„BMW M1“ legenda

Jei reiktų įsivaizduoti pleišto formos superautomobilį su varikliu viduryje, kurio dizainą sukūrė „Giugiaro“, važiuoklę suprojektavo „Dallara“, o gamyba pagrinde vyksta Italijoje, greičiausiai prieš akis stovėtų koks nors „Lamborghini“ modelis. Tačiau šįkart kalba eina apie „BMW M1“, kuris išpildo jau minėtus kriterijus, tuo pačiu neprarasdamas savo vokiško DNR.
Automobilio idėja užgimė dar 1975 metais, kuomet vokiečiai nusprendė dalyvauti „Group 5“ lenktynėse. Novatoriškas kėbulas turėjo tikti tiek tikram bolidui, tiek visuomenei prieinamai mašinai, o daugelis stilistinių akcentų buvo pasiskolinta iš 1972 metais pasirodžiusio „Turbo“ koncepto. Galutinį variantą meistriškai sumodeliavo „Giugiaro“ dizaino studija ir jis anuomet puikiai suderino agresyvumą kartu su draugiškumu.


„BMW“ visą „M1“ projektą patikėjo „Lamborghini“, kurie turėjo sukonstruoti automobilį pagal visas homologacijos taisykles. Visas rėmas, pagamintas iš trijų dalių, apsupo naująjį trijų litrų „M88/1“ variklį, kuris buvo žemiška lenktyninio „3.0 CSL“ bolido versija. Viskas atrodo ėjo kaip per sviestą iki tol, kai pasklido kalbos, jog „Lamborghini“ bankrutuoja. Į tai bavarai sureagavo labai rimtai ir perėmė projektą į savo rankas.
Tačiau vokiečiai neišsižadėjo italų pagalbos, tiesiog kreipėsi į kitas kompanijas. „Marchesi“ turėjo pagaminti rėmą, o „TAR“ buvo patikėta štampuoti gražųjį iš stiklo pluošto pagamintą kėbulą. Visi šie komponentai į nepakartojamą superautomobilį susijungdavo „Baur“ gamykloje, kuri nuo seno gamino kėbulus kitiems „BMW“ modeliams.


1978 metų pavasarį, po dviejų metų atidėliojimų „M1“ pagaliau išvydo dienos šviesą. Ir tik tam, jog susidurtų su nauja problema. Tarptautinė automobilių federacija pakeitė „Group 5“ klasės reglamentą. Jame nurodydama, jog visi bolidai turi turėti bent 400 gatvei skirtų versijų. Pirmojo, visų taip laukto ir išreklamuoto „BMW“ superautomobilio programa pakibo ant plauko.
Tačiau bavarai pasielgė tikrai vokiškai – sukūrė savo „Procar“ čempionatą, kuriame turėjo dalyvauti „Formulės 1“ ir kitų klasių lenktynininkai, belenktyniaudami identiškuose „M1“ boliduose. 1979 metais startavusiame čempionate, visos lenktynės vykdavo prieš „F1“ varžybas, o tik didindavo „BMW“ populiarumą. Pirmojo sezono čempionu tapo Niki Lauda, o 1980-aisiais – Nelsonas Piquetas. Tačiau čempionatas egzistavo labai trumpai, nes „BMW“ norėjo labiau susikoncentruoti į „Formulės 1“ variklių gamybą.


„Procar“ varžybos susilaukė įvairiausių vertinimų. Jos buvo giriamos už atkaklias dvikovas ir peikiamos dėl bolidų nepatvarumo. Galiausiai jos nuėjo užmaršint, o „M1“ pagaliau debiutavo „Group 4“ ir „Group 5“ klasėse. Varžytis su kitais šiam automobiliui sekėsi tiesiog tragiškai. Lemano ištvermės lenktynėse nefinišavo nei vienas „M1“ bolidas, o vėliau sekė dar didesnė gėda. Kiek patobulintas „BMW“ automobilis buvo pripažintas nelegaliu ir nekonkurencingu, o kitame modelyje atsidūrė „Chevrolet“ variklis, kuris nė kiek nepagerino situacijos.
Galiausiai, 1980 metais „BMW“ vadovai pavargo nuo pašaipų, biudžeto deficitų, prastų rezultatų lenktynių trasose ir nutraukė „M1“ gamybą. Iki tada buvo pagaminta 430 vienetų, tarp kurių 35-40 buvo lenktyniniai bolidai. Tačiau pažvelkime į šviesiąją pusę. Net ir šiandien, „M1“ yra laikomas vienu geriausių bavarų šedevru. Tai lemia nuostabus šešių cilindrų eilėje variklis, kuris mėgsta apsukas labiau nei smaližius tortą, „Dallara“ suprojektuota ir nepriekaištingai dirbanti važiuoklė bei „BMW“ atributu tapęs nepriekaištingas suderinimas. Apskritai, „M1“ buvo vienas pirmųjų praktiškų superautomobilių pavyzdžių.


Ir vien modelio vardas daug ką pasako – šis, vieną minutę draugiškas ir civilizuotas automobilis, o kitą – jau riaumojantis, aikčioti verčiantis superautomobilis, yra visos „M“ divizijos pradžia. Po „BMW M1“ sekę kiti nuostabūs bavariški projektai, „M3“ ar „M5“ savo nepakartojamas savybes paveldėjo iš pirmojo „BMW“ superautomobilio.