motor Car Company”. Ją kiek vėliau įsigijęs “karietų gamintojų karalius” William Crapo Durant visuomet buvo didžių užmojų žmogus. Jis netruko nuspėti, kad “vieną dieną atsiras paklausa ir milijonui automobilių per metus” ir ėmėsi kurti gigantą, kuris sugebėtų atėjus laikui patenkinti šią paklausą. Tais pačiais 1908 m. “General Motors” įsigijo “Oldsmobile”, o 1909-ųjų metų pirkiniams suskaičiuoti jau nepakanka vienos rankos prištų – tai “Cadillac”, “Cartercar”, “Elmore”, “Ewing”, “Oakland” (vėliau tapusi “Pontiac”), “Reliance trucks” ir “Rapid Motor Vehicle Company of Pontiac”, “GMC Truck” linijos pirmtakas. Artimiausiais metais vis augančią GM šeimą papildė “Welch”, “Scripps-Booth”, “Sheridan”, “Marquette”, “Rainier”… Deja, pirkdamas vis naujas įmones W.C. Durant gerokai prasiskolino bankams, kurie galiausiai 1910-aisiai perėmė GM kontrolę ir pašalino W.C. Durant iš įmonės vadovybės.
W.C. Durant nenuleido rankų ir pradėjo iš naujo. Pirmiausiai jis įsigijo įkūrėjo vardu pavadintą “Little” kompanija, kuri siekė konkuruoti su “Ford Model T”, tačiau netrukus atsisakė šios idėjos ir pradėjo partnerystę su Louis Chevrolet, 1911 m. įkūręs “Chevrolet” kompaniją. Neilgai trukus dėl tarpusavio nesutarimų Chevrolet pasitraukė iš kompanijos o jo dalį nupirko W.C. Durant. Panaudojęs iš “Chevrolet” gaunamą pelną ir Du Pont šeimos paramą 1916 m. W.C. Durant suorganizavo įspūdingą “General Motors” akcijų perpirkimo programą ir susigražino GM kontrolę. Viskas vyko taip tyliai, kad kai W.C. Durant atėjo į GM akcininkų susirinkimą, klerkas nenorėjo jo įleisti, nes manė, kad šis neturi teisės ten būti. Jau kitais, 1917-aisiais “Chevrolet” buvo įjungta į gausią GM šeimą. Iš viso iki 1920-ųjų “Generol motors” įsigijo daugiau nei 30 automobilių ir jų dalių gamintojų.
W.C. Durant visuomet kūrė didžiulius projektus ir negailėdamas leido jiems dideles sumas. Deja, tai ne visuomet pasiteisindavo, todėl netrukus jo valdoma GM vėl atsidūrė prie finansinės bedugnės slenksčio. Gelbėdamas savo investicją buvęs partneris Pierre S. du Pont galutinai pašalino W.C. Durant iš “General Motors” ir neilgai trukus paskyrė kompanijos vadovu Alfred P. Sloan. Ironiška, tačiau šiam iškilti padėjo pats W.C. Durant, savo “Chevrolet” valdymo laikais padėjęs suburti automobilių dalių gamintojų grupę į “United Motors” ir jos vadovu paskyręs A.P. Sloan. Vėliau “United Motors”, kaip ir daugelis kitų įmonių, prisijungė prie GM koncerno, kuriame A.P. Sloan sėkmingai kopė karjeros laiptais.
Galutinai palikęs “Genera Motors” W.C. Durantas dar bandė įkurti konkuruojančią įmonę “Durant Motors”, bet didesnės sėkmės nebesusilaukė, o 1929-aisiais užklupusi Volstryto griūtis ir po to sekusi Didžioji depresija galutinai palaidojo šią kompaniją, kuri veiklą nutraukė 1933-aisiais. Sugriuvus šiam paskutiniam verslui, W.C. Durantas su antrąja žmona gyveno iš mažos pensijos, kurią jam suteikė senas draugas Alfred P. Sloan. Iki gyvenimo pabaigos jis vadovavo nedideliam boulingo klubui Flinte. Iš prigimties linkęs į didžiulius projektus W.C. Durantas ir čia buvo suplanavęs didžiulio nacionalinio boulingo klubų tinklo viziją, tačiau tam jam nebeužteko nei laiko, nei lėšų.
Įsigalėjimas
1920-aisiais, šalyje siaučiant ekonominei krizei, GM balansavo ant finansinio žlugimo slenksčio. Kompanijai reikėjo visiškai kitokio vadovo, nei beatodairišką plėtrą propagavęs įkūrėjas. Todėl jo vieton buvo pakviestas Alfred Sloan, kuris sukūrė visiškai naują “General Motors” valdymo koncepciją. Kompanijos veiksmai tapo labiau koordinuoti, atsirado daugiau kontrolės. Paprastais žodžiais Sloan’o koncepciją galima nusakyti taip – “duok žmogui aiškiai apibrėžtą darbą, ir leisk jam jį atlikti pačiam”.
Pasikeitė ir požiūris į siūlomą produktą – “General Motors” automobiliai nebebuvo tiesiog paprasta susisiekimo priemonė. Toliau buvo tobulinamas didelis įvairių modelių pasirinkimas, siekiant kad GM galėtų pasiūlyti tinkamiausią automobilį kiekvienam klientui. O klientui nebeužteko tiesiog keturių ratų, vairo ir sėdynės – jie norėjo komforto, gražios išvaizdos, puikaus veikimo ir, svarbiausia, nuolatinio tobulinimo.
Šis požiūris tapo vienu iš “General motors” sėkmės raktų. Taip pat prisidėjo ir sukurtas finansinis padalinys GMAC, kuris leido didžiuliam skaičiui vartotojų įsigyti automobilį mokant nedideles mėnesines įmokas. Taip GM galėjo parduoti gerokai daugiau automobilių, nei “Ford”, nes Henris Fordas buvo nusistatęs prieš skolinimą dėl moralinių priežasčių. Tuo pasinaudojusi, trečiojo dešimtmečio pabaigoje “General Motors” tapo daugiausiai automobilių parduodančia įmone.
Šiuo laikotarpiu skirtingų pavadinimų “General Motors” automobiliai buvo kuriami specifiniams rinkos segmentams, taip sukuriant, A. Sloano žodžiais, “sėkmės kopėčias”, kai naujas vairuotojas įsigyja paprastutį “Chevrolet”, kurį laikui bėgant ir augant poreikiams pakeičia į “Pontiac”, “Oldsmobile”, “Buick” ir galiausiai “Cadillac”.
Tarpukariu “General Motors” toliau augo, įžengė į autobusų gamybą, nusipirkdama “Yellow Coach”, padėjo sukurti “Greyhound” autobusų linijas. 1930-1940 metais kompanija buvo kaltinama siekiu sužlugdyti JAV tramvajų sistemą ir padaryti JAV gyventojus dar labiau priklausomus nuo automobilių – ji išties nemažai prisidėjo naikinant tramvajų linijas daugelyje JAV miestų ir keičiant jas autobusų maršrutais.
Tuo pačiu metu GM pradėjo veržtis į lėktuvų gamybą, įsigydama “Fokker” Amerikos padalinį, “Berliner-Joyce Aircraft” ir, kiek vėliau, “North American Aviation”, prie kurios prijungė anksčiau įsigytąsias įmones. Šiame versle “General Motors” išliko iki 1948, ir nuo to laiko niekad neturėjo stambaus aviacijos įmonių akcijų paketo.
“General Motors” išbandė jėgas ir geležinkelyje, 1930-aisiais įsigydama “Electro-Motive Corporation” ir variklių tiekėją “Winton Engine”. Per artimiausius 20 metų GM gaminami dyzeliniai lokomotyvai tapo populiariausiais visose Jungtinėse valstijose – šį verslą GM pardavė tik 2005 m.
II-asis pasaulinis karas ir sąsajos su naciais
Antrojo pasaulinio karo metais “General Motors” gamybos pajėgumai buvo nukreipti karo reikmėms. Kompanijos gamyklos tiekė automobilius ir ginkluotę abiems kariaujančioms pusėms. “General Motors” padalinys Didžiojoje Britanijoje – “Vauxhall” gamino tankus, kurie, ironiška, Šiaurės Afrikoje į miltus malė nacių logistikos vilkstines, važiuojančias “Opel” (GM padalinys Vokietijoje) pagamintus tankus.
Viešai “General Motors” deklaravo, kad “Opel” gamyklos karo metais jie nekontroliavo, ir netgi nurašė ją į nuostolius, taip gaudami apie 23 mln. JAV dolerių (šiuolaikine verte tai siektų apie 285 milijardus JAV. dolerių) mokesčių lengvatų, o po karo, dar išsireikalavo 33 mln. JAV dolerių kompensaciją už sunaikintus įrengimus. Tuo tarpu privačiame laiške susirūpinusiam investuotojui Alfredas Sloanas rašo, kad gamyba naciams – labai pelninga investicija ir tai tėra protinga verslo praktika, o tai, kaip naciai valdo savo valstybę, “neturėtų būti “General Motors” vadovybės reikalas”.
Maža to, GM viceprezidentas Amerikoje, Graeme K. Howardas buvo atsidavęs nacis, tokias pažiūras išreiškęs ir savo knygoje “Amerika ir Naujoji tvarka”. Vieną iš GM vadovų, James D. Mooney pats Adolfas Hitleris apdovanojo Auksinio Erelio ordinu už darbus nacistinei Vokietijai. Dvidešimt metų tyrinėjęs “General Motors”, Bradfordas Snellas pareiškė, kad kompanija buvo labai svarbi nacių karo mašinos dalis. Pasak jo, naciai nebūtų galėję užimti Lenkijos ir įsiveržti į Sovietų Sąjungą be GM pagalbos.
Tolimesnis augimas
Po karo “General Motors” toliau augo, kompanija kurį laiką buvo stambiausia JAV registruota kompanija pagal pajamas. 1954-aisiais nuo konvejerio nuriediejo 50-milijoninis automobilis “Chevrolet Bel Air”, dar prieš įmonės 50-ties metų jubiliejų 1958-aisiais.
GM tapo vienu didžiausių pasaulio darbdavių – tik Sovietų Sajungos valstybinės įmonės turėjo daugiau darbuotojų. 1955-aisiais “General Motors” tapo pirmąja JAV bendrove sumokėjusia daugiau nei 1 miliardą JAV dolerių mokesčių per metus. Iš šių laikų kilusi ir sparnuota vieno iš kompanijos vadovų, kad “Kas gerai “General Motors”, tas gerai ir visoms Jungtinėms Valstijoms”.
Šeštojo dešimtmečio pabaigoje ėmė nykti senosios ribos tarp skirtingų “General Motors” automobilių. Išleistų galingesnių “Chevrolet” ir “Pontiac” modelių kainos tapo panašios į “Oldsmobile” ir “Buick”. Kiek vėliau pastarieji pristatė pigesnius kompaktinius modelius ir visa A. Sloano sukurtos “sėkmės kopėčios” nustojo egzistuoti. Be to “General Motors” naujus modelius ėmė konstruoti ant keleto pagrindinių platformų, taigi jie ėmė panašėti.
Nesėkmės
Nors septintajame – devintajame dešimtmetyje GM pavyko išlaikyti savo lyderiavimą pagal pajamas ir rinkos dalį, šiuo periodu ją ištiko nemažai nesėkmių produktų srityje. Kiekvieną dešimtmetį bent vienas naujas masinės produkcijos modelis į gamybą buvo paleidžiamas su pastebimais defektais. Nors kompanija juos greitai ištaisydavo, komercinės sėkmės toks modelis nebesusilaukdavo, nes jo reputacija jau būdavo sugadinta.
Pirmoji iš tokių nesėkmių buvo “Chevrolet Corviar’, pradėta gaminti 1959-aisiais. Nors pradžioje buvo populiarus, modelis netrukus užsitarnavo nesaugios ir nepatogios vairuoti mašinos reputaciją. Nors trūkumai buvo ištaisyti, didesnės sėkmės pasiekti jau nepavyko.
Panašiai nutiko ir su “Vega”. 1971-aisiais išleistas automobilis pradžioje buvo puikiai perkamas, bet jo kokybė neatitiko žmonių lūkesčių. Darbininkų neramumai pagrindinėje gamykloje taip pat prisidėjo prie prasto mašinos vardo. Devintajame dešimtmetyje visa mašinų linija su “Chevrolet Citation” priešakyje kentėjo nuo stabdžių problemų ir kitų problemų, todėl jų gamybą teko nutraukti vos po penketo metų.
Dešimtasis dešimtmetis prasidėjo ekonominiu nuosmukiu, kuris “General Motors” atnešė nemažai nuostolių, todėl buvo imtasi smarkių pokyčių – pradėta labai taupyti, keista valdymo struktūra. Dešimtmečio pabaigoje pavyko šiek tiek padidinti pelnus populiarėjant kompanijos didžiųjų mašinų – pikapų ir SUV – linijoms. Tuo tarpu naudodamiesi “General Motors” užklupusiu sunkmečiu savo rinkos dalį JAV didino užsienio konkurentai, tuo tarpu JAV automobilių gamintojams sunkiai sekėsi patekti į kitas rinkas.
1998-aisais vienoje iš gamyklų kilo nepasitenkinimas dėl etatų mažinimo, kuris netruko pavirsti streiku, apėmusiu dar penkias kitas gamyklas ir užtrukusiu septynias savaites. Po 2001-ųjų rugsėjo įvykių prasidėjusi sumaištis JAV akcijų rinkoje skaudžiai atsiliepė “General Motors” darbuotojų pensijų fondams, o tai sukėlė dar vieną krizę įmonės personalo fronte. Kompanijai teko išleisti 15 milijardų JAV dolerių pensijoms atstatyti.
Pabaigos pradžia
2005-2006 m. “General Motors” pradėjo išpardavinėti šalutinius verslus ir investicijas – buvo parduotas geležinkelių lokomotyvų verslas, finansinė kompanijos atšaka GMAC. Tais pačiais metais GM galutinai pasitraukė iš “Isuzu”, parduodama savo turimus 8 proc. akcijų (vos prieš metus GM valdė net 49 proc. šios įmonės). Jau tais metais nemaža dalis Volstryto tikėjo, kad “General Motor” netrukus skelbs bankrotą, įmonės akcijų kainai nukritus netoli rekordinių žemumų. Tačiau kompanijai pavyko išsilaikyti.
Beveik 10 proc. įmonės akcijų turėjęs investuotojas Kirkas Kerkorianas pasiūlė “Renault” įsigyti dalį GM akcijų ir taip apsaugoti kompaniją pačią nuo savęs. Tačiau “General Motors” vadovai į spaudimą nereagavo ir tiek “Renault”, tiek “Nissan” pasiūlymai buvo atmesti. K. Kerkorianas per 2006 metus išpardavė praktiškai visas savo turėtas GM akcijas, kas smarkiai nusmukdė įmonės akcijų kainą.
2007 m. “General Motors” pardavė savo komercinį ir karinį padalinį “Allison Transmission” už 5,6 mlrd. JAV dolerių. Tačiau tai tebuvo lašas jūroje – 2008-ųjų kovą kompanija pranešė kad per mėnesį vidutiniškai praranda apie 1 mlrd. JAV dolerių grynųjų pinigų. Bendri antrojo ketvirčio nuostoliai pasiekė net 15,5 milijardo JAV dolerių.
2008-ųjų pabaigoje “General Motors” paskelbė parduodamti savo dalį “Suzuki Motor Corp.” už 230 mln. JAV dolerių. Vienintelis šio sandėrio tikslas – gauti grynųjų pinigų ir pergyventi ekonomikos nuosmukį. “General Motors” taip pat kreipėsi į JAV valdžios organus, prašydama finansinės pagalbos. Prezidentas Bushas patvirtino autogamintojų gelbėjimo planą pagal kurį GM kartu su “CHrysler” turėjo gauti 13,4 milijardo JAV dolerių.
Tačiau to pasirodė negana. 2009-ųjų vasarį GM padalinys Švedijoje “Saab” paskelbė apie bankrotą. 2009-ųjų gegužę buvo pranešta apie sandėrį atskirti GM “Opel” padalinį į atskirą bendrovę, kur GM priklausytų tik 35 proc. akcijų, o kitus pasidalintų Rusijos “Sberbank” (35 proc.), “Magna International” (20 proc.) ir “Opel” darbuotojai (10 proc.)
Balandį “General Motors” pranešė, kad kompanijai nepavyks laiku grąžinti skolos, numatytos grąžinti iki liepos 1 dienos. Vos už poros dienų buvo pranešta apie sprendimą visiškai atsisakyti “Pontiac” prekės ženklo, taip siekiant sutaupyti ir koncentruotis į likusius, stambesnius – “Buick”, “Cadillac”, “Chevrolet” ir “GMC”.
Liepos pirmą dieną buvo paskelbta apie “General Motors” bankrotą ir pradėtas reorganizavimo procesas. Naujai sukurta įmonė “General Motors Company” perpirko didžiąją dalį “General Motors” turto bei prekės ženklus. Senoji “General Motors” buvo pervardinta į “Motors Liquidation Company” ir tęsia bankroto procedūrą, o naujoji, iš esmės valdoma JAV Vyriausybės, bando senosios vietoje sukurti mažesnį, lankstesnį ir sėkmingesnį senojo dinozauro atitikmenį. Taigi, “General Motors” vardas bent jau kol kas nepranyks iš automobilių verslo žemėlapio, tačiau šlovingieji lyderio laikai – jau praeityje.
Arūnas Liuiza
