Nuo 2012 m. pradžios Vokietijoje yra bandomi „gigalaineriai“ – autotraukiniai, kurių bendras ilgis 25 m. Šiuos bandymus inicijavo Vokietijos transporto ministerija. Kol kas pirmieji bandymų rezultatai nėra skelbiami ir neaišku į kurią pusę nukryps įstatymų leidėjų palaikymas, tačiau jau dabar šių transporto priemonių šalininkai ir priešininkai laiko surėmę ginklus, nors iki bandymų pabaigos dar liko daugiau nei 3,5 metų.
Svarbų žodį tars ir logistikos, kurie taip pat nėra apsisprendę. Jie kol kas tik pradeda vertinti taip vadinamų „gigalainerių“ darbą.
Tokiai transporto priemonei valdyti reikia patyrusio vairuotojo, nes ji beveik 10 metrų ilgesnė už įprastą vilkiką su puspriekabe. Patys Vokietijos vairuotojai teigia, kad ilgai netrunka priprasti prie didesnės transporto priemonės, kuri gali vežti iki 150 m3 krovinių.
Jau seniai visiems yra aišku, kad į du „gigalainerius“ telpa tiek pat krovinių kiek į tris įprastus vilkikus su puspriekabėmis. Dėl tikslių kuro sąnaudų sumažėjimo iki šiol yra ginčijamasi. Kaip privalumą visi pripažįsta tai, kad reikia mažiau personalo, o tai automatiškai mažina administracinį darbą.
Kritikai teigia, kad tokios transporto priemonės yra per didelės, per lėtos ir per sunkios automagistralėms, tiltams ir pervažoms.
„Gigalainerius“ eksploatuojančios įmonės gina šias transporto priemones teigdami, kad maksimalus transporto priemonės ilgis siekiantis 25,25 m. yra pakankamai saugus. Kai kuriuose Vokietijos miestuose važinėja tokio paties ilgio autobusai. Autobusai visą dieną kursuojantys miesto sąlygomis rimtesnių problemų nesukuria, o krovininės transporto priemonės važinėja iš vieno logistikos centro į kitą ir faktiškai net neužvažiuoja į miestą tad taip pat yra saugios. Tai vienas esminiu argumentų norint nutildyti kritikus, kurie akcentuoja per didelį transporto priemonės ilgį ir saugumo trūkumą.
Tokios transporto priemonės kartu su kroviniu gali sudaryti iki 60 t. masę, tačiau pagal atliekamo bandymo reikalavimus, masė negali būti didesnė nei 40 t., tad kol kas tokios transporto priemonės vežioja tik sąlyginai lengvesnius krovinius. „Gigalaineriams“ taip pat yra draudžiama atlikti lenkimą. Tokių reikalavimų logiškumą pripažįsta ir kritikai ir šalininkai. Šie sunkvežimiai didžiąją laiko dalį praleidžia autostradose ir tik labai nedidelius atstumus važinėja krašto keliais, kur dėl priekyje važiuojančios lėtesnės transporto priemonės ypatingų laiko gaišimų neužfiksuota.
Patyrę vairuotojai tokiomis transporto priemonėmis be vargo įveikia žiedus, siaurus išvažiavimus ar nuvažiavimus nuo autostradų. Transporto priemonė visada lieka savo važiuojamojoje juostoje. Puspriekabės ratai atliekant posūkį taip pat pasisuka, o tai ir padeda išvengti užvažiavimo ant bortelių ar šalikelės.
Didžiausia problema kyla įveikinėjant geležinkelio pervažas. Dėl kelio nelygumų ir transporto priemonės specifikos, per jas judama labai lėtai, o šlagbaumas gali užsidaryti, kol „gigalaineris“ dar bus pervažoje. Bandymų metu sunkvežimiams leidžiama važiuoti tik tomis kelių atkarpomis, kur nėra geležinkelio pervažų.
Vokietijos žemėse, kuriose valdžia priklauso socialdemokratams ir žaliesiems, tokių transporto priemonių eismas ir bandymai uždrausti. Šių partijų politikai skatina daugiau krovinių vežti traukiniais. Ekspertai pastebi, kad jei pasitvirtins krovinių pervežimo didėjimo prognozės, tuomet vien tik geležinkeliai tokių problemų neišspręs ir leisti „gigalaineriams“ važiuoti autostradomis būtų pakankamai protingas sprendimas.
Net ir esant tokioms prognozėms, Vokietijos kompanijos kol kas nelinkusios daug investuoti į „gigalainerius“. Tik keturios kompanijos sutiko dalyvauti bandymuose, kurie truks iki 2016 m. Po jų, valdžia turės priimti sprendimą dėl tolimesnio jų naudojimo arba uždraudimo.
Vytautas Kleinauskas
