„Costa Concordia“ nelaimė vers kruizinių laivų pramonę dar kartą grįžti prie saugumo problemos, užsilikusios nuo pat „Titaniko“ nelaimės prieš 100 metų.
Vis dar reikia atsakyti į klausimą: kaip greitai tūkstančius žmonių iš didžiulio kruizinio laivo susodinti į gelbėjimosi valtis?
Ketvirtadienį laivo „Concordia“ savininkė „Carnival Corp“ paskelbė, kad nelaimė, per kurią žuvo mažiausiai 1
1 iš 4,2 tūkst. laive buvusių žmonių, o 24 dar laikomi dingusiais, „privertė suabejoti kompanijos saugumo ir atsako į nepaprastąsias situacijas procedūromis“. „Carnival“ atstovas negalėjo iškart pasakyti, ar į kompanijos saugumo peržiūrą bus įtrauktos ir gelbėjimosi valtys.Patyrę jūrininkai teigia, kad „Concordia“ avarija, ypač problemos, su kuriomis susidūrė keleiviai, bandę nuleisti gelbėjimosi valtis, kai laivas apvirto ant šono, įrodo, kad pramonėje vis dar yra problemų, kurios neišspręstos, rašo „Reuters“.
„Taisyklės remiasi tuo, kad neapmokyti ir išsigandę keleiviai galėtų susitvarkyti su gelbėjimosi valtimis, kai aplink nėra apmokytų įgulos narių, o taip pat įlipti į jas iš vandens“, – teigė buvęs tanklaivio kapitonas Johnas Dalby, dabar vadovaujantis jūrų saugumo bendrovei.
„Visa „Titaniko“ taisyklių esmė buvo išvengti to, kas nutiko su tuo laivu. Tačiau dabar visa tai pasikartojo su „Costa“, tai yra, buvo sudėtinga, jei visai neįmanoma, nuleisti laivus iš „aukštosios pusės“, – kalbėjo J. Dalby, omeny turėdamas tą laivo pusę, kuri pakilo į orą.
Po „Titaniko“ katastrofos jūrų taisyklėse numatyta, kad visi lavai privalo turėti tiek gelbėjimosi valčių ir plaustų, kad juose tilptų mažiausiai 125 proc. keleivių. Po 50 proc. jų turi būti kiekviename laivo šone, dar 25 proc. – papildomai. Pasak Tarptautinių laivybos rūmų, jie turi būti sukurti taip, kad galėtų būti parengti naudojimui per 5 minutes ir pripildyti taip greitai, kaip reikia.
Tačiau visa tai – niekai, jei gelbėjimosi valčių neįmanoma nuleisti į vandenį arba jei laivas į nelaimę patenka esant nepalankioms sąlygoms – vėlai naktį, per audrą ar toli nuo sausumos.
Tai pirmoji pamoka, kurią privertė išmokti „Titaniko“ katastrofa 1912 metais, kai laive ne tik buvo per mažai valčių – kai kurių jų paskutinėmis akimirkomis prieš laivui nuskęstant nepavyko tinkamai nuleisti.
„Labiausiai gąsdina tai, kaip greitai laivas apvirto ant šono. Jei jis būtų toli atviroje jūroje, būtų daugybė žuvusiųjų. Tai labai panašu į „Titaniko“ tragediją. „Titanikas“ atsitrenkė į ledkalnį ir prakiuro kaip skardinė sardinių dėžutė“, – teigė Londono draudimo kompanijos atstovas.
Vienas patyręs jūrininkas teigia, kad kritinėse situacijose yra esminių sprendimų, kuriuos turi priimti kapitonas.
„Reikalavimuose nurodyta, kad gelbėjimosi valtis turi būti įmanoma nuleisti, kai laivas pasviręs iki 20 laipsnių. Jei jis pasvyra daugiau kaip 20 laipsnių, manau, kad daugelį valčių vis dar būtų įmanoma nuleisti, tačiau tuomet pasiekiame vietą, kur laivo kapitonas turi nuspręsti, ar tą daryti yra saugu“, – teigė Tomas Allanas, karinio jūrų laivyno architektas ir jūrų saugumo ekspertas.
Nepaisant gelbėjimosi valčių klausimo, T. Allanas ir kiti pramonės atstovai įsitikinę, kad didieji kruiziniai laivai yra saugūs, dažniausiai patikimesni už mažesnius, senesnius laivus.
„Per pastaruosius 10 metų vidutinis laivų dydis išaugo, bet atitinkamai pakoreguotos ir saugumo priemonės“, – teigė Vokietijos laivų statyklos, jau daugiau kaip 30 metų statančios kruizinius laivus, atstovas Meyeris Weftas.
Į didžiausių šios pramonės įmonių trejetuką patenkanti Vokietijos laivų statykla statė laivus devynioms skirtingoms linijoms, tarp kurių – „Carnival“ padaliniai „Holland America“ ir P&O.
„Aviacija ir laivyba labai skiriasi nuo, tarkime, automobilių sektoriaus. Nematome, kad „Costa Concordia“ nelaimė galėtų pramonei padaryti kokią nors įtaką, nes jokios fundamentalios krizės nėra“, – teigė kompanijos atstovas.
Viena Europos priežiūros institucija pripažino, kad esant ekstremalioms situacijoms, vis dar yra klausimų, į kuriuos kruizų pramonė neturi atsakymų.
„Jei didelis skaičius žmonių įkrenta į vandenį, juos surinkti – tikras iššūkis. Esu įsitikinęs, kad nauji laivai šiuo požiūriu bus kitokie, saugesni“, – teigė Suomijos transporto saugumo agentūros jūrų saugumo direktorius Tuomas Routa.
Tam gali reikėti ne tik konstrukcinių pokyčių, bet ir papildomų apmokymų. Vienas teisės ir jūrininkystės ekspertas pastebėjo, kad keleivinių laivų pramonei trūksta tikslaus apmokymo, kokiu pasižymi kariuomenė, o taip pat valios tokius apmokymus įvesti.
„Kruizų pramonė šiek tiek kitokia. Jų apmokymas ir sertifikavimas yra kitoks, nei kituose laivuose“, – teigė jūrų teisininkas ir buvęs JAV karinio laivyno karininkas Davidas Lohas.
D. Lohas ir kiti teigia, kad apmokymuose gali būti spragų, tačiau jūrininkai ekspertai tvirtina, kad daugeliu atvejų problemos vis tiek susiveda į nepalenkiamas laivų dizaino problemas.
„Iš karto po „Titaniko“ nelaimės imtasi veiksmų padidinti gelbėjimosi valčių skaičių, kad į jas tilptų visi žmonės. Tai sudėtinga sritis, nes bėgant metams laivų dizaino ir tonažo taisyklės pakito“, – teigia į pensiją išėjęs patyręs jūrininkas Mike'as Smithas, buvęs 45 laivų kapitonu.
TAIP PAT SKAITYKITE:
Kruizinio laivo „Costa Concordia“ bendrovei gresia ieškinys (foto)
Vėl atnaujinta laivo „Costa Concordia“ aukų paieška (foto)
„Costa Concordia“: nelaimės metu keleiviams buvo liepta grįžti į kajutes (foto)(video)
„Costa Concordia“ kapitonas prieš pat nelaimę bendravo su paslaptinga moterimi (foto)
Costa Concordia: dingusi moteris atsirado Vokietijoje (foto)
Costa Concordia: kapitonas pripažino pasukęs per vėlai (foto)
